Historia Ferrocarril

Las Concesiones Siempre Han Estado En Primera Línea

Las concesiones como tal, han sido siempre utilizadas de diversas maneras e implementadas basadas en sistemas utilizados en otras partes.

Es así como desde 1836, el Congreso expidió una Ley a través de la cual se le concedía a personas naturales o jurídicas, privilegios y especiales regalías para que construyeran y explotaran el camino de rieles entre la ciudad de Panamá y el punto de terminación de las aguas navegables del río Chagres, para intercomunicar así los dos Océanos. Estos ambiciosos planes solo se llegaron a cristalizar hasta 1850, cuando se contrató con el Barón Thierry la construcción del ferrocarril de Panamá, primera obra de este género que se construyó y se dio al servicio en Colombia.

Desde esa época, la historia del transporte en nuestro país estuvo intrínsecamente relacionada con la ejecución de obras de fomento público, adelantadas por iniciativa de los Estados, hoy departamentos, con la intención principal de buscar una salida al mar para su respectiva provincia.

En 1871, con la Ley 69, el gobierno destacó la importancia que tenía para el país la agilización del transporte en la actividad comercial. De ahí que en 1872, la Ley 52 buscó la integración de una red Ferroviaria Interoceánica que partiendo de la bahía de Buenaventura, atravesara los departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander, y se conectara con el río Magdalena en un puerto en donde la navegación no sufriera interrupciones. Nació así el proyecto denominado ferrocarril del norte, cuya finalidad básica era la de unir a Bogotá con el Océano Atlántico.

Pero todos estos proyectos quedaron truncados ante la transformación política y administrativa surgida con la Constitución Política de 1886, que convirtió los Estados en Departamentos, redujo la renta de las secciones y fortaleció, en cambio, las de la Nación.

Sin embargo, paulatinamente y mediante la revalidación por parte de la Nación de algunas negociaciones realizadas por los Departamentos, los ferrocarriles fueron avanzando mediante la utilización de diversa tecnologías extranjeras.

En la administración del Presidente Marco Fidel Suárez, se recibió la propuesta del "Sindicato Colomboamericano", conformado por famosos banqueros y comerciantes norteamericanos, para integrar el sistema ferroviario, encaminado a construir una red férrea en la cual los trenes recorrieran el trayecto de Bogotá a un punto de la Costa Atlántica en menos de 24 horas, mediante el sistema de concesión a 50 años, incluida la explotación y operación. Pero esta genial idea, quedó en la mente de los colombianos y en los famosos "sueños del presidente Suárez".

En 1892 con la Ley 104 se autorizó la construcción de los ferrocarriles colombianos, a través de los sistemas de concesiones. Este sistema otorgó un monopolio del transporte ferroviario en diferentes rutas, considerándose este régimen como la causa principal, hasta 1947, de un servicio deficiente, de elevadas tarifas y de falta de integración en la red que existía en ese momento.

Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se constituyó en un motor para las exportaciones, especialmente las de café, tabaco y cacao.

Entre 1881 y 1934 se realizó la construcción de los principales tramos de la red férrea colombiana, hecho que en 1885 se favoreció con la actividad económica relacionada con la industrialización del cultivo de banano, la cual impulsó el desarrollo del sector férreo.

Con la construcción de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se redujeron notablemente, lo que permitió ampliar la red.

Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262 Km. de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia.

A finales de la década de 1930 se integró la economía nacional y se complementó la red que vinculaba al país con el mercado mundial.

En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente.

En 1961 con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las líneas dispersamente construidas, lográndose así unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red férrea nacional llegó a 3.431 Km. Esta construcción, última obra ferroviaria ejecutada por el sector público en Colombia, data ya de 40 años, no habiéndose acometido posteriormente ningún otro proyecto, posiblemente ante la carencia de un plan estratégico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (el ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década de los 80, pero éste no corresponde a la red estatal).

Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios.

A partir de la década de los setenta, paradójicamente cuando se logró transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso volumen de carga transportada, ya que la carga de vocación férrea se canalizó a través de otros medios.

En 1972 con el desbordamiento del río Cauca se destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura (20 Km. entre La Felisa y La Pintada) y separó las redes del Atlántico y del Pacífico, situación que aún no se ha corregido, generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario.

A este hecho se sumó la deficiente ejecución de la política ferroviaria, la falta de coherencia y de una adecuada coordinación por parte de los entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del modo, las altas cargas prestacionales de la FCN y los problemas institucionales, administrativos y financieros del servicio público de transporte ferroviario, que por sus altos costos, absorbieron un gran

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