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Hechos De Tránsito Terrestre (Criminalística)

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Categoría: Ciencia

Enviado por: Christopher 04 abril 2011

Palabras: 15998 | Páginas: 64

...

lacionado con un resultado del movimiento de vehículos a efecto de conocer las causas que lo originaron y que lo llevan a un plano de trascendencia jurídica”.

Clases de Hechos de tránsito

Básicamente encontramos tres tipos de hechos:

1. Simples: Son aquellos percances en las cuales intervienen un vehículo. Ejemplo: el vuelco, incendio, el impacto contra un objeto fijo (árbol, poste, muro, etc. ) la caída, etc.

2. Múltiples: Son aquellos en los que participan un vehículo o un peatón o dos vehículos.

3. El atropello: Es el encuentro que se da entre un vehículo y un peatón o animal.

Las fases del atropello

1. El empujón: es aquél en donde el vehículo alcanza o golpea al peatón.

2. La caída: es aquella que existe una pérdida del equilibrio de la persona como consecuencia del empujón, provocando la caída sobre el suelo. En caso de que el empujón se produzca en la espalda, la caída será de frente y viceversa.

3. El acercamiento: existe un íntimo contacto entre el vehículo y la víctima, es decir lo aparta o sobrepasa.

4. La comprensión: se produce cuando una rueda del vehículo pasa por encima del cuerpo del ofendido.

5. El arrastramiento: ocurre cuando la ropa de la víctima queda enganchada o en cualquier parte saliente de la zona baja del vehículo.

El proceso del hecho

Todo hecho de tránsito siempre sufre un proceso en donde pueden apreciarse una serie de posiciones y en las que los elementos que intervienen en el percance se encuentran en forma sucesiva, hasta que se produce el resultado. (Cárdenas, 1981, p.2).

Estas posiciones están constituidas por dos factores: espacio y tiempo. En el espacio existirán las llamadas zonas en las cuales se producen los hechos y dentro de las mismas determinados puntos en donde se ubican las acciones concretas.

Una fase del hecho se dará por la unión de varias posiciones.

El tiempo se deberá reconstruir con base en momentos, que comprenderán minutos, segundos y fracciones de los minutos, en donde las personas que participan en el hecho han tenido la oportunidad de obrar de una forma determinada.

Clasificación de las etapas del hecho

De acuerdo con la clasificación clásica, podemos establecer tres fases:

1. Fase de percepción: es aquella en la que un conductor o un peatón tiene pleno conocimiento de la situación en la que está involucrado. Esta fase se compone de dos puntos:

Punto de percepción real: es aquel donde el conductor, tiene pleno conocimiento del peligro del accidente. Es subjetivo, depende de las capacidades de cada conductor, de su experiencia y de su conocimiento.

Punto de percepción posible: es el punto en donde el conductor debió darse cuenta de la posibilidad de que ocurriera el accidente. Es objetivo.

Área de percepción real: es el espacio existente entre el punto de percepción posible y el conflicto real o punto fatal.

2. Fase de decisión: es aquella en donde el conductor inicia la ejecución de la maniobra de evasión que va a desarrollar.

Se entiende la maniobra de evasión como aquella que emplea el peatón o conductor para evitar que se produzca el accidente.

Entre las maniobras evasivas tenemos:

- Frenar.

- Virar a la derecha.

- Tocar el pito.

- Acelerar.

- Virar a la izquierda.

Área de maniobra: es aquella en donde la acción de evasión se ejecuta sobre un determinado espacio. En área comienza en el punto en donde el conductor apercibido tiene la posibilidad de ejecutar una maniobra normal.

3. Fase de conflicto: en donde se desarrolla la mayor posibilidad de que ocurra un accidente.

Área de conflicto: es la zona en donde existe la mayor posibilidad de que ocurra un accidente.

Punto de conflicto: es aquel en donde se consuma el accidente. Este punto siempre está ubicado dentro del área de conflicto.

Posición final: es la posición de inmovilidad que adoptarán los vehículos y objetos una vez que el accidente llegó a su etapa final.

Factores que intervienen en el hecho de tránsito

1. Dinámica del hecho: la dinámica es la rama de la física que se encarga de estudiar el movimiento y las fuerzas que en el mismo intervienen.

2. Fuerza centrífuga: es aquella fuerza que se manifiesta en el momento curvilíneo y que tiende a separar un cuerpo del centro de la curva.

3. Gravedad: es la fuerza que atrae todos los cuerpos que se encuentran sobre la tierra o en sus proximidades.

4. Fuerza de fricción: es la fuerza que existe entre dos superficies. Esta fricción se manifiesta de dos formas:

Transversal: es la que actúa en forma perpendicular con respecto a la marcha del vehículo y que impide el desplazamiento transversal del mismo vehículo.

Longitudinal: es aquella que actúa en dirección longitudinal con respecto a la maniobra del vehículo, siendo de enorme importancia en el arranque y el frenado del vehículo.

El vehículo no se va a salir de la carretera o carril cuando la fuerza de fricción transversal sea mayor que la longitudinal.

5. Fuerza de inercia: es la resistencia que ofrecen los cuerpos para cambiar del estado de reposo al estado de movimiento o viceversa.

6. Fuerza del viento: se manifiesta de dos formas:

Transversal: ofrece peligro, ya que desestabiliza la circulación del vehículo.

Longitudinal: no ofrece gran peligro para el conductor, ya que va a producir una fuerza desaceleradora.

7. Energía cinética: es la energía que tiene un cuerpo en virtud de la velocidad.

8. Energía potencial: es la energía que tiene cuerpo en virtud de la posición o de la altura.

9. Deralte: inclinación que presentan algunas carreteras para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga.

El espacio y distancia de frenamiento

Se define como la distancia que recorre el vehículo entre el momento que el conductor del mismo logra divisar el obstáculo y en el que el automóvil se detiene totalmente.

El espacio de frenamiento está constituido de dos espacios menores:

Espacio de frenado: es el que recorre el vehículo entre el momento en el que se aplican los frenos y aquel en el que el vehículo se detiene por completo. Esta distancia se encuentra afectada por los factores siguientes:

- Condiciones de las carreteras.

- Estado de los frenos.

- Estado de las llantas.

- La velocidad.

Espacio de reacción: se define como la distancia que el automóvil recorre entre el momento en el cual el conductor percibe el obstáculo y el momento en que el conductor aplica los frenos.

- Fatiga.

- Edad.

- Alcoholismo.

- Otros (mareos, etc)

Distancia de frenamiento

La siguiente fórmula la utiliza para obtener la velocidad de un vehículo con base en la huella de frenamiento:

V= 2M.g.d

Dónde:

M= coeficiente de fricción x gravedad x distancia.

g= gravedad: es la fuerza con que la tierra atrae a los cuerpos.

d= huella de frenamiento.

2= constante.

Coeficiente de fricción: es la fuerza del razonamiento que existe entre dos superficies.

Los planos de tránsito

Si el accidente de tránsito se produjo en una avenida o calle o en una intersección se utilizará el esquema de coordenadas y ordenadas en función con las imaginarias y tendremos la ubicación exacta del objeto necesario a ubicar o señalar. Con este sistema se evita el problema de la posible movilización del punto de partida utilizado. En el caso que el percance suceda, nos debemos de valer de alcantarillas, puentes, postes numerados, edificios o escuelas. Cuando el punto de referencia se encuentra muy lejos se podrá utilizar un árbol, poste o un portón.

Aquí debe tenerse precaución tanto en la medición como en la fotografía, tanto en la panorámica como en el detalle. Una vez levantado el plano en la carretera debe anotarse la ubicación de obstáculos como terraplenes, paredones, arbustos.

Cuando el accidente se ha producido deben anotarse las señales de tránsito o avisos sobre la carretera. Ej: curvas, ceda, velocidad máxima. Si los vehículos involucrados en el percance están obstaculizando el tránsito y no se puede cerrar la carretera, se deberá marcar la posición de los vehículos e indicios. Luego se tomarán las fotografías en detalles, ubicación y panorámicas, procediendo posteriormente al levantamiento del cuerpo y el desalojamiento del área momentáneamente. Después se levantarán las medidas y se harán las anotaciones respectivas. (Arburola, 1992, p.170)

El papel de la fotografía en los hechos de tránsito

En primera instancia se tomará una fotografía del lugar de los hechos a unos 100 metros y luego una fotografía más de cerca. En ésta última se realizará una relación de las evidencias con el vehículo o vehículos involucrados. Después se tomarán fotografías de los detalles como huella de frenamiento, etc. Se deben tomar fotografías de la parte delantera y trasera del vehículo, luego ambos carros por separado, de atrás, de frente, tratando de relacionarlos con ellos mismos y con los cuerpos.

Cuando ha ocurrido un percance y el responsable de los hechos se ha dado a la fuga, se deben tomar en cuenta las huellas de llantas, que han quedado estampadas en el cuerpo o en las ropas de las víctimas. Aquí se puede determinar el tipo de taco de la llanta, si la misma presenta algún tipo de rotura, desgastes, etc., aspectos que serán de gran ayuda para la investigación y la posterior detención del responsable de los hechos.

Es importante fotografiar la ubicación de los vehículos, las partes bajas, las llantas, su estado, el acelerador y el embriague, el estado de los pedales de freno, la posición del cuerpo dentro del vehículo, algún efecto físico y las lesiones de la víctima.

Localización de huellas e indicios

A continuación se expondrán una serie de huellas e indicios más relevantes que nos pueden proporcionar los detalles del accidente.

- Arrastre: se presenta cuando un vehículo frenado es golpeado por otro que circula en forma perpendicular.

- Fricción: en la mayoría son producidas por las patillas y manijas de una motocicleta, cuando ésta resbala sobre la calzada. Este tipo de huellas también son producidas por las partes inferiores de los vehículos.

- Tierra y lodo: generalmente las superficies interiores de los guardabarros de un vehículo podemos encontrar acumulaciones de tierra y lodo. Al existir un impacto del vehículo con otro, con un peatón o cualquier otro objeto, alguna cantidad de esos residuos de lodo o tierra caerán sobre el asfalto o carretera, en donde el investigador procederá a tomar muestras para que en forma posterior proceder a compararla con la tierra recogida de la superficie interior de los guardabarros del carro sospechoso. (Cárdenas, 1981, p. 10).

- Derrape: se presenta cuando los vehículos se deslizan en forma transversal con respecto a la dirección que llevaba. En la mayoría de los casos, el derrape se localiza en las curvas.

- Pintura: con mucha frecuencia en los percances de tránsito podemos encontrar pequeñas partículas de pintura, especialmente en choques entre dos vehículos. Lo usual es que el investigador proceda a recoger muestras de pintura tanto en el sitio del suceso como la de los vehículos, ya que mediante un análisis espectroscópico se determinará que el vehículo participó en el accidente.

- Biológicas: en el lugar del accidente es posible encontrar restos de tejido, pelo o sangre, lo cual representa una gran ayuda sobre todo al examinarse el vehículo sospechoso encontramos partes o residuos de aquellas evidencias.

- Frenamiento: cuando se aplican los frenos de un vehículo se produce una huella específica, debido a la fricción entre el camino que calienta el hule y la llanta.

Cuando las llantas de un vehículo "patinan" en la carretera, obtendremos un indicio seguro del área en donde fueron aplicados los frenos, el lugar preciso donde éste fue detenido y a la velocidad que en ese momento venía el vehículo.

- Rodamiento: deviene del simple rodar de las llantas. Son fáciles de localizar en carreteras con polvo encima o de barro, en cambio resulta fácil reconocer en asfalto seco.

- Fragmentos de tela: estos fragmentos deberán recogerse como evidencias, para que en forma posterior se realice un examen comparativo con los restos de tela que se puedan encontrar en las llantas, guardabarros u otras partes del vehículo sospechoso.

Análisis del terreno

Aspectos que deben tomarse en cuenta para el estudio del terreno:

- Hora:

- Fecha:

- Lluvia:

- Tipo de pavimento:

- Luminosidad artificial:

- Luminosidad natural:

- Condiciones de tránsito:

- Visibilidad:

- Curva:

- Pendiente:

- Accidentes en el terreno:

- Obstáculos en el terreno:

- Semáforos:

- Señales y letreros:

- Circulación de vehículos:

- Ancho de la vía:

- Número de carriles:

- Marcación de los carriles:

- Espaldones:

- Aceras:

(Cárdenas, 1981, p. 7).

La reconstrucción de los hechos

Reconstruir un accidente de tránsito implica el aporte de todos los elementos necesarios para determinar cómo y por qué se ha producido el percance.

En la reconstrucción de los hechos se deben utilizar los vehículos involucrados o en su defecto se podrá contar con la participación de otros automotores. Se considera que el cierre de las vías es muy importante para evitar que terceras personas entorpezcan la reconstrucción misma, para lo cual se debe contar con la respectiva colaboración de la Policía de Tránsito.

En las diversas versiones participarán los imputados, testigos, ofendidos y las respectivas autoridades judiciales. A los órganos de prueba se les recibirá su versión por separado.

La reconstrucción de hechos se divide en tres etapas:

1. Forma como circulaban los objetos involucrados.

2. Punto de atropello.

3. Posición final de los vehículos o elementos que intervienen en el accidente.

La reconstrucción de hechos permitirá llegar al esclarecimiento de un hecho de tránsito.

En la práctica, la dinámica de la reconstrucción es la siguiente:

En el sitio del suceso deben apersonarse las autoridades judiciales, los testigos e imputados. Una vez iniciada la diligencia, se procederá a juramentar a los órganos de prueba, sea los testigos, los cuales serán interrogados por las partes y los peritos. Si el imputado lo desea puede declarar o abstenerse de declarar. Los peritos procederán a tomar nota de lo manifestado por los sujetos intervinientes, tomarán las mediciones del caso y si fuera del caso le podrán hacer preguntas a los órganos de prueba. Luego se da por finalizada la diligencia de reconstrucción. Posteriormente los peritos rendirán un dictamen pericial. Es importante solicitarles a los peritos que se pronuncien con respecto a la dinámica del hecho.

Informe técnico

Comprende varias partes:

a- Exordio.

b- Referencia:

Sumaria. (Número de expediente)

Causa. (Lesiones culposas, homicidio culposo)

Indiciado. (Posibles imputados)

Ofendido. (Es el lesionado u ofendido)

c. A quién va dirigido el informe.

d. Solicitud

Cuerpo el dictamen

Referencia No.________

- Sumaria

- Causa

- Indiciado

- Ofendido

Lic._________

En atención a su solicitud nos permitimos rendir éste dictamen en los siguientes términos:________________________________________

Se adjunta al presente dictamen uno o dos planos y la secuencia fotográfica.

Atentamente,

(f)

___________________

Perito

Inspección del lugar de los hechos

En el lugar de los hechos, se debe recabar la siguiente información:

· Hora.

Tiempo cronológico en que ocurrió el hecho y así cuando llegó la autoridad al sitio del suceso.

· Fecha.

Cuando ocurrió el hecho.

· Lluvia

Si hay o no hay.

· Tipo de pavimento

Si es asfalto, de cemento, tierra, adoquines, entre otros.

· Estado del pavimento

Seco, húmedo o embarrialado.

· Luminosidad natural

Buena, regular o mala.

· Luminosidad artificial

Solamente cuando ocurre de noche. No hay o si hay. Buena, regular o mala.

· Visibilidad

Es la capacidad que posee una persona para observar un obstáculo, dependiendo de la cantidad de luz existente. Buena, regular o mala.

· Campos visuales

Es la capacidad que tiene un conductor o peatón para observar un obstáculo o vehículo, dependiendo de las características topográficas del terreno. Amplio, reducido.

· Condiciones del tránsito

Es la cantidad de vehículos que transitan por la zona en un determinado tiempo. Intenso, regular o escaso.

· Pendiente

No hay o si hay. Ascendiente de________a___________. Descendente de_______a__________.

· Curva

No hay o si hay.

· Forma de las esquinas

Si hay o no hay. Redondeadas o en forma de escuadra.

· Accidentes en el terreno

Son aquellas características propias de la carretera.

· Obstáculos en el terreno

Son aquellas características circunstanciales que se presentan en las carreteras en un determinado momento.

· Letreros o señales

No hay o si hay.

· Semáforos

No hay o si hay. Funcionamiento correcto o incorrecto.

· Ancho de la vía

Calzada, espaldón o acera.

· Circulación de vehículos

De norte a sur, de este a oeste.

· Número de carriles

1 o 2.

· Aceras

No hay. Si hay. Aceras.

Intervención de un

Perito en Tránsito Terrestre

La intervención de un PERITO en Tránsito Terrestre, se divide en varias ramas, como serían las siguientes:

1. Hechos debido al Tránsito de vehículos:

o Colisión del vehículo, contra:

▪ Otro vehículo.

▪ Objeto fijo.

▪ Salida de camino.

▪ Atropello en contra de un ser humano.

▪ Atropello en contra de ser viviente.

2. Invasión de Rutas.

3. Instalación de reductores de velocidad.

4. Paso entre camellones.

5. Instalaciones de estaciones de Servicio GASOLINERAS.

6. Instalaciones de Bases de Servicio de Transportes de Pasajeros TAXIS, COLECTIVOS y de CARGA.

7. Estudio de aforo vehicular.

8. Estudio de aforo peatonal.

9. Cualquier estudio que tenga que ver con la vialidad.

Los Peritos de Tránsito Terrestre, deben tener conocimientos de varias ciencias y especialidades, como:

• TOPOGRAFÍA.

• DIBUJO INDUSTRIAL.

• FÍSICA.

• ALGEBRA.

• CALCÚLO VECTORIAL.

• CALCÚLO DIFERENCIAL E INTEGRAL.

• MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

• DERECHO.

• INTERPRETACIÓN DE VARIOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO VIGENTES Y SU APLICACIÓN.

• Entre otras, como redacción, saber hablar ante un público, como en los juzgados, etc.

Y no como se realizan en la mayoría de los peritajes particulares y oficiales, donde no aplican ninguna técnica, no realizan cálculos físico, matemáticos, por desconocimiento o por omisión, y únicamente se conforman con aplicar el Reglamento de Tránsito, si bien les va.

Por lo que aquí trataremos de subir el nivel técnico, para que haya mejor superación en los diferentes niveles de la elaboración de los peritajes, por lo que corresponde a nuestro ámbito, el Peritaje Particular, y de esto depende que haya un eco de superación dentro de los peritajes oficiales.

Para introducirse en como debe proceder el PERITO en la especialidad de Causalidad en un Hecho debido al Tránsito de Vehículos, creemos que ésta es una de las tantas formas que puede haber, pero consideramos que no debe faltar los elementos esenciales, que marcaremos a continuación:

Lo primero que hay ver, es quién lo esta solicitando, en este caso lo ponemos en forma general, ya sabemos que al Perito Oficial, labora para las Procuradurías de Justicia, y los Peritos particulares, laboramos para el particular que lo solicite, lo esencial es que hay que proceder conforme a lo siguiente:

Al tener conocimiento de la solicitud, y al interiorizarnos en la investigación hay que enterarnos de la noticia, comentario o información oficial o no oficial, para poder recabar los datos preliminares.

En su inicio hay que seguir la regla de oro de los investigadores, que serían:

1. ¿QUÉ SUCEDIÓ?

2. ¿CUÁNDO OCURRIÓ?

3. ¿DÓNDE SUCEDIÓ?

4. ¿CÓMO FUE?

5. ¿QUIÉN LO HIZO?

6. ¿CON QUÉ SE HIZO?

7. ¿POR QUÉ?

Para iniciarse en las investigaciones, hay que determinar cada parte de ellas, por lo que enunciamos algunas de estas:

Al definir los tipos de investigación, definimos su naturaleza, la forma o manera particular en que se puede llevar a cabo una investigación.

1. INVESTIGACIÓN BIBLIOGRÁFICA y DOCUMENTAL.

2. INVESTIGACIÓN DE CAMPO.

3. INVESTIGACIÓN DE LABORATORIO.

En cuanto a las metodologías empleadas, podemos poner algunas que serían:

METODOLOGÍAS:

1. HISTÓRICA:

Descripción de lo que era (disciplina científica) objetivo primordial, búsqueda crítica de la realidad y la verdad.

2. DESCRIPTIVA:

Comprende la descripción de los objetos, registros, análisis e interpretación de la naturaleza actual, composición o procesos de funcionamiento.

3. EXPERIMENTAL:

Descripción de lo que será, describir de que modo y porque causa se produce o se pueda producirse.

De los datos obtenidos, utilizaremos los elementos que se dividen en:

ELEMENTOS SUBJETIVOS:

• Que serían las declaraciones del presentado, de los testigos, así como de la autoridad que haya tomado conocimiento.

• El testimonio o declaración implica sólo la narración de hechos percibidos por medio de los sentidos, sin juicio acerca de los mismos.

• El testigo conoce los hechos –directa o indirectamente- de ahí que el testigo sea insustituible (esto lo determinan las propias circunstancias de los acontecimientos).

LOS ELEMENTOS OBJETIVOS:

Son aquellos donde el perito en ciencias forenses, basa sus investigaciones, como serían los siguientes:

En caso del perito oficial, al tener los datos iniciales, de la averiguación previa, uno de los pasos sería constituirse en lugar señalado como de los hechos, para realizar lo siguiente:

1. INSPECCIÓN OCULAR DEL LUGAR DE LOS HECHOS.

Donde no debe olvidar lo siguiente:

o ¿Con quién se constituyó en el lugar de los hechos?

Esta diligencia debe ser practicada en compañía del personal del Agente Investigador del Ministerio Público, para que de fe de lo localizado.

o ¿Qué fecha y a que hora se constituyó?

Es importante que señale la fecha, (día de la semana, mes, año) y hora para que indique las condiciones climatológicas imperantes, la afluencia peatonal y vehicular, para compararlas con los datos de cuando ocurrieron los hechos, entre otros detalles.

o ¿Donde se constituyó?

Debe dar la referencia física inamovible, donde inició la diligencia, ya sea el crucero, nombre de las calles, colonia, población, kilometraje, para poder corroborarla después de que haya pasado el tiempo, etc.

o Debe de realizar el levantamiento topográfico del lugar señalado como de los hechos, donde debe indicar lo siguiente:

▪ Las curvas de nivel.

▪ En el tramo de curva, debe de dar los datos para calcular el radio de curvatura, para poder determinar la velocidad crítica.

▪ Tipo de piso, para determinar el coeficiente de fricción.

▪ Indicando todo lo localizado, haciendo la narración escrita y realizando el plano correspondiente.

2. IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO Y REVISIÓN DE DAÑOS QUE PRESENTA.

Al trasladarse físicamente a donde se encuentran los vehículos involucrados, deberá de identificarlos plenamente, obteniendo todos los datos técnicos, que serían los siguientes:

o Independientemente del NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN VEHICULAR, donde se obtendrían algunos datos.

o Todas las dimensiones del mismo, como serían las siguientes:

o Largo total.

o Ancho total, con espejos y sin espejos.

o Alto total.

o Longitud de la vía.

o Ancho de la banda del neumático.

o Longitud de la batalla.

o Longitud de los volados.

o Longitud del piso al eje delantero.

o Longitud del piso a los parachoques, parte inferior y parte superior.

o Longitud del piso al capo medio y superior.

o Peso vehicular o tara.

o Peso total, peso vehicular, más carga.

o Las dimensiones de los daños que presenta, en tres dimensiones (ancho, largo y profundidad), respecto a los datos técnicos antes señalados.

o Indicar los vectores de deformación tomando en cuenta sus respectivas referencias, largo, ancho, alto, etc., del vehículo en estudio.

o Señalar su correspondencia, en contra de otro vehículo, en contra de objeto, fijo, a la volcadura, etc.

Para que posteriormente estos datos se utilicen para la determinación de la velocidad de circulación, utilizando únicamente daños.

Al contar con los datos recabados, se podrá realizar el trabajo de gabinete, realizando las hipótesis del relato histórico, de cómo ocurrieron los hechos, tomando en cuenta los elementos que hasta el momento contaba, realizando las siguientes:

CONSIDERACIONES

• PRIMERA: DATOS PRELIMINARES.

Donde, cuando, a que hora, en que lugar ocurrió el hecho que se investiga, quienes participaron, en que estado psicofísico se encontraban de acuerdo al Certificado Médico Forense.

• SEGUNDA: FORMA DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS ANTES DE LOS HECHOS.

Indicar las trayectorias de los vehículos, antes de la colisión, determinando por donde circulaba cada uno, en que carril, su sentido de circulación (orientación geográfica), y si su conductor, realizo alguna maniobra de frenamiento o direccional antes de que ocurrieran los hechos, si hizo caso omiso de algún señalamiento preventivo, restrictivo, o luminoso.

• TERCERA: DINÁMICA DE LOS HECHOS.

Cuando se tienen los datos del lugar de los hechos, huellas e indicios, de los daños que presentaron los vehículos, se tiene la posibilidad de dar una forma de cómo se colisionaron los vehículos en referencia.

• CUARTA: DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.

Para el cálculo de la velocidad de circulación de los vehículos, tomaremos en cuenta los datos de la investigación en el lugar de los hechos y se demostrará en el siguiente enlace CÁLCULO DE VELOCIDAD , donde se determinará por los siguientes datos:

o Huellas de frenamiento, que pueden varias, dependiendo del vehículo.

o Huellas de desplazamiento, sobre sus neumáticos, sobre su carrocería, ect.

o Por rodamiento.

o Por daños.

o Combinadas, huellas de frenamiento, desplazamiento, daños, etc.

• QUINTA: CAMPOS VISUALES Y RECORRIDOS.

Basándose en las consideraciones, anteriores se tiene la posibilidad de señalar los campos visuales dentro del lugar de los hechos, así como el recorrido de cada vehículo, en diferentes sentidos antes de que se desarrollen los hechos, así como sus desplazamientos.

• SEXTA: ANÁLISIS DEL PARTE DE LA AUTORIDAD QUE LO RINDIÓ.

En esta consideración, se podrá hacer un análisis del parte rendido por la autoridad que tomo conocimiento inicialmente, lo cuál se podrá corroborar o desvirtuar de acuerdo a los elementos técnicos aportados en la investigación, así como de los datos que pudieran ser complementarios.

• SÉPTIMA: ANÁLISIS DE LAS DECLARACIONES DE LOS PARTICIPANTES O TESTIGOS.

En esta consideración, se podrá realizar un análisis de las declaraciones existentes, para poder corroborarlas o desvirtuarlas en su caso, en base a los datos técnicos aportados en la investigación.

• OCTAVA: DEDUCCIÓN DE LOS ELEMENTOS TÉCNICOS.

En esta consideración el PERITO dará a conocer en que elementos técnicos, se basó para sustento de sus consideraciones y llegar a la opinión técnica de cada uno o de ambos conductores, se señalará si corresponde el lugar de los hechos, así como de las huellas e indicios relacionados, y se determinará que si los vectores de deformación que presentaron los vehículos, corresponden en la forma en que se ocasionaron.

CONCLUSIONES

En este apartado se dará la opinión técnica del participante, con apego a lo establecido en el artículo o artículos del Reglamento de Tránsito Terrestre, vigente de la Entidad Federativa donde ocurrieron los hechos y en su defecto en caso de no haya el artículo del Reglamento de la Entidad, se recomienda que se utilice el Reglamento de Carreteras Federales.

Después de haber emitido su opinión técnica, el Perito Oficial, ante el Agente Investigador del Ministerio Público, éste último valorará lo investigado y al estar de acuerdo con la opinión técnica del Perito Oficial, se lo hará saber al presunto responsable y de no estar de acuerdo el presunto responsable, se consignará ante un juzgado.

En caso de no estar de acuerdo el señalado como presunto responsable, éste tiene como recurso la inconformidad con el resultado del Peritaje Oficial, y ante el mismo Agente del Ministerio Público, o será consignado ante un juzgado y tendrá la oportunidad de llevar su defensa.

El juicio, esta fase es la más importante de todas, ya que luego de la instrucción y los actos preparatorios, la autoridad judicial examinará todas las pruebas y ejercita su facultad jurisdiccional, juzgando la cuestión procesal planteada y condena o absuelve.

En el proceso o juicio al llevar su defensa, podrá aportar las pruebas de descargo, entre ellas el Peritaje de Defensa, en materia de Tránsito Terrestre, elaborado por un perito particular, él cual tendrá que ser designado por el abogado litigante, al ser aceptado, tendrá un tiempo para aceptar el cargo y protestarlo.

Protesta del cargo como perito particular.

Los Peritos en ciencias forenses que acepten el cargo como peritos de defensa, tienen la obligación de protestar su fiel desempeño ante el funcionario que practique las diligencias. En casos urgentes, la protesta la rendirán al producir o ratificar su dictamen.

La instrucción procesal, tiene como objetivo reunir el material probatorio de los hechos y la participación de los inculpados.

Dentro del proceso, al emitir el dictamen correspondiente del perito particular elaborado con toda los principios de la Criminalística, la Metodología aplicada, la investigación, que haya realizado, sobre todo en la aplicación de los elementos realizará los cálculos físicos matemáticos, donde llegará a una conclusión y al no coincidir, con la conclusión a que llegó el Perito Oficial, se convoca a una junta de peritos.

La junta de peritos.

Cuando las opiniones de los peritos discordaren, el funcionario judicial que practique las diligencias los citará a junta, en la que se discutirán los puntos de diferencia, y al no llegar a un acuerdo, el personal del Juzgado tiene la facultad de nombrar un Perito tercero en Discordia.

Perito tercero en discordia.

Si los peritos no se pusieren de acuerdo, el Juez, solicitará la intervención de un "PERITO TERCERO EN DISCORDÍA", que podrá ser de alguna institución diferente a la que pertenece el perito oficial, o de alguna Institución de educación que cuente con la especialidad.

Después de haber analizado los peritajes que emitieron los peritos que actuaron, su Señoría tiene la facultad, de tomar en cuenta la opinión de los Peritos, si verifica que el dictamen emitido, esta apegado a la realidad de los hechos y de acuerdo a su criterio, dictara sentencia.

SENTENCIA

La sentencia es el momento culminante de la actividad jurisdiccional, ya que en ella, el órgano judicial esta facultado para aplicar el derecho, y resuelve sobre cuál es la consecuencia que el Estado señala para el caso concreto sometido a su conocimiento.

Es el acto de la autoridad judicial, que pone fin a la controversia.

La función de sentenciar en el Poder Judicial equivale a la actividad de legislar o de ejecutar, de los otros dos Poderes de La Federación o de los Estados de la República.

Esto no termina cuando el C. Juez, dicta su sentencia, puesto que hay recursos de revisión, y procedimientos de amparo, pero para solicitarlo, hay que tener estudios completos del expediente, para poder establecer si es que hubo fallas en toda la investigación, consignación, proceso y si la actuación de los peritos que intervinieron fue correcta, si es que intervinieron, etc., y con el debido asesoramiento del personal idóneo se puede dar una opinión al respecto.

Reflexiones en torno a los

accidentes de tránsito,

primera causa de muerte juvenil en México

James Graham Ballard, novelista, escritor de cuentos y ensayista inglés, ha explorado en su obra diversas relaciones perturbadoras entre el desarrollo tecnológico y la naturaleza humana. Catástrofes medioambientales así como efectos de algunos de los principales inventos del siglo XX han sido reflejadas con crudeza en sus novelas, dentro de un marco en que se confunden la realidad con la ficción. En 1973, publicó Crash, obra llevada a la pantalla grande, en 1996, por David Cronenberg. La película causó una polémica que rayó en los límites de la censura en algunos países.

En su novela, Ballard retrató la pasión por la velocidad y el peligro al conducir como un impulso erótico, una especie de fetichismo mortal representado por la simbiosis hombre-máquina. En el prólogo de la novela, el autor inglés afirma y se pregunta: "Crash, por supuesto, no trata de una catástrofe imaginaria, por muy próxima que pueda parecer, sino de un cataclismo pandémico institucionalizado en todas las sociedades industriales, y que provoca cada año miles de muertos y millones de heridos. ¿Es lícito ver en los accidentes de automóvil un siniestro presagio de una boda de pesadilla entre la tecnología y el sexo?”.

Mas allá de las explicaciones novelísticas de corte psicológico en torno a las pulsiones humanas orientadas a disfrutar el peligro, materializado en este caso en la conducción muchas veces impudente de una máquina que suele rebasar la tonelada y media de peso, la novela ficción parece haberse convertido en realidad.

En 2005, la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en México es de 10.9 por cada 100 mil habitantes. Una persona pierde la vida cada 20 minutos por este motivo. En el año de referencia, los accidentes de tránsito constituyeron la primera causa de fallecimiento en jóvenes de entre 15 y 34 años de edad, en el Distrito Federal, Estado de México, Jalisco y Nuevo León, según cifras del Instituto Nacional de Geografía, Estadística e Informática (INEGI). En ese año, solamente en esas cuatro entidades, fallecieron mil 689 jóvenes.

Poco más de la mitad de estas muertes se produjeron en fines de semana y en muchas el alcohol jugó un papel preponderante. Por otra parte, cifras de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal revelan que, en el Distrito Federal, por cada 15 accidentes, hay una persona muerta. Igualmente trágico resulta la pérdida o disminución de capacidades físicas con motivo de un accidente. Según la Secretaría de Salud, 18,000 personas quedan discapacitadas cada año por accidentes de tránsito.

A la lamentable pérdida de vidas y a las numerosas personas que ven disminuidas sus capacidades físicas, es necesario agregar los cuantiosos daños materiales. Con independencia de los obvios y tal vez incontables daños a los vehículos involucrados, por citar un ejemplo, la Compañía de Luz y Fuerza del Centro reportó que, en 2005, en la zona metropolitana de la Ciudad de México, 368 accidentes motivaron la pérdida de 193 postes, 12 transformadores y muchos kilómetros de cableado eléctrico, causando millones de pesos en pérdidas económicas directas e indirectas.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) reporta las cifras globales sobre este problema y ha estimado que, en 2002, casi 1.2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas en accidentes de tránsito en todo el mundo. La OMS estima que esta cifra se duplicará en el año 2020. Más del 85% de los heridos y muertos por accidentes de tránsito son de países con ingresos per cápita bajos y medios. Esto representa una ironía, pues implica, además, pérdidas económicas estimadas en 100 billones de dólares, cifra comparable con el total de recursos destinados por países altamente desarrollados para la asistencia internacional, que en 2005 fue de 106.5 billones de dólares.

Es posible trazar la hipótesis de que si el 85% de las víctimas de los hechos de tránsito terrestre se concentra en países con ingresos per cápita bajos y medios, esto tal vez se debe a varios factores: una escasa cultura vial por parte de los conductores, aunado a legislaciones obsoletas y deficientes que, por añadidura, generalmente no son respetadas. Adicionalmente, las condiciones de la infraestructura vial y carretera juegan un papel fundamental en términos de seguridad.

El reporte de la Organización Mundial de la Salud de 2002 sobre las principales causas de fallecimientos en el mundo, ubica a los accidentes de tránsito en el lugar número 10, con el 2.1% del total de causas.

La Comisión para la Seguridad Global en los Caminos (The Comisión for Global Road Safety) con sede en Sudáfrica presentó en junio de 2006 un reporte titulado “Make Roads Safe ”. Dicho estudio financiado por el Banco Mundial y avalado por la Organización Mundial de la Salud, refleja que los principales factores de riesgo de muerte o lesiones en los accidentes de tránsito son los siguientes: conducir en estado de ebriedad, no utilizar el cinturón de seguridad, el exceso de velocidad y la deficiente y mal diseñada infraestructura vial.

El Banco Mundial estima que si las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito se reducen 30% en los países pobres y en vías de desarrollo, para el año 2020 podrían salvarse mas de 2.5 millones de vidas y podrían evitarse mas de 200 millones de lesionados. Esto es posible pues en la mayoría de los casos, los accidentes pudieron haberse evitado.

Las escalofriantes cifras anteriormente expuestas hacen evidente no sólo el tamaño del problema, sino, también, la importancia de una de las especialidades de la criminalística: hechos de tránsito terrestre.

Los autores Miguel Oscar Aguilar Ruiz, Joel Navas y Reynaldo Olivares del libro “Investigación criminalística en hechos de tránsito terrestre”, definen esta especialidad criminalística como “el estudio técnico científico del material sensible significativo relacionado con un resultado del movimiento de vehículos a efecto de conocer las causas que lo originaron y que lo llevan a un plano de trascendencia jurídica”. Los tres distinguidos criminalistas explican que “el perito oficial en hechos de tránsito terrestre interviene a solicitud del agente investigador del Ministerio Público y de las autoridades jurisdiccionales; el perito emite documentos que estarán sustentados en conocimientos criminalísticos auxiliándose de la Física y las Matemáticas con la finalidad de establecer las causas que originan un siniestro”.

Cualquier conductor de un vehículo, debería conocer los principios de la conducción a la defensiva, para establecer precauciones que le ayudarán a evitar a los conductores distraídos y a manejar situaciones de potencial riesgo a su vida. Para muestra de lo anterior, bastan algunos datos correspondientes a la prevención de accidentes:

• El 85 % de los accidentes automovilísticos son causados por errores del conductor.

• El 25 % de estos accidentes están relacionados con alguna forma de falta de atención del conductor.

• Un conductor toma aproximadamente 150 decisiones por cada kilómetro que conduce.

• Al viajar a 95 kilómetros por hora, si voltea hacia abajo por tan solo dos segundos, por ejemplo para seleccionar un CD o ajustar el clima, el conductor viajará 55 metros a ciegas, distancia mayor que la longitud de un campo de fútbol.

• Al conducir, 92% de los conductores manipula la radio; 71% come o bebe; 46% se arregla, 40% lee e, incluso escribe y, 33% usa el teléfono celular.

• El uso del teléfono celular aumenta en 400% la posibilidad de tener un accidente

Las cifras anteriores ponen en evidencia que muchas muertes, lesiones y discapacidades pudieron haberse evitado con un poco de precaución al conducir.

Sobre este punto, valdría la pena explorar qué ha funcionado y qué ha fallado en otros países. Una reciente experiencia exitosa es el llamado “carné de conducir por puntos” implementado en España, a partir del 1° de julio de 2006. Los principales periódicos de ese país reportan que, a un mes de que se puso en vigor, las muertes con motivo de los accidentes de tránsito se redujeron en 25%. Si bien los expertos españoles se muestran prudentes y consideran prematuro atribuir la reducción exclusivamente a la nueva licencia, pues afirman que había que agregar la fuerte presencia de las campañas preventivas en los medios, el hecho es que vertiginosamente se redujo el índice de mortalidad.

Bajo este sistema, con el permiso de conducir se otorgan 8 puntos a los conductores con menos de tres años de experiencia y 12 a los de mayor antigüedad. Los puntos se pierden al cometer infracciones y pueden quitarse desde dos hasta seis puntos por cada una. La pérdida de puntos es independiente de la multa aplicable al conductor, que oscilan de 90 a 300 euros y retiro temporal de la licencia en caso de infracciones leves, a multas de 301 a 600 euros y retiro permanente de la licencia en infracciones graves. Se consideran infracciones leves hablar por teléfono celular al conducir, no usar cinturón de seguridad, estacionarse en lugar prohibido o no encender las luces, mientras que entre las graves se encuentran conducir bajo los efectos del alcohol o estupefacientes, negarse a la prueba de alcohol o ir a más del 50% de la velocidad límite.

A muchos sorprendería saber que entre las infracciones que pueden motivar que un conductor pierda 4 puntos, se encuentra rebasar por la derecha, no detenerse al ingreso a una glorieta, no ceder el paso a los peatones, conducir con exceso de pasajeros o arrojar una colilla de cigarro por la ventanilla.

Un buen conductor puede obtener bonificaciones anuales de puntos, hasta llegar a 15. Por el contrario, un mal conductor, al perder todos sus puntos pierde, también, la licencia de conducir. En ese caso, el conductor no podrá manejar en los siguientes seis meses y, además, deberá realizar un curso de sensibilización y reeducación de 24 horas para recuperar 8 puntos. En caso de reincidencia, la prohibición de conducir es de un año, con la posibilidad de recuperar solamente 4 puntos. Otra limitación adicional establece que solamente podrá realizarse un curso de reeducación vial cada dos años y que aquellos conductores que hayan cometido una infracción grave, no podrán ganar puntos sino después de transcurridos tres años de no haber perdido ninguno.

En Inglaterra también existe un sistema de licencia de manejo por puntos, pero a diferencia del de España, en este caso el conductor que comete una infracción, en lugar de perder puntos los suma y, cuando llega a doce, pierde la licencia por un año, al término del cual se deben hacer nuevamente exámenes teóricos y prácticos para obtenerla. Por ejemplo, conducir con exceso de velocidad implica tres puntos. Los conductores con menos de dos años de haber obtenido su licencia pueden perderla si acumulan 6 puntos.

Adicionalmente, los conductores que cometen infracciones deben pagar multas, que en promedio oscilan en 60 libras. Mas allá de este sistema, quizá uno de los éxitos del sistema inglés se debe a las numerosas cámaras de video instaladas para evitar que los conductores manejen a exceso de velocidad. Se trata de un complejo sistema de más de 4,000 cámaras instaladas para este propósito. Las cámaras se instalan después de estudios que implican varios años, en lugares en que se han presentado accidentes. Son perfectamente visibles para los conductores, y su localización puede consultarse en una página web.

La cámaras toman una fotografía del automóvil que viajaba a exceso de velocidad. El sistema genera una notificación que se envía al domicilio registrado por las autoridades, con un citatorio para comparecer ante la corte en los próximos 14 días. El propietario del vehículo tiene la obligación de identificar quién era el conductor al momento de que se cometió la infracción. Si no lo hace, responde el propietario, independientemente de que fuera o no el conductor. No informar los cambios de domicilio o propietario del vehículo implica un delito. En términos generales, el límite de velocidad en zonas urbanas es de 30 millas por hora, esto es, 48.28 kilómetros por hora.

Mas allá del sistema de puntos, cualquier medida que permita salvar vidas es digna de estudio. En la Ciudad de México se han implementado algunas, como el alcoholímetro y los lectores electrónicos de velocidad. Aunque sin duda son valiosas, quizá todavía se trata de medidas aisladas que tendrían que enmarcarse en una política global tendiente a prevenir y evitar muertes y lesiones por accidentes de tránsito.

Un ejemplo exitoso de política global nacional para enfrentar el problema es el de Chile. A principios de los años noventa, ese país sudamericano enfrentaba 2,000 muertes anuales para una población de 15 millones de habitantes. En 1993, se estableció la Comisión Nacional para la Seguridad en el Tránsito (CONASET), que coordinaba los esfuerzos de 9 ministerios y la Policía Nacional en una estrategia multisectorial que incluyó educación vial, medidas de ingeniería vial y aplicación estricta de nuevas leyes. Se implementó el control de conductores en estado de ebriedad utilizando alcoholímetros. Los índices de mortalidad comenzaron a disminuir de forma lenta pero constante.

Otro modelo es el de Costa Rica. Entre 2003 y 2004 se implementó la mayor campaña pública para promover el uso del cinturón de seguridad. La campaña “Por amor” fue desarrollada por el Ministerio del Transporte, el Consejo Nacional para la Seguridad en los Caminos, el Instituto Nacional de Aseguradoras y el Club de Automovilistas de Costa Rica. La campaña se desarrolló fundamentalmente mediante anuncios en televisión y corrió en paralelo con una nueva reglamentación sobre el cinturón de seguridad. En un año, el uso del cinturón se incrementó del 24 al 82%, logrando una considerable disminución de víctimas mortales.

La Organización de las Naciones Unidas emitió la resolución 60/5 adoptada por la Asamblea General el 1° de diciembre de 2005, con el propósito de impulsar la seguridad global en materia de tránsito. La resolución subraya la importancia para los Estados Miembros de continuar implementando las recomendaciones del documento World report on road traffic injury prevention, especialmente en la prevención de los cinco factores de riesgo identificados: la falta de uso de cinturones de seguridad, la falta de uso de cascos, el alcohol, el exceso de velocidad y las deficiencias en la infraestructura vial. Asimismo, la resolución da la bienvenida a una propuesta de la Comisión Económica Europea, para desarrollar en Génova, Italia, en abril del 2007, la primera reunión mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial, que estará dedicada a los conductores jóvenes.

La resolución establece el primer domingo de noviembre como el Día Mundial para recordar a las Víctimas de Accidentes de Tránsito. Adicionalmente, exhorta a los Estados Miembros mas desarrollados a proveer apoyo logístico, financiero, técnico y político en la materia, y exhorta, también, a todos los miembros a establecer una agencia o comisión nacional que coordine los esfuerzos y las políticas gubernamentales dirigidas a prevenir los accidentes de tránsito, mediante campañas de difusión y la aplicación estricta de la ley.

México tiene mucho que hacer para prevenir la lamentable pérdida de vidas y los numerosos lesionados y discapacitados que resultan de los accidentes de tránsito. Es públicamente conocida la laxitud con que en muchos Estados se expiden las licencias de manejo, y la falta de cultura ciudadana para respetar las normas viales.

Considero que los Estados de la República deberían adoptar el sistema de licencia por puntos, con las consecuentes reformas al marco legal aplicable. Adicionalmente, su implementación debería acompañarse de una campaña de difusión intensa. Cierto es que el problema de la corrupción que priva en algunos integrantes de los cuerpos policíacos podría dificultar el establecimiento de esta propuesta. Sin embargo, este podría disminuirse mediante la implementación de cámaras de video y a través del fortalecimiento de los mecanismos internos de control de las policías.

Aspectos sociológicos sobre los

hechos de tránsito terrestre;

El caso del conductor.

En primer lugar, es importante decir el por que debemos hablar de “hecho de tránsito” y no de “accidente de tránsito”.

El accidente de tránsito tiene dos acepciones; la primera de ellas nos dice que es un suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, la segunda plantea que es cualquier alteración o indisposición que priva del movimiento, del sentido o de ambas cosas. Sin embargo, la palabra “accidente” en su sentido jurídico recoge por sí un aspecto de causalidad, de caso fortuito, de carencia y de intencionalidad.

Con relación al concepto de “hecho de tránsito”, el doctor Rafael Moreno González, señala que debe decirse “hecho” y no “accidente”, en virtud de que el técnico de especialidad se dedica al estudio de una realidad fáctica cuyas causas y mecánica de realización se desconocen inicialmente.

Por lo anterior, tomaremos el siguiente concepto refiriéndonos al hecho de tránsito terrestre:

“El hecho de tránsito terrestre es la acción u obra que origina daños materiales y contra daños contra las personas a consecuencia de un hecho socialmente construido, esto por el resultado de múltiples actividades humanas articuladas entre sí que corresponden a causas biológicas, psicológicas y sociales del conductor y del peatón, así como a factores del medio ambiente, de la fisonomía vial o bien del vehículo automotor”.

El concepto anterior, refiere a que los “hechos de tránsito terrestre”, están socialmente construidos, motivo por el cual son un objeto de estudio de las ciencias sociales. Esta aclaración conceptual es fundamental, ya que el mismo tema ha sido poco abordado, teniendo como principal directriz la visión criminalística que involucra los estudios de peritaje para consignar responsabilidades a los conductores, debido a que dichas acciones están tipificadas en la mayoría de Códigos y Legislaciones Penales de los Estados de la República Mexicana.

La estadística oficial sobre las causas más comunes que provocan los hechos de tránsito terrestre son cinco:

a. el conducir a exceso de velocidad,

b. no respetar el alto,

c. virar indebidamente (rebasar),

d. no guardar la distancia del vehículo que nos precede y

e. conducir en estado de ebriedad.

Sin embargo, podemos observar que dichas causas explican solamente el último eslabón de ese “hechos socialmente construido”, pero no se llega a desglosar realmente la génesis del hecho de tránsito y los factores que provocan los hechos de tránsito terrestre.

Ahora bien, es importante entender desde el punto de vista metodológico como se presenta este fenómeno: Los hechos de tránsito terrestre deben ser tomados como variables independientes ya que van a producir lesiones y homicidios culposos, es decir variables dependientes, mismas que estarán afectadas por variables intercurrentes: factores del conductor (conocimientos, habilidades y actitudes), factores de la fisonomía vial, factores del vehículo y factores donde se involucra al peatón.

En base a lo anterior nos centraremos en los factores del conductor que se dividen en tres grupos;

a. Factores del aprendizaje (conocimiento),

b. Factores relacionados con las habilidades (saber-hacer) y

c. Factores relacionados con las actitudes (disposición asertiva al conducir).

1. Factores del aprendizaje (conocimientos).

El diccionario de la Real Academia Española, nos dice que el conocimiento es: “la acción y efecto de conocer, entendimiento, inteligencia, razón natural, cada una de las facultades sensoriales del hombre en la medida en que están activas”. Aplicando este concepto a la conducción de un vehículo automotor podemos decir que: “es la acción y efecto de apropiarse del auto a través de las facultades sensoriales del hombre en la medida en que están activas”.

Resulta necesario incluir tres categorías básicas que debe conocer cualquier persona que desea conducir un vehículo automotor; aspectos mecánicos, aspectos de seguridad y aspectos para conducir el vehículo.

1.1 Aspectos mecánicos controlables al exterior del vehículo: este tipo de aspectos se refieren al cuidado de los sistemas electrónicos y mecánicos que el conductor debe saber para asimilar su interior y consultar periódicamente las normas generales de mantenimiento que recomienda el fabricante de la marca del vehículo.

1.2 Aspectos de seguridad controlables; estos a su vez se dividen en dos, al interior y al exterior del vehículo, los primeros tienen que ver con la aplicación de maniobras correctas donde se involucran el conductor, los pasajeros y el vehículo, tal es el caso de las maniobras de ascenso o descenso de ocupantes al vehículo, de carga o descarga, cambio de neumáticos, abastecimiento de gasolina para el vehículo, entre otras.

Las segundas están relacionadas con el uso de los sistemas de seguridad del vehículo como el cinturón de seguridad, las sillas especiales para trasladar bebés y niños, las bolsas de aire, los frenos y otros sistemas que de manera reciente se ha instalado en vehículos particulares como: Sistemas de control de tracción, sistemas de control de estabilidad, frenos ABS, sistemas de visión nocturna, sistemas de navegación que permiten la conducción del vehículo con mayor precisión y planeación del tiempo en el recorrido, entre muchos otros.

1.3 Aspectos para conducir el vehículo; estos también se dividen al interior y al exterior del vehículo: Para la primer categoría, nos referimos a los conocimientos previos al abordar un vehículo automotor; posición correcta de espalda, brazos y piernas. Para la segunda categoría nos referimos al tipo de vialidad por el que se va a transitar y el conocimiento que el conductor debe tener para transitar por las mismas, pudiendo ser una autopista, una carretera, un área urbana o bien un área rural. En consecuencia se deberá conocer como desplazarse en línea recta a altas velocidades, como tomar curvas de 90º, curvas de 180º, curvas en “S” ó curvas invertidas, señalamientos viales y la normatividad vehicular.

2. Factores relacionados con las habilidades (saber-hacer)

Para iniciar este apartado, es importante decir que el “aprendizaje” ocupa un aspecto crucial en los conductores ya que en todo tipo de aprendizaje, la creación de reflejos condicionados es necesaria para poder formar hábitos, si la formación de un hábito se hace en forma defectuosa, el reflejo condicionado dará lugar a respuestas incorrectas. Por lo tanto en la conducción de vehículos, un mal aprendizaje dará lugar a la formación de un mal conductor.

Las habilidades van a ser las mismas que los conocimientos, solo que ahora el conductor deberá demostrar que no sólo conoce dichas variables, sino que también sabe aplicarlas en la vida cotidiana. Es decir, las habilidades deben ser entendidas como la destreza ó pericia para conducir un vehículo dentro de los elementos que integran la fisonomía vial.

De los hábitos formados tanto por los reflejos y estímulos así como la experiencia previa dependerá la elección de una respuesta correcta o incorrecta y en consecuencia una buena o mala habilidad para conducir.

En este sentido, los principales conceptos que conforman una habilidad son; los reflejos, los estímulos – que en términos generales pueden provenir del medio ambiente, el mismo vehículo, los ocupantes del vehículo y el mismo conductor – y la reacción a los estímulos – dichas reacciones implican varias fases que tienen lugar y secuencia definidos como son: la percepción, la transmisión del estímulo a los centros nerviosos, la identificación del estímulo, el juicio sobre el mismo, la transmisión de la orden y la acción o respuesta –. Está última fase es de gran interés para analizar los hechos de tránsito terrestre, se estima que un conductor en estado físico normal le toma un tiempo de reacción de 0.2 a 1.5 segundos con un promedio de 0.5 segundos. Este tiempo es en relación al tiempo ojos-pies, que correspondería al tiempo utilizado en realizar un frenado, como consecuencia de un estímulo percibido por la vista.

Sin embargo, no siempre la respuesta es rápida, puede retardarse bajo numerosas condiciones generalmente imputables al conductor como son: la edad avanzada y la fatiga o bien al medio ambiente como la oscuridad, la lluvia ó la niebla.

3. Factores relacionados con las actitudes (disposición asertiva al conducir).

Roger Piert define la actitud del conductor como “la disposición de ánimo manifestada por las funciones psico-sociales del mismo, dando por resultado: una actitud benévola, pacífica ó amenazadora de una persona”.

La actitud del conductor, va a ser aquella disposición para conducir de forma consciente y respetuosa de su entorno; como en todo proceso de enseñanza-aprendizaje, es innegable que el proceso de conducir un vehículo, tiene que ver con la totalidad de la persona, es decir, es compartida por la esfera cognitiva, afectiva y conductual del sujeto. En este sentido podemos decir que la mayoría de actividades enfocadas a formar buenos conductores (cursos en escuelas de manejo, revistas y manuales informativos) se centran únicamente en los aprendizajes cognitivos, en consecuencia los involucrados en hechos de tránsito, demuestran que estas actividades no han sido suficientes para formar buenos conductores, debemos entonces voltear a ver las actitudes de los mismos.

Dentro del primer plano actitudinal que es el cognitivo, podemos decir que el conductor debe estar en pleno uso de sus facultades mentales para aprender aspectos mecánicos y de seguridad del vehículo, los señalamientos de tránsito, la ley de vialidad y en general todo aquel conocimiento que sea útil en la conducción. Algunos elementos importantes para considerar una evaluación de esta variable son: La atención, difusa, que se diluye en un campo perceptivo de cierta extensión, repartiéndose así entre varios objetos, ya que hay que vigilar al mismo tiempo el coche que va delante y que puede detenerse en cualquier momento, las calles y las aceras, de las que puede atravesar imprudentemente un peatón especialmente debe ponerse atención en niños y ancianos. Los conductores bien habituados y con cierta cantidad de experiencia al volante, no se dan cuenta de cómo su capacidad de atención les permite conducir sin ningún problema, sin embargo, basta observar a los conductores principiantes los cuales cometen errores debido a que su atención difusa aún no esta habituada, centrándose solamente en su atención “concentrada” que se aplica intensamente sobre un solo objeto.

Dentro del segundo plano actitudinal que es el afectivo, es importante recalcar que ésta se refiere a los valores y falta de interés de los conductores, por seguir las normas de tránsito, en este nivel o plano de estudio, se encuentran todos aquellos sentimientos negativos que se descargan en la vialidad como: la agresividad, el enojo, la prepotencia y la frustración.

Estos sentimientos, cuya génesis esta en la capacidad de causar emociones en el conductor, llamada “emotividad”, es la emoción más temible y más primitiva al momento de la conducción, en palabras de Roger Piret; “porque constituye la manifestación del instinto fundamental de conservación, como el miedo”.

A este respecto es importante mencionar a M. J. M. Lahy y Mme. S. Pacaud-Korngold, quienes hicieron investigaciones experimentales sobre la influencia de la emotividad en los accidentes de trabajo y cuyas conclusiones pueden aplicarse en mayor parte a los hechos de tránsito terrestre, dichos autores deducen que las predisposiciones a los accidentes se denotan, entre otras causas, por la imposibilidad en que se encuentran los sujetos para organizar con rapidez su trabajo mental y para adaptar sus reacciones psicomotrices a excitaciones repentinas. Para ellos, una situación peligrosa provoca un estado de aturdimiento que puede llegar a trastornarlos, con gestos inadecuados y una completa perturbación de los mecanismos de defensa. Las observaciones experimentales demuestran que esta explicación psicológica de esta falta de adecuación radica en la afectividad.

Por otra parte en este mismo plano afectivo, es importante hablar de factores que los psicólogos sociales han estudiado, tal es el caso del “orgullo de la masa” en el cuál, el conductor tiene un gran deseo por manejar un vehículo con grandes dimensiones o bien otro que puede llamarse; “embriaguez de velocidad” constituyendo la manifestación más característica de la sensación de aumento de poderío.

Por lo anterior conviene examinar la amplia gama de frustraciones a las de origen económico o social, ya que son causa de que se encuentre mayor proporción de conductores peligrosos en las clases menos favorecidas de la sociedad, esto se vincula con el sentido de responsabilidad y respeto a la ley y a los derechos ajenos, que están más desarrollados en las clases favorecidas, como lo han demostrado numerosos estudios de psicología social.

Dentro del tercer plano actitudinal que es el conductual, es importante hablar de las “recaídas”, donde los reflejos junto con las aptitudes mentales y afectivas, juegan un papel importante. Por ejemplo: Algunos movimientos voluntarios más o menos automatizados según el grado de adiestramiento, se convierten rápidamente en automáticos (cambiar de velocidad) y otros se alcanzan con dificultad (vuelta a la posición de reposo del volante cuando se da una vuelta); sin embargo,