VISION Y PERSPECTIVAS DEL SISTEMA ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASTO

VISION Y PERSPECTIVAS DEL SISTEMA ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASTO

HECTOR ARTURO GOMEZ MARTINEZ

Gerente de Proyectos UAE-SETP CRA. 27

Hablar del proyecto de la Carrera 27, no es solamente hablar de uno si no quizá del más representativo de cuantos hacen parte del componente de Infraestructura del Plan de Movilidad o mejor Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasto. No significa la simple ampliación de una vía urbana, ni la construcción de una avenida para que circulen los buses como algunos piensan o hacen creer. Tampoco se trata de un corredor vial que pase por el centro de la ciudad acabando con las edificaciones existentes, y dejando una profunda cicatriz que tarde años y siglos en recuperarse. Esa es la visión pesimista y proclive a la queja y la protesta con que se ataca y distorsiona el proyecto, y no la propuesta y el emprendimiento de la mente y la actitud abierta y progresista con que deberíamos acometer las iniciativas que nos colocan en el camino del futuro. Esa es la actitud que buscando detener lo indetenible pretende tapar el sol con la mano, y oponerse a una realidad que por derivarse de los análisis y planteamientos formulados desde hace varios años, se convierte en algo tangible, para cumplir casi cincuenta años después con el deseo, la necesidad y la visión que tuviera la dirigencia local de aquella época, de construir un eje vial que una el oriente con el occidente de Pasto mediante una vía de dimensiones significativas, que por entonces señalaba a la actual carrera 26 como la indicada para adelantar tal iniciativa, pero que a la postre y dados los análisis, estudios, tecnología y conocimientos que ahora se tienen, se concluye que es la carrera 27 como límite norte del centro histórico de Pasto, la indicada para realizar en forma amplia e integral el cometido que desde entonces se concebía.

La época contemporánea fijó la necesidad de adelantar estudios y diagnósticos en torno a la movilidad peatonal y vehicular de la ciudad, de analizar con detenimiento las formas y maneras de realizar los desplazamientos cotidianos, de profundizar en la conveniencia de asignar presupuestos oficiales destinados al mantenimiento de una red vial que cada vez volvía a deteriorarse por el uso no racionalizado de los vehículos automotores y el crecimiento indiscriminado de los mismos, y de observar para plantear posteriores soluciones, como el estrés y la polución propias de los asentamientos humanos en crecimiento, se hacían presentes en nuestra ciudad para deteriorar la calidad de vida, trayendo el desorden, el crecimiento sin armonía ni reglamentación exigente con que se fueron ampliando los linderos, la desaparición de modalidades y costumbres constructivas y de ejecutorias sociales que se fueron desplazando hacia el recuerdo, y la demolición indistinta de inmuebles de valor histórico y arquitectónico destinados al abandono al que los sometían sus propietarios, para argumentar la posterior amenaza de ruina que permitía derruirlos y dar paso así a posteriores lotes de engorde o a edificaciones de novedosas características, que aunque nada tenían que ver con el entorno, señalaban mejores y más grandes indicadores de ganancia y rentabilidad.

Frente a esa realidad incierta surgen los estudios y diagnósticos que pretenden frenar el caos y dar un nuevo ordenamiento a la ciudad de nuestros sueños. Ellos indican la necesidad de racionalizar el uso del vehículo particular y el de servicio público. De visibilizar una ciudad monocéntrica que así debe conservarse, pero al que debe accederse con la tranquilidad de quien recorre los sitios obligados propios de esta zona de trascendentales características, pero en el que también cualquiera pueda detenerse para observar un paisaje urbano del que se rescatan las estampas arquitectónicas que por permanecer aun en pie es prioritario conservar y proteger, al desarrollar una malla peatonal o semipeatonal que además fortalezca en el centro, el comercio y las actividades propias de ese entorno. De dar prioridad al peatón antes que al vehículo, de forma que sin desconocer la importancia de éste, permita sitios de encuentro, andenes amplios y organizados, mobiliario urbano que invite a la reunión, el orden y la limpieza, texturizados y ramplas que determinen con su existencia la importancia de los discapacitados, los niños o los ancianos, y una ciudad menos turbulenta que la que nos somete al pitazo desabrido, al sobresalto del inminente choque, al atropello por el vehículo que se nos viene encima, al accidente por unas aceras carcomidas de huecos o fisuras que obligan al uso de la calle, mientras se instalan a cada puesta de mano los estacionamientos que la guerra del centavo impone para ganarle a la tortuosidad de unas rutas extenuantes, a la angustia de los trancones interminables que se llevan sin recuperación posible nuestro tiempo y nuestra calma, o al respiro de un aire contaminado que sofoca y aprisiona, mientras los verdes de los espacios públicos y las zonas de recreación se esfuman, absorbidos por el apetito insaciable de una construcción orientada más que todo a la densificación asfixiante, la utilidad y la plusvalía.

Es así como tras varios estudios que implican encuestas y análisis, formulaciones y perspectivas, búsqueda de recursos y cumplimiento de normas y requisitos, queda planteado el actual Plan de Movilidad o Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasto, que para los meses y años que vivimos contempla varios componentes como son el Operacional relacionado con las rutas, tipos de buses y tecnología aplicada, el Institucional que permite aunar esfuerzos entre el sector público y privado para desarrollar todo el proceso, y que en cuanto a vías y espacios públicos, patios y talleres se refiere, conforma el de Infraestructura que desarrollará y ejecutará más de sesenta obras entre ellas la de la Carrera 27.

Y este proyecto que resulta un símbolo de las actividades que se vienen, comporta varios aspectos y visiones determinantes que lo convierten en un corredor vial de características particulares, además de constituirse en el elemento conector de una expansión urbana que hace rato dejó de extenderse de sur a norte como lo determinaba la topografía demarcada por sus ríos y quebradas principales, el Pasto y la Mijitayo, para que gracias al desarrollo tecnológico, la visión y necesidades constructivas además de la creciente demanda de vivienda, se ampliara hacia el occidente limitado con prudencia por la amenaza volcánica, y al oriente visualizado ahora, cuando el gran bosque que impedía su visión desde otros lares, lo enfoca con unas potencialidades que los urbanistas conciben reglamentar y desarrollar de la mejor manera.

Pero eso no es todo. La conectividad

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