COSTA CONCORDIA

INDICE

INTRODUCCIÓN 3

I. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES 4

II. ORIGEN E IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 7

III. PÚBLICOS INVOLUCRADOS 16

IV. ANALISIS COMUNICACIONAL 17

V. ANALISIS FODA 18

VI. COMO AFECTA A LA COMUNIDAD 19

VII. PLAN DE ACCION 20

a. OBJETIVO

b. ESTRATEGIAS

c. INSTRUMENTOS/ACCIONES COMUNICACIONES PARA SUS PÚBLICOS

d. MENSAJES

CONCLUSIÓN 26

BIBLIOGRAFIA 27

INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo relata paso a paso el incidente del crucero Costa Concordia, que provoco daños irreparables, personas fallecidas y muchas víctimas que hoy pueden recordarlo. Las consecuencias de una mala maniobra hicieron que este hecho quedara en la retina y memoria de todo el mundo. El caso del Crucero Costa Concordia, fue un accidente náutico en las costas mediterráneas de Italia sucedido en enero del 2012, en el cual la alta oficialidad y su capitán, abandonan su labor y dejan a su suerte, en momentos de alta peligrosidad (un naufragio) a mas de 3.200 pasajeros y casi 1.100 tripulantes, claudicando su responsabilidad y profesionalismo, dejó expuesto la falta de ética del Capital del crucero,

El pánico es una respuesta natural humana en casos de emergencia, eso es normal, lo excepcional, es que la tripulación y los oficiales, no tuvieran dentro del barco señalizaciones sobre qué hacer en casos de este tipo de eventos, ni existiera un plan de operaciones especiales que implique desde la divulgación del hecho por medio de códigos internos (para evitar su acceso a los pasajeros), como las instrucciones a estos (los pasajeros) para lograr mantener un poco de control dentro del caos que significan hechos de esta naturaleza. Fue evidente, como relatan los sobrevivientes al hecho, que no existió una coordinación adecuada entre los tripulantes, para mantener la calma, y dar una pronta solución al hecho, responsabilidad directa de los dueños de la empresa COSTA CRUCEROS.

A continuación detallaremos con más profundidad el caso de COSTA CONCORDIA.

CASO COSTA CONCORDIA

I. RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES

El “Costa Concordia” vino al mundo en el astillero genovés de Fincantieri, y lo hizo con mal pie porque la botella de champán con que lo pusieron a flote sólo se rompió al segundo intento. Cuando entró en servicio en julio de 2006, sus 114.147 TRB, 290,2 metros de eslora, 35,5 de manga y 8,2 de calado le convertían en el mayor buque de pasaje que jamás hubiera llevado bandera italiana. Lo propulsaban dos motores eléctricos de 21 Mw cada uno, unidos a sendos ejes con hélices de paso fijo para una velocidad de servicio de 19,6 nudos, aunque alcanzó 23 en pruebas. Los motores eléctricos, ubicados en un único compartimento justo a popa de la chimenea, eran alimentados por seis grupos diesel, agrupados de a tres en otros dos compartimentos situados inmediatamente a proa; su capacidad de generación conjunta (75,6 Mw) hacía innecesario otro grupo auxiliar que el de emergencia, también diesel, de 1,5 Mw y situado quince cubiertas más arriba. Como sus gemelos “Costa Serena” y “Costa Pacifica”, el “Concordia” tenía diecisiete cubiertas; las cuatro inferiores (C, B, A y 0) estaban compartimentadas, alojando las salas de máquinas y la mayoría de los mil y pico tripulantes. Las superiores (de la 1 a la 14, pero sin la 13) podían alojar hasta 3.780 pasajeros en unas instalaciones que incluían un atrio de nueve cubiertas, un teatro de tres, 5 restaurantes, 13 bares, 4 piscinas y el mayor spa a flote.

Los buques de crucero se diseñan para llevar un máximo de ocupantes a lugares más o menos idílicos, aunque a veces limitados en sonda; por eso, los cascos han evolucionado ganando altura (más capacidad) y manga (más estabilidad) a costa del calado (más puertos accesibles). Pero las grandes mangas tienen sus peculiaridades, y a un buque como el “Concordia” le bastan 15º de escora para sumergir cubierta y pico, dejando la primera línea de portillos casi a ras de agua. Como vimos, en el “Concordia” la compartimentación terminaba en la cubierta 1 (a unos 3 metros sobre la flotación), donde a efectos prácticos también lo hacía el casco porque las superestructuras de los cruceros son quesos de Gruyère acristalados, sin apenas reservas de flotabilidad. Naturalmente, estos buques cumplen la normativa SOLAS, que les exige resistir la inundación de dos compartimentos contiguos sin comprometer la estanqueidad del resto ni superar los 15º de escora. Como un pasajero mareado no es un pasajero satisfecho, los cruceros suelen cambiar de ruta con la estación en busca del buen tiempo, pero el “Concordia” se pasaba todo el año haciendo un crucero semanal entre Civitavecchia, Savona, Marsella, Barcelona, Palma, Cagliari, Palermo y vuelta a Civitavecchia. Su operador era la italiana Costa Crociere, que además de los “Costa” opera los “Aida” (mercado alemán) y los “Grand” (de Iberocruceros, mercado español). A su vez, Costa pertenece a la anglo-norteamericana Carnival Corporation, que controla la mitad de la flota mundial del sector, incluyendo la Cunard y la P&O. Pese a la temeraria maniobra que originó su pérdida y el lamentable espectáculo ofrecido por su capitán, Costa operaba el “Concordia” con los mejores estándares de la industria marítima.

Astillero

Fincantieri en Sestri Ponente,Génova, Italia

Clase

Concordia

Tipo Crucero

Operador Costa Crociere

Puerto de registro Génova, Italia

Autorizado 19 de enero de 2004

Iniciado 2 de septiembre de 2005

Botado 7 de julio de 2006

Asignado 30

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