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Proyecto Supervía: análisis logístico, económico y ambiental del transporte público en relación con el transporte privado en el Distrito Federal


Enviado por   •  11 de Septiembre de 2013  •  Síntesis  •  10.642 Palabras (43 Páginas)  •  607 Visitas

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Universidad Autónoma Metropolitana

“Proyecto Supervía: análisis logístico, económico y ambiental del transporte público en relación con el transporte privado en el Distrito Federal”

Modulo. Conocimiento y sociedad

Tronco Interdivisional

Trimestre P-11

I. Definición de Transporte privado.

1.2 Ventajas y desventajas de transporte privado.

2. Definición de Transporte publico.

2.1 Ventajas y desventajas de trasporte público.

3. Antecedentes de infraestructura urbana

4. Supervía como obra para transporte privado

4.1 Logística de la supervía

4.2 Impacto económico de la supervía.

4.3 Impacto ambiental de la supervía.

5. Metrobús como transporte publico.

5.1 Ventajas y desventajas del metrobús

5.2 Impacto ambiental del metrobús.

6. conclusiones.

APENDICE A. Fuentes de apoyo directo para la investigación.

Bibliografía.

Introducción.

El origen del presente trabajo se encuentra en las relaciones académicas del sistema de estudios de la universidad Autónoma Metropolitana , El presente trabajo tiene un doble propósito , por una parte , la Universidad , tiene dentro de su ideología , el comulgar con una filosofía de responsabilidad social , y esta filosofía , conlleva el involucramiento de sus estudiantes en las problemáticas actuales del contexto en el que viven , mediante este proceso , se formaran profesionales con una visión critica y propositiva a los fenómenos del mundo actual .

Además del involucramiento de los estudiantes en la análisis , la critica y el planteamiento de posibles soluciones , el interés de la presente obra es , básicamente el de introducir a los alumnos de primer ingreso al sistema metodológico de la investigación , que los presentes , logren desarrollar la facultad necesaria para la creación de investigaciones esenciales durante su proceso formativo en su estancia dentro la universidad .

La línea de desenvolvimiento del presente trabajo se encuentra ubicada dentro del marco que corresponde a la problemática del la urbanización y el trasporte , bajo sus dos principales , vertientes , el trasporte público por una parte y el trasporte privado por la otra , para poder realizar el siguiente análisis , nos pareció pertinente , desarrollar a partir de la teoría de los derechos individuales , contra , los derechos colectivos . Para el desarrollo de la presente investigación, además, se tomaron los siguientes temas a tratar, el análisis del trasporte privado desde el enfoque desde los ámbitos de la logística, la economía y el ambiente.

Llevando el presente análisis en la obra cuyo nombre es VIA URBANA RAPIDA SUR PONIENTE , como ejemplo del trasporte privado , y para el análisis del trasporte público, el METROBUS, haciendo un análisis de la logística, el impacto económico y el impacto ambiental de los 2 tipos de trasporte , además procederemos a hacer un comparación entre los dos tipos de sistemas , y a partir de ello llegar a una conclusión , más acorde a las necedades de la población actual del valle de México .

Planteamiento del problema.

Uno de los procesos que han devenido con la modernización de las ciudades es , la necesidad de las personas de trasportarse de sus respectivos hogares a los sitios donde realizan sus actividades cotidianas , este desplazamiento ha conllevado la necesidad de crear medios acorde a las necesidades de las personas para poder realizar dichos traslados , el concepto de trasporte hace referencia , al traslado de un lugar a otro de algún elemento en general . Para el análisis de la trasportación de las personas emplearemos las 2 vertientes que son: trasporte público y trasporte privado. Tomamos como premisa la idea del que el trasporte colectivo tiene una ventaja comparativa respecto al trasporte privado, en relación con la capacidad de trasportación de personas, en su logística y es más económico.

Bajo esta premisa queda la cuestión de ¿qué tipo de trasporte sería más eficiente a las necesidades de la ciudad del distrito federal?

Marco teórico.

En el transcurso de la época moderna, la transición de un tipo de producción económica feudal a un modo de subsistencia capitalista implico no solo un cambio en el sistema económico, sino también un cambio de orden político, la máxima representación de esta metamorfosis social se dio durante la revolución francesa.

La revolución francesa con pensadores como Rousseau, Voltaire y Montesquieu, y también la corriente liberal de la economía cuyo mas importante representante será el economista británicos Adam Smith. Plantearan un debate especialmente significativo para las ciencias sociales durante todo el siglo XX que aun lograra permear a las ciencias ideográficas del siglo XXI, la teoría de los derechos colectivos y los derechos individuales.

El término derecho colectivo se refiere al derecho de los pueblos a ser protegidos de sus ataques a proteger sus intereses e identidad como grupo.

Siendo el derecho a la autodeterminación puesto en practica por el presidente estadounidense Wilson en sus 14 puntos finalizada la primera guerra mundial.

Por otra parte el desarrollo de la economía capitalista durante el siglo XIX y XX planteo la necesidad imperativa de dotar a los individuos de derechos individuales, siendo para fines prácticos de la agilización económica el derecho a la propiedad privada uno de los principales derechos individuales

Esta dicotomía versus colectivo se ha convertido particularmente cuando los derechos colectivos entran conflicto con los derechos individuales.

Esta diferencia ha influido de manera determinante en la construcción del estado. Ya durante la revolución francesa la cámara legislativa se polarizo en 2 bandos por una parte el partido jacobino con una visión liberal, mientras el partido girondino adopta una postura más conservadora.

Terminada la segunda guerra mundial el mundo se polariza, por una parte las naciones occidentales como Inglaterra y estados unidos, enfatizan en un adelgazamiento del estado un impulso a las libertades individuales, mientras países orientales Rusia y Polonia ponen de relieve la importancia de los derechos colectivos que se vera traducido en un estado benefactor, aplicando políticas económicas Keynesianas.

Con la llegada de la de las políticas neoliberales a los países en desarrollo se ha puesto en practica medidas con una visión lucrativa , lo cual ha llegado al descuido en las políticas sociales , para la presente investigación se hará hincapié en lo referente al trasporte y urbanización de la metrópoli capitalina del Distrito Federal. Como un ejemplo de esta política podríamos mencionar el concepto de obra concesionada que es, al llevarse cabo una administración que otorga bajo ciertas condiciones un servicio de interés general a un órgano particular, pero con características de servicio público, de tal manera cómo si fuese realizado por la administración misma, solo que por medio de una transferencia. Quedando de esta manera un concesionario, que se entiende como la persona que recibe esta transferencia dentro de un marco legal.

En cuanto a una obra concesionada, es la transmisión de propiedades con bienes determinados, por medio de un concurso de elección entre distintas personas u órganos privados, siendo normalmente adjudicada la obra a aquel que presente mejores condiciones para su realización, de entre quienes concurran de la misma.

Esto normalmente ocurre cuando el estado no tiene los elementos suficientes para llevar acabo al realización de la obra, por lo cual por medio de la selección de algún órgano privado que pudiese llevar a cabo la misma, decide transferirla, tomando factores importantes como lo son: el no mal gaste de los fondos, el tiempo, costo, calidad de material para que se lleve a cabo el proyecto, etc.

Desafortunadamente muchas veces esto suele utilizarse como medio de fraude, ya sea por el órgano privado o en mutuo acuerdo, entre él y el gobierno, debidamente siendo solo una pantalla para usar los fondos indebidamente, alterando la funcionalidad del proyecto, además de la implementación de material de baja calidad y pésima infraestructura.

Hipótesis

Desarrollar el transporte público es importante para ofrecer soluciones logísticas económicas y ambientales más acordes con la vida moderna en el Distrito Federal.

Objetivos

a) Abordar la diferenciación entre el transporte privado individual, frente al transporte público masivo, para ofrecer soluciones logísticas, económicas y ambientales más acordes a las necesidades de la ciudad de México.

b) Apoyar a la asociación civil que responde con el nombre de “Metrópoli 2025” en la elaboración de un artículo que incluya el resultado de la investigación.

I. Definición de Transporte privado.

Se denomina transporte privado a aquel que es utilizado por el propietario de dicho vehiculo y esta disponible a su criterio de uso. El transporte privado no esta bajo un régimen de horario pues es utilizado por el dueño a su voluntad sin que ninguno restricción se lo impida pues un derecho del particular dentro de cierta normatividad de transito. Otra característica del transporte privado será que su adquisición esta a disposición de las posibilidades de cada persona respecto a su nivel socioeconómico. Su mantenimiento y sostén esta condicionado directamente a su acreedor. El transporte privado es esencial para el traslado de los individuos a sus respectivos destinos sin estar sujeto a una tabla de horarios perteneciente a la lógica de transportación del sector público.

1.2 Ventajas y desventajas de transporte privado.

Otra ventaja del trasporte privado es la optimización del tiempo de traslado de quien lo usa, puesto que el trayecto es directo.

El traslado de origen a destino dentro del transporte privado es mas preciso al punto deseado.

La comodidad del usuario en el transporte privado es mejor.

La seguridad del pasajero dentro del transporte privado depende de él mismo.

El transporte privado tiene como característica el hecho de tener un mayor costo, por ser costeado por uno o pocos individuos.

El transporte privado absorbe tiempo respecto a su mantenimiento.

La saturación del transporte privado, conlleva al congestionamiento vial lo cual provoca una ineficiencia del transporte en general.

Un inconveniente del transporte privado es la obstrucción de arterias primarias ocasionando tráfico.

Un problema que aqueja al transporte privado es la falta de espacios donde estacionarlos.

A partir del punto anterior se tiende a invadir vía peatonal y publica.

2. Definición de Transporte publico.

Se denomina trasporte público a aquel en el que los pasajeros comparten el medio de transporte y que está disponible para la población en general. La mayoría de los transportes públicos funcionan sobre tablas de horarios, con los servicios más frecuentes organizados sobre tablas de frecuencias. El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo coste para el viajero es gratuito.

El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por las dificultades de estacionar y prefieren el transporte público, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión de trafico y la contaminación.

2.1 Ventajas y desventajas de trasporte público.

El transporte motorizado genera unas altas tasas de emisión de gases CO2 teniendo una alta responsabilidad en el cambio climático y los problemas que de él se derivan y que cada vez más sufren los ciudadanos. Además, las infraestructuras que necesitan generan una alta degradación ecológica dañando de manera importante la calidad de vida de las personas por la contaminación ambiental y acústica que generan, siendo esto un elemento perjudicial en la salud de los ciudadanos.

Las emisiones contaminantes descritas anteriormente provocan en los seres humanos afecciones bronco-pulmonares, alergias, propensión al cáncer, estrés, sordera debido al ruido y otros problemas asociados a la falta de ejercicio que indirectamente pueden ser achacados al uso del vehículo privado.

Puede contaminar, según el combustible que use, consume gran cantidad de energía, tiene menores posibilidades de poder re urbanizar las zonas por donde pasa.

En algunas ocasiones tala de algunos árboles para la construcción de carriles exclusivos del transporte. Pérdida de diversidad de flora y fauna por la tala antes ya mencionada. Un autobús puede sustituir de entre 14 y 30 vehículos, con los cuales se ahorrarían 770 millones de litros de combustible y junto con la utilización de tecnologías menos contaminantes, el cambio de transporte modal de los usuarios, la reducción en los tiempos de viaje, la disminución del número de vehículos que circulan actualmente y la maximización en el uso de la flota de autobuses, cada año se dejarán de emitir a la atmósfera:

• 73,046 toneladas de bióxido de carbono

• 144 toneladas de HCT

• 1466 toneladas de monóxido de carbono

• 35 toneladas de óxidos de nitrógeno

• 4 toneladas de partículas suspendidas PM10

• Se reducen entre 2 y 3 veces las partículas con respecto al microbús de gasolina.

Recuperación y mantenimiento de áreas verdes y recreativas.

Con la Ampliación del Metrobús Línea 1 se logro la plantación de 6,287 árboles en las delegaciones Tlalpan, Coyoacán y Álvaro Obregón.

De acuerdo con la normatividad vigente, se plantarán cuatro, seis y hasta ocho árboles por cada uno que se retire para la construcción de nuevas vías para dicho transporte.

Según un estudio elaborado por el Instituto Nacional de Ecología (INE) en 2006 con la operación de Metrobús redujo la exposición de los usuarios de Insurgentes al efecto dañino a la salud por contaminantes tóxicos. Se redujo poco más del 50%a la exposición a benceno y monóxido de carbono y hasta 35%a partículas menores de 2.5 micras.

El transporte público es un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado, capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos.

El transporte público se basa fundamentalmente en criterios de solidaridad.

Hay que considerar que se vive en un mundo globalizado donde las necesidades de desplazamientos entre distintos territorios cada vez adquieren más importancia. Los lugares de producción se encuentran situados a grandes distancias de los puntos de consumo. Los ciudadanos residen en una localidad, trabajan o estudian en otra y los lugares de ocio y disfrute del tiempo libre pueden estar en otro lugar distinto. El autobús, el tren o el metro se presentan como medios de locomoción que facilitan el transporte alejado del estrés que genera el automóvil.

A la profesionalidad que normalmente envuelve estos servicios se suma la posibilidad real de desconexión de la carretera, desde el primer momento que el usuario hace uso de ellos, mediante una plácida lectura de un libro, proyección de películas, deleite del paisaje, conversación o descanso. Estos factores hacen que la demora e inversión del tiempo empleados para tomar estas líneas de transporte público, se vean fuertemente compensados por el tiempo útil empleado en otros menesteres que no se vuelquen expresamente en una atención y tensión constante hacia la carretera.

Al mismo tiempo, el autobús y el tren, además de fomentar una forma plácida y agradable de viajar, evitan en gran medida las retenciones, atascos y los posibles errores originados por un desconocimiento de la zona. El uso sistemático y masivo del vehículo privado colapsa las ciudades y las hace más sucias y más ruidosas. A los problemas de tráfico que atosigan las calles y deteriora los monumentos se une la progresiva carencia de espacios de aparcamiento para satisfacer la demanda de los usuarios de automóvil privado.

El uso del transporte público colectivo supone la alternativa más ecológica y solidaria para muchos de los desplazamientos que se hacen dentro del casco urbano. Tristemente las estadísticas dicen que hoy en día sólo usa el autobús quien no tiene alternativa.

Hay que contribuir a cambiar esa tendencia, ya que el uso del automóvil se hace cada vez más insostenible para el entorno. En la gran ciudad el automóvil debe ser la opción última cuando no exista una alternativa de desplazamiento más razonable y sostenible. Cada ciudadano debería conocer la línea que mejor se puede adecuar a sus necesidades de trabajo, estudios u ocio, y probarla; quizás pueda descubrir así que se puede ahorrar tiempo en atascos y en busca de aparcamiento, dinero en gasolina, aparcacoches ilegales, etc.

Es en este punto donde entra en juego la forma de desplazamiento, debiendo optar los ciudadanos entre, fundamentalmente, dos modelos: transporte público o privado.

Esta elección no es siempre libre y los ciudadanos se encuentran muchas veces condicionados por el influjo mediático del uso del vehículo privado como reconocimiento de un estatus social determinado, ya que por ejemplo son numerosos los anuncios en distintos medios de comunicación, fundamentalmente la televisión, en los que se muestran los vehículos privados como instrumentos de libertad y de admiración social.

3. Antecedentes de infraestructura urbana.

Durante décadas pasadas se han realizado distintas obras en función de la urbanización , teniendo en cuenta que estas obras tienen una edad alrededor de 50 o 40 años de haber sido construidas, y dado que en esos años se carecía de la cultura de cuidado al medio ambiente, no sabían que estas obras pudiesen generar un impacto ambiental importante, sino que fue hasta hace unos pocos años , posible determinar mediante un análisis previo del como afectara la construcción a al entorno natural, además de las repercusiones que esto pudiera conllevar a futuro.

Entre los antecedentes que se relacionan a la denominada “Supervía”, encontramos datos de las recientes obras que han sido creadas o están en proceso de desarrollo durante los presentes meses. Como algunos ejemplos podemos encontrar, los siguientes el Metrobús, el segundo piso y la línea 12 del metro, además de tener las propuestas que cada proyecto implementaría como medida de ayuda al ambiente.

Entro los parámetros ambientales, que en su momento el Metrobús planteo, durante 2002-2006, se encontraban las premisas de su condición para contribuir a mejorar la calidad del aire de y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, a través del mejoramiento del transporte público, además mencionaba que en el momento en el que este comenzase a circular y demostrar sus beneficios ambientales, se difundiría a nivel global.

Más, a pesar de que a tenido un gran uso durante los últimos años, las emisiones se han acrecentado gradualmente, ya que los corredores que fueron construidos para convertirse en el carril exclusivo, ocupaban una gran cantidad de arboles que recorrían diversas zonas de la ciudad, provocando un déficit en las zonas arbóreas de las ciudad

.

El metro de la ciudad, que es una de las arterias en el corazón de la metrópoli, es uno de los medios de transporte principalmente utilizados por los capitalinos, a pesar de esto, las personas prefieren los transportes públicos como medio de transporte, provocando un aumento en los embotellamientos dentro de la ciudad. Debido a esto se puso en marcha la construcción de una nueva línea del metro , la cual permitiese a la parte sur de la ciudad , moverse con mayor fluidamente , evitando tanto el uso de transporte público como privado, disminuyendo las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Esta obra aun esta en proceso de construcción, ya que la obra comenzó el 2011, y está previsto que concluya a mediados del 2012, corriendo de Tláhuac a Mixcoac.

Sin embargo, aún siendo su principal objetivo el desahogar el tráfico automovilístico, no se ha podido cristalizar esta meta, debido al el hecho que, las propias obras de su construcción han generado un caos vial, ya que al cerrar parte de las vías primarias, como lo es el periférico, durante el periodo de su construcción, ha impedido el flujo continuo de los automóviles que por ahí circulan.

La obra que mayor crítica ha generado durante esta década ha sido el segundo piso, ya que al igual que las otras obras, su propósito era aumentar la fluidez del transporte público y privado que transitaba por las vías principales de la capital, esto sería posible con la creación de una vía elevada ,de las obras previamente realizadas, durante la década de los sesenta, este proyecto tenía previsto la disminución de emisiones contamines a gran escala, además de evitar la quema de combustible fósil en cantidades extremas.

El gobierno capitalino evaluó que la presenta obra no generaría ninguna repercusión a nivel ambiental, debido a que esta, solo estaría encima de las anteriores obras. Constatando que el daño ya fue realizado décadas atrás en el momento en que se construyeron dichas obras, además que no contempla cambios en los actuales usos del suelo, y que algunos trabajos de preparación y construcción ocasionarán impactos ambientales, estos serán comparativamente bajos, dada la magnitud y características de la obra. Los impactos primarios, que ya acontecieron en los años cincuenta y sesenta; con la urbanización y construcción de las actuales vialidades, que modificaron sustancialmente suelo, paisaje, flora y fauna originales.

Con respecto a los valores inmobiliarios se señala que en el terreno de los bienes raíces se consideran que los segundos dan lugar a paulatinos cambios de uso de suelo, principalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prevé que exista en un mediano plazo una oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejará en una depreciación de los inmuebles habitacionales, que podrá ser compensada por la sobre valoración de los inmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.

Sin embargo se constata en la algo muy diferente, a las propuestas que inicialmente fueron planteadas por el gobierno capitalino, dado que la obra termino como un fracaso rotundo creando un tráfico lento, además de presentar una obra inconclusa que provoco la perdida de la flora que estaba presente en la vialidad, además de la obra con una infraestructura hidráulica ineficiente, evita que el agua almacenada en los pisos superiores, sea transportada a las aguas residuales, provocando que estas aguas se estanquen y posteriormente contaminen se con los gases que desprenden los automóviles.

4. Supervía como obra para transporte privado

El proyecto Supervía Poniente es apenas un tramo del megaproyecto denominado Autopista Urbana Querétaro-Toluca-Cuernavaca, cuyo costo asciende a los 30 mil millones de pesos, con una longitud de 29.56 kilómetros de vialidad. El megaproyecto incluye los proyectos Vialidad Elevada Anillo Periférico Norte, Vialidad Elevada Anillo Periférico Sur, el Periférico Poniente (tramo ya existente) y el Sistema Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-Poniente de la ciudad de México (Supervía Poniente), cuyo trazo total comprende una longitud de 7.18 kilómetros.

El área total que ocupará la vía alcanza 336 mil 626.524 metros cuadrados. La Supervía Poniente que conectará Santa Fe con el sur de la ciudad a través de la avenida Luis Cabrera , tendrá un aforo estimado de entre 30 y 35 mil vehículos diarios. Con la operación de esta vía de cuota se calcula reducir en 71 mil toneladas las emisiones de CO2. El recorrido sobre la vialidad, desde Centenario a Periférico Sur, se estima sea de aproximadamente 10 minutos.

De acuerdo con la Secretaría de Obras, los kilómetros de la vialidad de cobro se juntarán con otros 4.76 kilómetros de vías sin peaje, lo que significará la creación de 10 kilómetros confinados. El tiempo de recorrido será rápido porque según los cálculos la velocidad con que circularán los automóviles será de 80 kilómetros por hora. En consecuencia, será posible disminuir en un 50% los tiempos de traslado de los automovilistas que habitan las delegaciones Xochimilco, Tlalpan, Coyoacán, Magdalena Contreras, Álvaro Obregón y Cuajimalpa.

Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable (SAPI de CV) es la empresa que se encargará del uso, aprovechamiento, explotación y administración de la vialidad. Esta empresa fue creada expresamente por la asociación de Obras con Huarte Lain Concesiones México, SA de CV (OHL), Sociedad Anónima, e Inmobiliaria Copri, SAPI de CV; y Constructora Atco, SA de CV, filial de Copri.

Por otra parte, a través de decretos publicados en el Diario Oficial de la Federación y la Gaceta Oficial del Distrito Federal, el GDF determinó expropiar a 126 propietarios en las delegaciones Álvaro Obregón y La Magdalena Contreras. La declaratoria de expropiación es a favor del Distrito Federal y autoriza a la Oficialía Mayor, a través de la Dirección General de Patrimonio Inmobiliario, a tomar posesión inmediata de los inmuebles que se encuentran comprendidos dentro de cinco poligonales.

4.1 Logística de la supervía

La logística que se llevara acabo para la construcción de la Supervía constara con los siguientes beneficios:

Agilizará la movilidad, toda vez que halla vehículos que utilicen la autopista urbana, liberando las vialidades secundarias actualmente saturadas y así ayudara al traslado de un lugar a otro en más poco tiempo con esto reducirá la emisión de gases contaminantes ala atmosfera ya que los vehículos recorrerán mas distancia en más poco tiempo.

El trayecto directo, en transporte colectivo y privado, permitirá reducir el gasto en combustible y transporte hasta en un 75%.

Incorpora al sistema vial cinco rutas de servicio expreso de RTP con tecnologías limpias y sin costo adicional, las cuales tendrán un costo económico para los transeúntes que los utilicen.

Mejora la conectividad que corre en el norte, sur y poniente de la ciudad agilizando el movimiento en estas zonas importantes de la ciudad.

La inversión de la obra se realiza con recursos de la iniciativa privada. Esto permite al Gobierno del Distrito Federal utilizar sus propios recursos en otros proyectos de transporte público prioritarios para la ciudad

Dará recursos al gobierno después de que termine la concesión de la empresa que controlara la Supervía.

7 Delegaciones conectadas Miguel Hidalgo, Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Benito Juárez, Coyoacán, Tlalpan y Magdalena Contreras, para que haya una mayor circulación de automóviles.

Reducción de la mitad de tiempo de traslado a una velocidad máxima de 80 KM/H.

789 Mil habitantes serán beneficiados cada día por el transporte público y privado que los traslada a sus destinos.

La introducción de nuevas rutas de transporte público para conectar al Periférico Sur con la autopista a Toluca.

Ayudará a no continuar colapsando zonas de alta afluencia vial como la avenida constituyentes entre otras y es una obra benéfica para el desarrollo urbano de la ciudad, para ordenar parte de sus vialidades.

4.2 Impacto económico de la supervía.

- Con la construcción de dicha obra se han generado 65,000 Nuevos empleos. Por dicha razón la Supervía poniente será un proyecto concesionado, construido y administrado por empresas privadas. Será también la primera autopista urbana por donde circule transporte público sin costo adicional para los usuarios. Del 100% de la contraprestación que reciba el gobierno por el pago de derechos, el 1% de los recursos recabados del peaje serán destinados a la conservación de áreas verdes y cuidado de las barrancas del poniente durante los próximos 30 años.

- La concesión de la obra facilitará y coadyuvará a mejorar y ampliar la red de transporte público, porque permitirá que los recursos del Gobierno de la Ciudad de México se inviertan en mejorar la red de transporte

- La Supervía dejará ingresos de entre 300 mil y medio millón de pesos al día. Tendrá una afluencia de 45 mil vehículos de sur a norte y 37 mil en sentido inverso.

- Hoy la zona poniente es el principal generador de empleo en la capital y una de las regiones del país que concentran un alto porcentaje de decisiones económicas; además de que ahí se asientan universidades, centros de investigación y unidades médicas que no pueden quedar incomunicadas.

La Supervía es in-financiable. Tampoco resolverá el problema de la movilidad del poniente de la ciudad de México. Para obtener el crédito que financie la obra, la empresa Controladora Vía Rápida alteró la tasa interna de retorno, aumentando la demanda vehicular actual y futura del proyecto, cuya atención requeriría que la vialidad urbana de peaje cuente con más carriles de los que tiene proyectados.

Controladora Vía Rápida Poetas incrementó las demandas vehiculares actuales y futuras de la Supervía, para hacerla financiable, según el documento “Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Poniente: reporte, análisis y conclusiones” del Dr. Belisario Hernández Romo.

El documento detalla que el estudio de estimación de los aforos e ingresos – elaborado por la empresa Transconsult –, concluye que la Supervía es in-financiable, porque no hay capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Oficialmente el tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 126,065, pero Transconsult determinó 58,585.

De modo que el volumen vehicular necesario para obtener la TIR, requeriría que la Supervía contara con 8 carriles útiles de circulación por sentido, lo cual significaría que la vialidad de peaje opere 273% por encima de la capacidad proyectada.

La recuperación financiera de la inversión depende del volumen de vehículos usuarios pagando peaje. Por tanto “si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la ‘Supervía Sur Poniente’, no se paga”, se lee en el documento.

En el documento se menciona que un “carril ideal” de 3.66 metros de ancho tiene una capacidad vehicular a nivel de servicio “D”, esto es, de 1,900 vph, y una velocidad óptima de 89-90 kilómetros por hora.

En cambio, para un carril urbano de 3.66 m se considera una capacidad vehicular de 2,000 vph (vehículos por hora), capacidad máxima cercana a “F” (saturación o congestionamiento), y velocidades de 15-20 km/h (altos y arranques frecuentes).

Para tener una idea de lo que significan los datos anteriores, en las horas pico el 30% de la vialidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.

Visto lo anterior desde el ángulo de la Supervía, Transconsult determinó que la demanda vehicular al 2015, en la vialidad urbana de peaje, será de 50,779 TPDA, por lo que en hora pico dicha vía requeriría 7,617 vph o 1,909 vph por carril; esto es un nivel de servicio “D+”.

Sin embargo, el cálculo anterior todavía no incorpora la demanda vehicular existente de las calles y avenidas que se integran a la Supervía. Por ejemplo, teniendo en cuenta la demanda vehicular de Av. Luis Cabrera, estimada en 48,000 TPDA, junto con el volumen vehicular de la Supervía, en total habría 98,779 TPDA.

Traducido el volumen total anterior, serían 14,817 vph en hora pico, que implicarían 10 carriles de circulación sección estándar, que no tiene Av. Luis Cabrera. No sólo ésta vialidad resultaría afectada pues el impacto de la demanda vehicular inflada afectaría la movilidad en un radio de 7.5 kilómetros.

No obstante la conclusión de Transconsult, para obtener el crédito las empresas que conforman Controladora Vía Rápida - además de inflar la demanda actual y futura de la vialidad urbana de peaje con la finalidad de obtener la TIR que soporte el préstamo -, fueron favorecidas por el gobierno del Distrito Federal en cuanto a la cesión para uso y usufructo del derecho de vía pública, el cual no se evaluó; futuros ingresos y utilidades bursátiles, garantizados por el GDF; garantía por contrato con el GDF de que la Supervía operará con números negros, y si no, el gobierno de la ciudad, la rescata.

Para 2040, Controladora Vía Rápida le recetó a la Supervía 138,655 TPDA, para que le salieran las cuentas y así poder pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos, concluye el documento. Sin embargo, un vistazo al resultado de la TIR al 2015 revela un escenario totalmente contrario a la promesa de mejorar la movilidad del poniente de la ciudad de México.

En 2015, Controladora Vía Rápida determinó 74,010 TPDA en la autopista urbana de peaje. Sin embargo, la capacidad de los túneles en hora pico tendría que ser de 11,102 vph o bien 2,776 vph por carril, un nivel de servicio “H”. Para atender la demanda, se requeriría 3 carriles útiles, para que pudiera operar a nivel “F”.

Al considerar la demanda de Av. Luis Cabrera junto con el de la Supervía, a dicha TIR de 2015, la capacidad total sería de 122,010 TPDA, esto es 18,301 vph en hora pico, para lo cual serían necesarios cinco carriles de circulación por sentido. Este cálculo mantiene constante la demanda de Av. Luis Cabrera.

Con la demanda determinada por Controladora Vía Rápida al 2040, más la de Av. Luis Cabrera (siendo constante), la demanda máxima horaria sería de 186,655 TPDA, es decir, 27,999 vph por carril en hora pico, lo cual requeriría 8 carriles útiles de circulación por sentido.

El proyecto no contempla dicho número de carriles; para operar eficientemente, se requerirá más de una Supervía, con todos sus efectos: más contaminación, más deforestación, menos infiltración de agua, más tráfico, más imposición, menos participación ciudadana, menos gobernanza.

4.3 Impacto ambiental de la supervía.

• Dentro del la construcción del proyecto denominado Supervía constatamos una mayor contaminación del aire; disminución de bosques; afectaciones a ecosistemas; escasez de agua; tráfico, todo eso y más ocasionará el controvertido proyecto de Supervía. A continuación los pormenores de algunos de sus efectos negativos:

• El proyecto pasa por dos cañadas (Parque Tarango y La Loma) que son zonas de infiltración de agua para la recarga del acuífero. De acuerdo con Pedro Moctezuma, la Ciudad de México tiene un déficit de 200% en la recarga de su acuífero; mientras que sólo se infiltran 19 cm3, se extraen 59 cm3, principalmente de estas áreas del Surponiente, que serán perjudicadas por la Supervía.

• Por cada hectárea de suelo de conservación perdida, unos 2.5 millones de litros de agua se dejan de infiltrar; el proyecto vial asume que, por lo menos, 19 has serán afectadas; la infiltración del acuífero disminuiría alrededor de 3%. El problema no es menor ya que los acuíferos abastecen el 70% de la demanda de agua de la ciudad.

• De acuerdo con el Dr. Exequiel Ezcurra, de la Universidad de California, cada 100 metros de carretera construida equivale a que 500 familias se quedarían sin agua al año. La Supervía medirá unos 5 mil 400 metros; afectará a unas 100 mil personas.

• De acuerdo con María de Jesús Ordóñez, la cuenca del río Magdalena y sus zonas boscosas, que incluye 40% de los suelos de conservación, es importante por que estas zonas capturan carbono (50 toneladas de carbono por hectárea, dando un total de 44 mil toneladas), vital para que no aumente el calentamiento global y porque proveen de 20 millones de metros cúbicos agua.

• La obra pasará por encima o debajo de reservas ecológicas; derribará miles de árboles; destruirá ecosistemas; destruirá bosques que capturan 83,600 toneladas de CO2, cálculos de la Dra. Ma. de Jesús Ordoñez.

• Con la Supervía se disparará la contaminación atmosférica que no sólo la genera el congestionamiento vial sino también el incremento en el número de vehículos en circulación y el llamado ciclo de manejo, en donde por lo general sólo va una persona a bordo, y emite 2.22 kilogramos de contaminantes al día, diez veces más de lo que se produce por pasajero en transporte público.

• El hecho de que este tipo de vías rápidas elevadas no requieran una erogación por parte del gobierno en turno, no quiere decir que no tengan costo para la ciudad. Al contrario: tienen un altísimo costo social, pauperizan las zonas por las que atraviesan, rompen los corredores de comunicación y segmentan aún más las sociedades.

• Asimismo, con estas acciones se ven afectadas las relaciones sociales de las personas que viven alrededor, disminuyendo la interacción social, reduciendo el número de amistades y que se disfrute poco el barrio porque se genera una sensación de inseguridad para los peatones así como un ambiente incomodo para los vecinos.

• La afluencia esperada se ubicará alrededor de 45 mil automóviles en el trayecto de sur a norte y de 37 mil en sentido inverso, para un tráfico total de 82 mil automóviles por día, los cuales permitirán el transporte de 100 mil pasajeros. El impacto de la supervía en la transportación de pasajeros será del 0.4%, de un total de 22 millones 748 mil pasajeros que se transportan en promedio durante los días laborables

• El parque vehicular, específicamente los automóviles particulares, crecerá. Las cifras del GDF indican que por cada mil habitantes hay 221 automóviles; no obstante, cada año se incrementa entre un 10 y 15 por ciento el número de autos.

• La velocidad no mejora. De acuerdo con Rodolfo Lacy, del Centro Mario Molina, cuando se incrementa 10% el área vial, aumenta 6% la velocidad.

• La pérdida de velocidad ya es una tendencia; el proyecto no la revertirá. La SMA ha calculado que la velocidad promedio de desplazamiento vehicular en la capital bajó de 38.5 km/h en 1990 a 21 km/h en 2005; durante el año 1993 al 2003 se redujo más o menos 10 km/h; tan sólo en dos años, del 2003 al 2004, disminuyó otros 7 Km/h.

• El resto del sistema vial tampoco mejorará porque el proyecto es una acción puntual, cuando la palabra clave es integralidad. De acuerdo con Setravi, la velocidad promedio a horas “normales” en vialidades como Anillo Periférico y Circuito Interior es de 70 km/h, sin embargo, en horas pico la velocidad es de 8 km/h.

• El “colapso vial existe y existirá con o sin Supervía” porque el proyecto no está planteado desde una perspectiva integral de vialidad y transporte de ámbito metropolitano. “La ausencia de un plan integral, limita el proyecto a atender únicamente una zona, la de Santa Fe, pero ni siquiera logrará conectarla con Cuajimalpa o la Venta-Chamapa”.

• El proyecto no resuelve la conexión que deben tener los pobladores de la zona de Santa Fe, que se dirijan al sur y tampoco brindará acceso a los pobladores de la zona sur poniente por la ubicación lejana de entradas y salidas. Además de no estar interconectada con las estaciones del sistema metro.

• La SMA supone que se recaudarán recursos provenientes de la obra y de su operación, los cuales se destinarán al medio ambiente. Sin embargo, la naturaleza que se destruya no se restituirá con ningún dinero del mundo; además quién le garantiza a la SMA que lo recaudado se destinará a obra ambiental, quién asegurará que se recaude el dinero cuando pase la euforia y la presión ciudadana; quién lo administrará para que no sea una simple acción recaudatoria y vaya a obra realmente ambiental.

• El fondo ambiental por constituirse, es una gota de agua en el mar de lo que se requiere para compensar los costos ambientales. Rodolfo Lacy revela que de acuerdo con los indicadores del Instituto de Transporte de Estados Unidos, frente a los $6,000 millones de pesos que costará la obra, habría que sumar $2,800 millones de pesos más de costos ambientales. Por lo que en total, la obra costaría más $8,800 millones de pesos como costo real.

• La supervía no va en contra de la especulación inmobiliaria; al contrario da pie a ella. Existe evidencia directa e indirecta de que la Supervía sí podría acelerar la especulación con los bosques del surponiente. Por ejemplo, Ernesto P. Uruchurtu, informó el 12 de agosto de 1965 que “no se permitiría ningún fraccionamiento más en el Distrito Federal” porque la perforación de pozos para nuevos fraccionamientos acelerarían el hundimiento de la Ciudad de México. Un año después dejó el cargo y la mancha urbana se extendió incontenible por el Valle del Anáhuac.

• El proyecto no fortalece el sistema de planeación urbana local, ni mucho menos es acorde con el planteamiento de una visión de un desarrollo urbano ordenado. En 1997 la izquierda arrasó en la capital y una de las primeras decisiones de la ALDF fue aprobar el Plan Delegacional de Desarrollo Urbano de Cuajimalpa de Morelos (PDDU-C) que buscaba “establecer un estricto control” y “evitar el poblamiento en las áreas naturales protegidas”; por tanto, el compromiso asumido era que 80% de la superficie de Cuajimalpa seguiría siendo suelo de conservación. En 2009, las tierras de preservación ecológica se habían reducido a 65%.

5. Metrobús como transporte público.

Como parte de la contrastación entre el trasporte privado, y el trasporte público procederemos a hacer un análisis del Metrobús como una alternativa viable dentro de los servicios brindado por el trasporte público.

Parte central del desarrollo de una ciudad es un sistema efectivo de transporte público. Para la mayoría de la población de las ciudades, el transporte público es el único medio para acceder a su empleo, educación y servicios públicos.

En un esfuerzo por ofrecer a la población un modo efectivo de transporte público, muchas ciudades implementan medios caros que, por lo tanto, no permiten expandirse lo suficiente para cubrir las necesidades de la población.

El Metrobús es un sistema de transporte, basado en autobuses de capacidad y tecnología de punta, que brinda movilidad urbana de manera rápida y segura por medio de la integración de una infraestructura preferente, operaciones rápidas y frecuentes, sistema de pago automatizado y excelencia en calidad en el servicio.

Es un modo de transporte BRT (Bus Rapid Transit) que combina estaciones, vehículos, servicios y alta tecnología en un sistema integral con una identidad positiva. Tiene diversos componentes distintivos que juntos conforman un sistema integral.

5.1 Ventajas y desventajas del metrobús

Una de las características esenciales del Metrobús es que transita por carriles exclusivos y confinados, con el propósito de aumentar la velocidad media de circulación y permitir, además, la regularidad en el servicio.

Con objeto de minimizar el número y el costo de las estaciones -instaladas cada 400 metros para que sean accesibles a lo largo de todo el recorrido-, el Metrobús circula por los carriles centrales de la avenida, por lo que el ascenso y descenso de pasaje tiene lugar desde el camellón central, lo que significa que la unidad se aborda por el lado izquierdo, al contrario de los transportes convencionales.

También, presenta la característica de una forma de pago que debe ser también expedita, de manera que no se obstaculice el flujo de los autobuses. En la Ciudad de México se ha optado por una tarjeta magnética de pre-pago, recargable en máquinas instaladas en las propias estaciones. Sin embargo, la imposibilidad actual de adquirir boletos para un solo viaje va en contra del principio de universalidad para utilizar el servicio.

A diferencia de los microbuses, el sistema de autobuses rápidos requiere una forma de gestión en la que el gobierno de la ciudad se encargue de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y se constituyan empresas operadoras que, bajo reglas claras, se obliguen a prestar el servicio cumpliendo normas de calidad y con equipos modernos de especificaciones precisas.

Fue en este contexto que se creó un organismo público descentralizado llamado Metrobús, responsable de la planeación, administración y control del sistema de corredores de transporte público de pasajeros del Distrito Federal. La recaudación se deposita en un Fideicomiso General que administra los ingresos del sistema y paga tanto los servicios administrativos autogenerados del Metrobús, como a las empresas operadoras.

El sistema de autobuses confinados, conocido como BRT (Bus Rapid Transit), instalado ya en muchas ciudades de Latinoamérica, como Curitiba, Sao Paulo, Santiago, Bogotá, Quito y León, entre otras, constituye una opción más económica que el Metro pues su costo es entre ocho y diez veces menor. Estos sistemas permiten mejorar la movilidad urbana y racionalizar el transporte de pasajeros sustituyendo los equipos de baja capacidad como microbuses, peceras y combis, que hoy atienden alrededor del 62% de los viajes que se realizan en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Se ha planeado que el Metrobús opere en avenidas importantes de la ciudad con alta demanda de viajes, a las que se han denominado corredores estratégicos de transporte. El primer efecto sería entonces la reducción del número de unidades de baja capacidad y la puesta en marcha de un menor número de equipos de alta capacidad y bajo impacto ambiental. Lo anterior significaría un paso trascendental hacia el sistema integral de transporte sustentable ideal para la ciudad.

El sistema Metrobús impactaría la accesibilidad, entre los puntos de la ciudad conectados, la cual se vería mejorada en las zonas atendidas directa e indirectamente por este nuevo modo de transporte. La mejora en la accesibilidad tendría como resultado tiempos de recorrido menores, aumento en la frecuencia del servicio y, en general, la elevación de la calidad de los viajes.

La accesibilidad general en el área más urbanizada de la ciudad mejoraría en la medida en que la red del Metrobús que se vaya construyendo se articule efectivamente con el resto de la Red de Transporte Público de la ciudad. Con el desarrollo del Metrobús se ampliaría la conectividad de la red del Metro con un servicio de calidad parecida, pues el sistema de autobuses confinados se concibe como un Metro de superficie.

Otro aspecto que se debe tomar en cuenta es la intermodalidad, que significa utilizar en un viaje, y con el mismo boleto, más de un modo de transporte, integrando así el costo total del viaje y proporcionando condiciones físicas para un cambio de modo ágil, amable y seguro. La conexión entre las distintas líneas de Metrobús que se vayan implantando podría ser el inicio de este proceso el cual avanzaría al incluir al Metro y a las líneas alimentadoras de los propios corredores.

Infraestructura. El Carril confinado permite el libre tránsito a los autobuses articulados y biarticulados, realizando un traslado rápido y más seguro.

Las Estaciones De plataforma elevada, permiten ingreso a nivel a los autobuses.

El servicio es programado y controlado para que sea rápido y frecuente entre origen y destino.

Capacidad para atender altas demandas de pasajeros. Seguridad en Ascenso y descenso, rápido, seguro y a nivel.

Sistema de peaje totalmente automatizado por medio de tarjeta inteligente. Concesionarios de operación.

Empresas privadas con la concesión de brindar el servicio de operación de flota. Concesionarios de recaudación.

Empresas privadas con la concesión de brindar el servicio de la recaudación de la tarifa. Organismo público descentralizado responsable de la administración, planeación y control de sistema.

Flota Autobuses de gran capacidad con alta tecnología y muy bajas emisiones contaminantes.

Sistema de pago totalmente automatizado por medio de tarjeta inteligente. Sistema de control central para la ubicación y programación de autobuses.

5.2 Impacto ambiental del metrobús.

Impacto ambiental de la ampliación de las líneas de Metrobús

* Sustituirá 400 microbuses y autobuses de motores viejos por 80 unidades con nueva tecnología; movilizará a 250 mil pasajeros diarios

* Garantizada la reducción de emisiones contaminantes y ordenamiento de transporte público

* De acuerdo con la normatividad vigente, se plantarán cuatro, seis y hasta ocho árboles por cada uno que se retire

El proyecto ejecutivo del Metrobús en la Avenida de los Insurgentes cuenta con el debido estudio de impacto ambiental que, aprobado ya por la Dirección General de Regulación y Vigilancia Ambiental, permite la construcción de un corredor vial de aproximadamente 19.40 kilómetros de longitud para el tránsito de autobuses especializados de transporte público.

Con base en dicho estudio, la Dirección General de Regulación y Vigilancia Ambiental consideró el proyecto “congruente con las políticas para mejorar la calidad del aire” propuestas por la Secretaría del Medio Ambiente, el Programa de Protección Ambiental del Distrito Federal 2002-2006 y el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona metropolitana del Valle de México 2002-2010.

El documento señala que si bien uno de los principales impactos ambientales durante la etapa de preparación es el retiro de 499 árboles y el transplante de otros 75, el área de estudio corresponde a un área totalmente urbana localizada en los carriles izquierdos y algunas secciones del camellón de Insurgentes cuyo trayecto atraviesa las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Gustavo A. Madero.

Asimismo, precisa la autorización emitida con base en la Ley Ambiental del Distrito Federal y el Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo, en su etapa de operación la obra generará impactos ambientales significativos y acumulativos de carácter benéfico con la sustitución de microbuses y autobuses por unidades articuladas que garantizan la reducción de emisiones contaminantes y el ordenamiento del transporte público.

El estudio obliga, por otra parte, al Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación a cargo de la obra, a restituir los árboles retirados de acuerdo con la Norma Ambiental para el Distrito Federal e informar el número de elementos a restituir y lugar de destino en coordinación con la Unidad de Bosques Urbanos y Educación Ambiental en congruencia con el Programa de Reforestación Urbana.

Al respecto, la secretaria del Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum Pardo, puntualizó que el retiro de árboles se realiza de acuerdo con la normatividad vigente según la cual si se retira un árbol se analiza, primero, si es posible transplantarlo o no y sí esto es factible, así se hace.

En segundo lugar, continuó, por cada árbol retirado se deben plantar cuatro, seis u ocho más, dependiendo de la especie que sea retirada y detalló que en el caso de los ubicados en Insurgentes se esperará a la época de lluvias para poder replantar árboles tanto en el en ésta como en otras zonas de la ciudad.

Sheinbaum Pardo subrayó que el objetivo de las obras no es retirar los árboles, sino poner en funcionamiento un nuevo sistema de transporte que va a permitir la circulación de 250 mil usuarios diariamente y posibilitar la sustitución de unos 400 microbuses y autobuses de motores viejos por 80 unidades con nueva tecnología que circularán cada tres minutos por la avenida de los Insurgentes de tal manera que habrá un impacto ambiental positivo.

En este sentido, pidió ver el retiro de árboles no como un asunto aislado, sino como parte de un proyecto integral que es un nuevo sistema de transporte público.

Impacto ambiental Metrobús Línea 1 y 2

• Disminución de contaminación atmosférica por el uso de un transporte eficiente, regulado y ordenado.

• Reducción de 19,000 toneladas CO2 emitidas cada año.

Compensación de áreas verdes:

• Ampliación Metrobús Línea 1 y puente de retorno: 21,575 m2 en las delegaciones Tlalpan, Coyoacán y Álvaro Obregón.

• Metrobús Línea 2: 4,305 m2 en las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Benito Juárez, Iztacalco e Iztapalapa.

Impacto ambiental Metrobús Línea 1

• Ampliación Metrobús Línea 1 y puente de retorno: Plantación de 6,287 árboles en las delegaciones Tlalpan, Coyoacán y Álvaro Obregón

Impacto Ambiental de la línea 3.

Como parte de las obras de mitigación ambiental se realiza el saneamiento del arbolado de la Alameda Central, con un avance del 50%. Además, se lleva a cabo la construcción de la Ciclo vía Modelo en la lateral de Avenida Paseo de la Reforma, de Lieja a Insurgentes, con un avance del 40%.

6. conclusiones.

En una época cada vez más limitada en materias primas, con una economía pobre y un ecosistema castigado por la contaminación y la emisión de gases como CO2, es necesario intensificar el uso del transporte colectivo, mediante el mantenimiento y el incremento de buenas redes de comunicación y nunca mediante su limitación, por lo que la construcción de megaproyectos como la “Supervía” no son la solución para la Ciudad de México y área metropolitana pues los transportes públicos facilitan la circulación, no ocupan espacio de aparcamiento y en proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso y consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil privado. Concluyendo con la conveniencia del uso del transporte público, se puede decir que éste es el medio más económico, ecológico y solidario para el individuo y el conjunto de la sociedad en la Ciudad de México y área metropolitana.

APENDICE A. Fuentes de apoyo directo para la investigación.

ING. GREGORIO B. AGUILAR CASIANO

DIRECTOR EJECUTIVO DE SEGURIDAD, SEÑALIZACIÓN Y

DESVÍO DE OBRAS DE LA SECRETARÍA DE PROYECCIÓN.

“No es un proyecto que llega y arrasa con las áreas verdes de la Ciudad o las reservas sino el propio trazo de la vialidad obliga a cruzar por esas zonas, el Periférico (estructura vertebral del transporte de vehículos en la Ciudad y con más de 10mil pasajeros por hora) donde descargan prácticamente todas las vialidades de la ciudad y es una vía anular de acceso controlado que te comunica en la Ciudad por todos los puntos no ha podido conectarse con el Poniente desde hace muchos años no ha tenido la posibilidad de comunicación directa, únicamente tiene como vialidad importante a constituyentes donde no caben autobuses hacia Toluca, Morelia, todo está lleno; después tenemos otro par como Vasco de Quiroga y Camino Real a Toluca mal mantenidas, con una traza difícil es esta la disponibilidad del Poniente. El Poniente nos comunica una gran zona importantísima para la ciudad que es Santa Fe el centro de servicios y negocios por excelencia en la Ciudad, están todos los corporativos, todas las matrices de los financieros, de las grandes empresas y si sus oficinas y negocios están en Reforma, en Insurgentes, en la Zona Centro Sur tienen que venir de Poniente a Sur y lo hacen por constituyentes ya que en las otras vialidades; Vasco de Quiroga, Camino Real a Toluca te asaltan, están obscuras, llenas de baches; toda la zona de Álvaro obregón está deprimida en términos de infraestructura y hace falta comunicarla con nuevas vías rápidas donde quepan porque ya no hay espacio; las únicas zonas donde caben, es precisamente atravesando las zonas conflictivas las zonas que tienen una alta densidad de la poca que queda verde de la Ciudad por ahí pasan se va a pasar y tirar todos los arboles solo donde se pueda porque hay una zona que permite hacer túneles; pero en la Zona Poniente sales de una loma y hay una barranca entonces en la loma se hacen los túneles y en la barranca se hace un puente, entonces para hacer ese puente y ese túnel se necesita una súper estructura y así es como se conectara a Santa Fe y de ahí se va a derivar hacia Huxquilucan y Toluca con una serie de vialidades importantísimas esto es en general la esencia del proyecto.

Lo que queremos es que conozcan realmente que es lo que estamos haciendo como lo estamos haciendo y se convenzan de la necesidad futura de esas vialidades si no las hacemos sigue incomunicada esa zona y no es correcto; quien no lo piense así estaría pensando no en favor de la Ciudad ya que necesita repartirse porque ya no cabemos en donde estamos.”

FRENTE AMPLIO CONTRA LA SUPERVIA

“En una entrevista con un integrante del frente amplio llamado Ramón Hernández constatamos las afectaciones que está teniendo la construcción de la obra llamada “la Súper vía” sobre la reserva ecológica “La Loma”. nos mostró el área de las casas que han sido desalojadas, predios que fueron expropiados por el gobierno del distrito federal, en dicha área, nos comenta el señor Hernández que está restringido el acceso al público en general y pudimos observar que se encuentran policías de seguridad publica resguardando la zona donde ya no existen las casas de los locatarios sino solo los escombros de las construcciones, el desalojo del área fue obligatorio, ni los amparos que pudieran tener los habitantes de la zona servían para proteger su patrimonio por lo que el gobierno ofrecía una cierta cantidad de dinero por las propiedades, que en caso de no ceder simplemente los desalojaban por la fuerza sin el apoyo monetario que ofrecían, a lo que todos los dueños de las casas aceptaron, y así el gobierno del Distrito Federal se adueño de esta área”.

El área que nos mostraba el señor Hernández por donde pasaría la “súper vía” afectaba una importante área de la zona ecológica “La Loma” donde era evidente la tala de cientos de árboles, al preguntarle sobre los efectos que tendría la construcción sobre la reserva nos dijo que no era simplemente la deforestación de los árboles, sino que también afectaría los mantos acuíferos que existían en la zona, lo que probablemente según sus ideas, podría repercutir en que el Gobierno del Distrito Federal privatizara el agua.

Era evidente la inconformidad del señor Hernández ante dicha construcción, pues él como vecino no encontraba ningún beneficio para la Ciudad, solo beneficio para el gobierno del DF él apoyaba a sus vecinos sin haber perdido su casa o ser expropiado pero le importaba las repercusiones que tendrá en un futuro no muy lejano la construcción y que afectara indudablemente su estilo de vida y su entorno donde vive.

ING. GERARDO BAEZ PINEDA

DIRECTOR DE CONTROL Y

SEGUIMIENTO DE OBRAS CONCESIONADAS

DEL DISTRITO FEDERAL

• En el año 2009 el gobierno del Distrito Federal da la declaratoria de la necesidad de construir vías rápidas urbanas de comunicación que unan las salidas a Querétaro, Toluca, Cuernavaca y Puebla.se elaboro una licitación pública donde intervienen varias empresas con un proyecto conceptual cuyo destino sea la comunicación del poniente con el periférico. Sé elabora una encuesta donde se pregunta a los usuarios los recorridos de origen-destino, se realiza la concesión de estudio y demanda y se llega a la conclusión de comunicar el Periférico con santa fe para mejorar la comunicación entre esta dos zonas, así nace la idea de la construcción de la Supervía.

• La Supervía será una vía de comunicación de peaje la cual su origen es Periférico y Luis Cabreras culminara en el Puente de los Poetas en Santa Fe, cruzara la delegación Álvaro Obregón y magdalenas contreras. Será una vía rápida de dos carriles que tendrá 2060 km de vialidad superficial. Por la cual circularan camiones del RTP los cual harán el recorrido en mas poco tiempo para las personas que trabajan y se tienen que trasladar a santa fe o a Periférico, el costo de este servicio será aproximadamente de 4 pesos. Con esto se busca mayor recorrido en más poco tiempo y aun costo económico.

• La Supervía estará constituida por túneles y puentes que pasan en barrancas que cuentan con topografía irregular. La construcción de la vía se estima tardaría 24 meses pero por las manifestaciones no se ha podido terminara ya que han afectad el trabajo como ya que no dejan sacar el escombro o para los trabajos realizados, esta no tiene un presupuesto definido ya que no son fondos federales los que se le han destinado.

• Con respecto a los manifestantes que están en contra de la construcción de la Supervía nos comento que estos están actúan por razones políticas y no por sus propios fines, aclaro que los predios que fueron afectados en la zona de la Malinche por esta construcción fueron 55 y 5 que faltan por demoler, los dueños de estos fueron indemnizados con una buena cantidad de dinero, también nos comento que pretenden llegar a un acuerdo con los del frente amplio de la Supervía atreves del dialogo y alternativas de resolución del problema.

• Ha cerca de la destrucción de áreas verdes nos comento lo siguiente que la empresa concesionaria ya había establecido el resolutivo del impacto ambiental, dijo que ellos implantarían programas para plantar árboles ya que por cada árbol que destruyeran para la construcción de la Supervía plantarían 3 mas, y también implantarían viveros para rescatar la fauna que habitan en esos lugares y poder reubicarlos en otro lugares, no nos dio las medidas en km acerca de las áreas verdes dañadas por de la Supervía y nos comento que serian muy pocos áreas verdes dañadas.

• Nos dio antecedentes de construcciones similares a la Supervía las cuales eran la realización de la línea 7 del metro, la salida a Santa Fe, el drenaje profundo, eran antecedentes de los túneles que se tiene pensado construir en la Supervía.

ASOCICION METROPOLI 2025

FELIPE TEMOLTZI

EDITOR

MAESTRO EN PLANEACION URBANA

EN LA UAM AZCAPOTZALCO

“Hemos publicado muchos textos sobre la Supervía tratando de mostrar los distintos puntos de vista que son bastante contrarios; es decir, por un lado el gobierno del DF está muy interesado en que exista la Supervía por distintas razones y por otro lado los que van a usar la Supervía o una parte de ellos están muy deseosos de que esto empiece a funcionar porque para ellos, sobre todo los que trabajan en la parte poniente de la Ciudad, todo lo que es Sata Fe; encuentran en que les va a ayudar mucho, les facilitara mucho salir o regresar a su casa con la Supervía y a otras zonas también no solo los que trabajan en Santa Fe pero también hay los “expertos” algunos otros son verdaderos expertos pues que están en contra de este proyecto por diversas razones, que exponen con bastantes argumentos y tratando de convencer a las autoridades de que no se haga; el hecho es de que se está haciendo y no hay vuelta atrás pero indudablemente hay quien debe tener puntos a favor y en contra como muchas obras publicas que afectan intereses; los intereses particulares de las personas que tienen terrenos ya fueron afectados, eso ya sucedió ya no tiene mayor remedio; hubo mucho ruido al principio y demás pero pues para estas cosas cuando viene una obra pública pues simplemente hacen la expropiación y compensan a las personas por comprar terrenos utilizados.

Nosotros como somos independientes, somos una asociación civil no dependemos de ningún partido ni del gobierno del DF entonces lo que tratamos de hacer siempre es presentar la dos caras de un problema, para que el lector sea quien realmente decida que es a su manera lo real lo certero de un problema y como son las soluciones que se están proponiendo para ello”.

Información proporcionada

La asociación Metrópoli 2025 toma pauta de que el transporte colectivo es una mejor opción para la movilidad, tomando como un lema “Que se muevan las personas, no los autos”, según su base de datos la necesidad de movilidad es de aproximadamente 0.4 %, siendo un alrededor de 22 a 27 mil millones de viajes.

Una buena opción que ellos plantearon fue la introducción de autobuses de transito rápido, como serian unidades VRT o Metrobús, teniendo como una gran ventajas al ser mas fáciles de implementar además de no tener obstáculos, además al estar del ras de tierra puede superar al metro, aunque este tenga que ser mediado por las cuales de transito. Incluso presento que estos autobuses tenían una mayor seguridad a diferencia de los microbuses y combis, además que éste no tiene problemática en cuanto a tráfico ya que no comparte vialidad.

Además que considera seria erróneo invertir en el transporte colectivo predominante, sino que incluso disminuir el número de estos, ya que el transporte colectivo es la mejor opción, más no el actual con el que cuenta el país.

Aparentemente según los datos que nos presentaron, la Supervía no esta prevista, inicialmente se tenia previsto ayudar a la zona oriente de la ciudad, a pesar que con esto no ayude al transporte colectivo. Primeramente al ser concesionada significa que la ciudad no usara recurso para darle mantenimiento; debido a la concesión, el gobierno cuando finalice el plazo recuperara la concepción de la vialidad, pero en cado de que no se recupere los recursos prometidos, el gobierno esta obligado a pagar la diferencia.

Incluso se tiene presente el hecho de saturación y avance nulo, todo por medio de la capitalización de la cuota. Ya que nos argumentaron que la cantidad de vehículos que pueden circular por hora, no son suficientes para la inversión, ya que necesitaría estar saturada o aumentar su capacidad de carriles, teniendo que cuadruplicarse incluso, para una optima eficiencia. Además de que primeramente se considero el proyecto no financiable, pero por medio de una concesión disfrazada se realizo un nuevo estudio que acepto que era financiable el proyecto.

Forma de apoyo a la asociación civil.

La asociación nos presento una forma viable para poder apoyarlos con sus objetivos de difusión de información a los ciudadanos:

• Presentar un artículo o abrir un blog, presentando principalmente pros y contras de la Supervía, tomando en cuenta los datos duros que arrojen a la luz nuestra investigación. además de incluir en este articulo las entrevistas y testimonios, que se han dado lugar en distintas secretarias, empresas y asociaciones civiles, que tienen como punto común la Supervía. Además de justificar si de verdad es una necesidad para la ciudad, además de que esta sea una vialidad de cuota.

Bibliografía

http://www.sma.df.gob.mx/sma/index.php?opcion=26&id=677

http://www.sma.df.gob.mx/sma/links/download/archivos/resumen_sistema_vial_poniente.pdf

http://www.ciudadanosenred.com.mx

admin@ciudadanosenred.com.mx

www.obrasenmiciudad.df.gob.mx

Fuente directa- Entrevistas.

Ing. Gregorio B. Aguilar Casiano

Director Ejecutivo De Seguridad, Señalización Y Desvió De Obras

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