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Resumen: Teoría étnica De Los Accidentes aéreos


Enviado por   •  28 de Febrero de 2013  •  1.926 Palabras (8 Páginas)  •  2.429 Visitas

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El 5 de agosto de 1997, el capitán del vuelo 801 de Korean Air, iba a pilotear un Boeing 747. El vuelo 801 salió a las diez y media de la noche, justo antes de la una y media de la mañana la tripulación vislumbró luces en lontananza. El copiloto informo a CTA que el aeroplano estaba “libre de Charlie Bravo” y comenzó a descender hacia el aeropuerto de Guam. A la 1:42:19 el copiloto dijo: “vamos a realizar una aproximación fallida”; a la 1:42:23 el mecánico de vuelo dijo “dé la vuelta”; a la 1:42:23 el capitán repitió “dé la vuelta” pero a la 1:42:26 el avión golpeó la ladera de la colina de Nimitz antes de caer en un barranco e incendiarse, 228 de 254 personas a bordo habían muerto.

Veinte años antes del accidente del KAL 801, un Boeing 707 de Korean Air invadió espacio aéreo ruso y fue derribado por un reactor militar soviético; dos años más tarde, un Boeing 747 se estrelló en Seúl; tres años después la compañía aérea perdió otro 747 en Rusia y un Boeing 707 cayó al mar de Andamán en 1987, más otros dos accidentes en 1989 en Trípoli y Seúl y uno más en 1994 en Cheju.

El índice de pérdida de una línea aérea como la Estadounidense United Airlines entre 1988 y 1998 fue de 0.27 en un millón de salidas mientras que en Korean Air en el mismo periodo fue de 4.79 por millón de salidas.

Los aviones de Korean Air se estrellaban tan a menudo que la NTSB cuando realizo su informe de Guam, fue obligado a incluir un apéndice con todos los nuevos accidentes como: el aterrizaje forzoso de un 747 en Kimpo; el avión a reacción que invadió una pista de aterrizaje en Ulsan; el McDonnell Douglas 83 que chocó en Pohang y el reactor de pasajeros que se estrelló en Shanghái.

En 1999, Delta Air Lines y Air France suspendieron su asociación con Korean Air y el ejército de EUA prohibió a su personal volar con esa línea aérea; en medio de la polémica se filtró al publico una auditoría externa de las operaciones de Korean Air que detallaba las numerosas violaciones de procedimiento y que la media de preparación era pobre.

El presidente Kim Dae-jung, se sintió obligado a hacer declaraciones y dijo que “el problema de Korean Air no es un asunto de una empresa individual, sino del país entero” quien cambió el avión presidencial de Korean Air por el de Asiana. Pero entonces ocurrió un milagro y Korean Air se transformo por completo y hoy, la línea aérea es un miembro reconocido de la alianza SkyTeam y en 2006, Air Transport World le concedió el premio Fénix por su transformación.

Los accidentes de aviación rara vez ocurren como en las películas, es mucho más probable que los accidentes sean el resultado de una acumulación de pequeñas disfunciones y anomalías en apariencia triviales como que el tiempo es malo, el avión lleva retraso y por eso los pilotos van con prisa o que el piloto este cansado y no piense con claridad, también que sea la primera vez que los pilotos viajan juntos y no logran coordinarse lo que conduce al desastre.

En 1990 ocurrió el famoso choque del vuelo 052 de pasajeros de la compañía colombiana Avianca; el capitán Caviedes y su copiloto Klotz realizaban la ruta desde Medellín a Nueva York, aquella tarde el tiempo era malo, el Avianca fue retenido tres veces y tras una hora y cuarto de retraso, Avianca obtuvo permiso para aterrizar pero el piloto automático del avión funcionaba mal, de repente los motores fallaron y el avión chocó en Long Island; murieron 73 de los 158 pasajeros; la causa del choque fue “agotamiento del combustible”.

Suren Ratwatte, un piloto veterano de Emirate Airlines conocía bien el caso Avianca y decía que lo pudo afectar el viento, el retraso del vuelo, la quema de más combustible a causa del vuelo en altitudes bajas, el gran esfuerzo para pilotear ese avión, que el piloto automático no funcionara, la capacidad del piloto para tomar decisiones estaba desgastada por el cansancio, los largos periodos de silencio en la cabina, además su copiloto Klotz no comunico a la CTA que no tenían suficiente combustible para llegar a un aeropuerto alternativo.

Para Ratwatte el silencio en la cabina no tenía sentido porque para él la comunicación es esencial, como cuando en uno de sus vuelos una señora sufrió un infarto y tuvo que aterrizar en Helsinki a pesar de que llevaba sesenta toneladas de peso más que las permitidas para aterrizar; tuvo que despertar al otro equipo de pilotos que se encontraban, hablar con su copiloto, con el CTA en Helsinki, con los pasajeros, los doctores, y sus superiores en Dubai, no solo para dar órdenes, sino también para animar, alabar, tranquilizar, negociar y compartir la información de la manera más clara y transparente posible.

Mientras que en el caso de Avianca la forma de comunicación entre los pilotos es mala, en especial la de Klotz ya que cuando el piloto Caviedes les dice que informe al CTA que tienen una emergencia porque no tienen combustibles, Klotz dice al CTA “Así, es con rumbo uno ocho cero y…ah, lo intentaremos otra vez. Nos estamos quedando sin combustible.”, esto es interpretado por los controladores como un comentario ya que hablo de manera despreocupada y no había urgencia en su voz. Para los lingüistas lo que le ocurría a Klotz era un “discurso mitigado” que en algunas situaciones es apropiado pero en la cabina supone un problema.

Los lingüistas Ute Fischer y Judith Orasanu plantearon a un grupo de capitanes y copilotos una situación hipotética para saber cómo reaccionarían para intentar persuadir al piloto para evitar un mal tiempo; había seis maneras de responder: dando

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