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Hacia Una Ley De Movilidad De La Ciudad De México


Enviado por   •  24 de Agosto de 2013  •  1.580 Palabras (7 Páginas)  •  387 Visitas

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Hacia una Ley de Movilidad de la Ciudad de México

M.I. Javier Hernández Hernández

U.P.I.I.C.S.A. – I.P.N.

17 de junio de 2013

Cuando se plantea la pregunta sobre si la Ciudad de México requiere una Ley de Movilidad, habría que reflexionar sobre diversos aspectos de la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal vigente. Por eso en esta exposición presento una revisión de los artículos que considero relevantes de la Ley de Transporte vigente para la Ciudad de México.

El primer aspecto se tendría que observar es la antigüedad que tiene la actual Ley de Transporte, de casi 11 años; ya que fue publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, el 26 de diciembre de 2002. Es evidente que las características de la Ciudad de México cambiaron significativamente durante su existencia, ya que por mencionar dos datos básicos: la población y el parque vehicular. El incremento de habitantes asociado al aumento del número de automóviles y a la creación de nuevas modalidades provocó cierto tipo de padrón de comportamiento de los viajes en la Ciudad, además afectó las relaciones entre los modos de transporte y los usos de suelo, una relación co-dependiente clásica en los modelos de transporte y en los de desarrollo urbano, haciéndolos más complejos que cuando la Ley fue expedida.

Por otro lado, el Artículo 1 de la Ley de Transporte señala que tiene por objeto regular y controlar la prestación de servicios de los transporte de pasajeros y de carga en el Distrito Federal, aquí yo haría dos observaciones. La primera en el sentido de que en la Ley actual no se establece la importancia del viaje completo que realiza el ciudadano, desde el origen hasta el final de éste. Hace énfasis en la regulación del sistema de transporte, por lo que se circunscribe a “tramos” de viaje; visualizar los viajes completos posteriormente conducirá a desarrollar y atender el concepto de accesibilidad.

El segundo aspecto es uno que resulta rescatable de la Ley vigente, que la prestación de los servicios de transporte público los considera de utilidad pública e interés general. Conceptualmente este artículo es uno de los más avanzados; sin embargo, en el resto del documento no se observa congruencia con éste, ya que de hecho en su desarrollo, se construye una fundamentación para dar prioridad a las vialidades (a la infraestructura) y no al Transporte Público, haciendo evidente que en realidad se esta considerando al automóvil como de utilidad pública.

En el artículo 7 de la Ley de Transporte se le otorga a la Secretaría de Transportes y Vialidad, en su primera disposición, la de Fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el desarrollo del transporte público en el Distrito Federal; pero en el resto de la Ley no se le dan los instrumentos para cumplir con esto y aunque en la fracción XLVI se habla de fomentar el uso racional del automóvil esto solo se refiere a estudiantes, parece un tanto sesgada esa disposición, además de que en la facción XXVII habla de promover las actuales vialidades haciendo la referencia más importante a las ciclovías, que se hace en la Ley; sin embargo, el resto de la ley no contribuye a estas disposiciones.

Las Delegaciones Políticas tienen un papel modesto en el transporte y en la movilidad, y ninguno en la movilidad, lo que deja a las Delegaciones sujetas a la toma de decisiones a nivel central, aunque los corredores viales importantes estén ubicados en su jurisdicción o puntos generadores o atractores importantes, lo que resulta incongruente, porque los primeros afectados en cualquier decisión son los gobiernos delegacionales.

Aunque el concepto referido en el Artículo 15 de la Ley, en su redacción es ideal, este no se cumple porque cada sistema (el metro, RTP, STE o la DGT, para transporte concesionado) desarrolla su propio Programa o Plan y luego en el Programa Integral de Transporte y Vialidad de cada 6 años, solo se relaciona, pero lo peor de esto es que el Programa Integral de Transporte y Vialidad no está blindado, lo que significa que se pueden hacer cambios en cualquier momento sin que existan los soportes suficientes, solo a partir de una idea, ni siquiera de un proyecto que establezca con claridad su aportación al PITV. Es importante referir aquí que la planeación de un sistema de transporte no se puede hacer a 6 años, ni a 12, los planes de transporte de una ciudad como la nuestra, deben por lo menos tener un horizonte de planeación a 20 años, que debe respetarse y en su caso, justificar cualquier cambio con los soportes que garanticen a la ciudadanía una calidad adecuada del servicio y de cuidado al medio ambiente, por lo que es obligado que a nivel jurídico estos Programas (o Planes) no sea fácil cualquier cambio, que deba ser aprobado por la Asamblea a partir de ser justificado técnica, económica y socialmente.

El artículo 16 introduce conceptos de administración de la operación, como itinerarios, infraestructura, etc. Que en la práctica no fiscalizan las autoridades responsables de ésto, lo que provoca que el ciudadano sea mal atendido

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