Aspectos Políticos Del Titanic

Aspecto Politicos del Titanic.

La White Star Line, compañía propietaria del malogrado RMS (Royal Mail Steamer) Titanic, fue adquirida por Thomas Henry Ismay en 1867, si bien la compañía se había fundado en 1850 y en su origen consistía en una línea de naves de vela usadas para el comercio alrededor de los campos de oro en Australia. Hasta ese momento, la compañía Cunard no tenía competencia en el negocio del transporte marítimo de pasajeros a través del Atlántico. Pero en 1873 un barco de la White Star, el Baltic, consiguió el récord de velocidad en atravesarlo, inaugurando un período de fiera competencia entre ambas compañías.

J. Bruce Ismay, artífice de la construcción del R.M.S. Titanic.

Esta competencia propició unas enormes inversiones en el desarrollo de tecnologías, por parte de ambas compañías, que permitieran estar a la cabeza del lucrativo negocio en el transporte de pasajeros de Europa a América. De hecho en 1889 la White Star se adelanta de forma significativa a la Cunard al botar el Teutonic y el Majestic, primeros buques de transporte a motor: la época dorada de los lujosos buques de pasajeros quedaba inaugurada.

J. Bruce Ismay se unió a la compañía de su padre como socio en 1891, tomando su puesto al poco de su fallecimiento en 1899. Ya en 1902 decide vender la compañía al multimillonario financiero norteamericano J. Pierpont Morgan, quien viendo el filón que suponía el transporte de pasajeros (no debemos olvidar que la migración desde el Viejo Continente estaba en su época álgida) decide invertir en el transporte marítimo. Bruce Ismay quedaba como director y director de operaciones de la compañía White Star y gracias al dinero que aporta el propietario se inicia la construcción de los tres buques de la clase Olympic, que era a la que pertenecía el Titanic.

La construcción de un sueño.

En 1907 J. Bruce Ismay fue invitado a una comida en la mansión de Lord James Pierre, uno de los propietarios de la firma Harland and Wolf, ubicada en Belfast. Básicamente el tema de conversación de esta comida se centró en la botadura de los dos buques estrella de la Cunard, el Lusitania y el Mauretania, que eran más rápidos y lujosos que cualquier otra embarcación del momento. Naturalmente esto era un problema para la White Star, ya que su máximo competidor se adelantaba de forma considerable en la lucha por el transporte marítimo de pasajeros en el Atlántico.

Durante la comida concibieron un plan para construir buques mejores y más grandes que los de la Cunard: la clase a la que pertenecerían estos gigantes del mar se llamaría Olympic y se iniciaría su construcción de forma inmediata.

Inicialmente se desarrolló la construcción de dos buques, mientras que un tercero se construiría a posteriori. Cada uno de ellos tendría 150.000 toneladas más de desplazamiento y 30 metros más de largo que el Lusitania y el Mauretania. De hecho para la construcción de estos colosos se tuvo que remodelar el astillero Harland and Wolf a fin de que pudiera permitir acomodar la construcción de estos buques, tres veces más grandes que uno normal e incluso se debió remodelar el muelle donde operaba la compañía en el puerto de Nueva York, para hacerlo más grande a fin de permitir la cabida de los futuros barcos que los atracarían, y aunque inicialmente las autoridades portuarias se negaron, en vista al potencial económico que suponían (miles de pasajeros al año), finalmente cedieron y acometieron las obras de ampliación.

Detalle de los astilleros Harland & Wolf, en Belfast tras su acondicionamiento para dar cabida al Titanic.

El 16 de diciembre de 1908, un año después del encuentro entre J. Bruce Ismay y Lord James Pierre, se puso sección del casco del Olympic. Esa misma parte del Titanic se puso sólo tres meses después. Thomas Andrews, sobrino de Lord Pierre, fue quien supervisó la construcción de estos gigantescos buques a vapor. Andrews, un trabajador infatigable, puso especial atención en los detalles, y se le podía ver revisando constantemente los planos de los buques hasta bien entrada la madrugada. Entre otros adelantos que incluirían las embarcaciones de la clase Olympic, se encontraban los compartimentos estancos.

Estos enormes compartimentos sellaban secciones enteras del barco en el caso de que este sufriera una colisión y el agua lo inundara. Esto hizo pensar a los directivos y constructores que cualquiera de los buques de la clase Olympic sería imposible de hundir y en palabras de uno de estos empleados “Ni tan siquiera Dios sería capaz de hundirlo”. El diseño original de las naves era de tres chimeneas pero Pierre pensó que cuatro les daría un mejor aspecto estético y sobre todo que los pasajeros pensarían que gracias a esa cuarta chimenea los barcos serian más rápidos en su travesía por el Atlántico.

De este modo todo el diseño se cambió para acomodar las cuatro chimeneas en los buques de la clase Olympic. También en el diseño original se contemplaban la necesidad de disponer de 48 botes salvavidas, pero se consideró que ocupaban mucho espacio en la cubierta de y respaldado por una norma naviera obsoleta acerca del número de botes salvavidas existente, redujeron el número de botes a 16, más 4 semi-desarmados. Tal y como veremos más adelante, este detalle costó numerosas vidas.

Una vez cerrada la fase de diseño, se determinó que el buque mediría más de 275 m de largo, tendría una manga de 28 m y un calado de 15 m.

En la cubierta del Titanic, unos valientes caballeros latinoamericanos eligieron pasar su última noche, la del 14 al 15 de abril de 1912, escuchando los acordes que tocaba la orquesta mientras el lujoso transatlántico se hundía frente a las costas de Terranova.

Entre los más de 2.000 pasajeros que viajaban a bordo del Titanic, figuran varios latinoamericanos, cuatro de ellos de origen español, que murieron haciendo gala de su caballerosidad y valentía.

El mexicano Manuel R. Uruchurtu, el argentino

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