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Mantenimiento De Motores Electricos

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Categoría: Tecnología

Enviado por: klimbo3445 18 mayo 2011

Palabras: 5810 | Páginas: 24

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BOBINADO………………………………………………………………….……..32

4.7 CONEXIÓN Y AMARRE DEL EMBOBINADO…………………………………..…...34

4.8 SECADO Y BARNIZADO DEL EMBOBINADO………………………………….…...35

CAPITULO V…………………………………………………………………………………36

5.1 RESULTADOS ……………………..……..……………………………………………..36

5.2 CONCLUSIONES………………………………………………………………………...36

CAPITULO VI……………………………………………………………………………...…37

6.1 BIBLIOGRAFIA…………………..……………………………………………….……. 37

1.2 DEFINICION DEL PROBLEMA

Los problemas que se dan en las empresas con los motores eléctricos es por falta de mantenimiento preventivo porque no le dan la importancia necesaria hasta que el motor se empieza a calentar y el embobinado del estator se quema o porque los tienen en lugares donde hay mucha humedad.

1.3 JUSTIFICACION

Para atacar este problema es necesario darles el mantenimiento preventivo una vez por semana, verificar que el embobinado no contenga humedad o no este recalentado, que los valeros estén bien engrasados y así se podrían reducir costos en las empresas.

1.4 OBJETIVOS Y METAS

El principal objetivo de este proyecto es dar a conocer como se realiza un mantenimiento ya sea preventivo o correctivo de un motor eléctrico, a si como también los pasos que hay que seguir para el embobinado de un motor eléctrico.

1.5 RESUMEN

En esta estadía vamos a tratar los dos tipos de mantenimiento para los motores eléctricos que son el mantenimiento preventivo y el mantenimiento correctivo así también las clases de herramientas y aparatos eléctrico que se utilizan para dichas cosas, también trataremos los temas para el rebobinado de motores eléctricos temas como toma de datos, calcular el calibre del conductor etc. También veremos las clases de herramientas que se utilizan y aparatos que se utilizan para rebobinar un motor eléctrico.

CAPITULO II

2.1 MARCO TEORICO

2.1.1 MOTOR DE CA

Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que funcionan con corriente alterna. Un motor es una máquina motriz, esto es, un aparato que convierte una forma determinada de energía en energía mecánica de rotación o par. Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio de la acción mutua de los campos magnéticos.

Un generador eléctrico, por otra parte, transforma energía mecánica de rotación en energía eléctrica y se le puede llamar una máquina generatriz de fem. Las dos formas básicas son el generador de corriente continua y el generador de corriente alterna, este último más correctamente llamado alternador.

Todos los generadores necesitan una máquina motriz (motor) de algún tipo para producir la fuerza de rotación, por medio de la cual un conductor puede cortar las líneas de fuerza magnéticas y producir una fem. La máquina más simple de los motores y generadores es el alternador.

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2.1.2 MOTOR DE CD

El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica, principalmente mediante el movimiento rotatorio. En la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que no producen movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen tracción sobre un riel. Estos motores se conocen como motores lineales.

Esta máquina de corriente continua es una de las más versátiles en la industria. Su fácil control de posición, par y velocidad la han convertido en una de las mejores opciones en aplicaciones de control y automatización de procesos. Pero con la llegada de la electrónica su uso ha disminuido en gran medida, pues los motores de corriente alterna, del tipo asíncrono, pueden ser controlados de igual forma a precios más accesibles para el consumidor medio de la industria. A pesar de esto los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas aplicaciones de potencia (trenes y tranvías) o de precisión (máquinas, micro, motores, etc.)

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2.1.3 ESTATOR

Un estator es una parte fija de una máquina rotativa, la cual alberga una parte móvil (rotor), en los motores eléctricos el estator está compuesto por un imán natural (en pequeños motores de corriente continua) o por una o varias bobinas montadas sobre un núcleo metálico que generan un campo magnético en motores más potentes y de corriente alterna, también se les llama inductoras.

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2.1.4 ROTOR

El Rotor es el componente que gira (rota) en una máquina eléctrica, sea esta un motor o un generador eléctrico.………………………………………………………………………………

Los motores, y las máquinas eléctricas en general, se componen de dos partes: el rotor y el estator.

El rotor está formado por un eje que soporta un juego de bobinas arrolladas sobre un núcleo magnético que puede girar dentro de un campo magnético creado bien por un imán o por el paso por otro juego de bobinas, arrolladas sobre unas piezas polares, que permanecen estáticas y que constituyen lo que se denomina estator de una corriente continua o alterna, dependiendo del tipo de máquina de que se trate.

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2.1.5 HI POT

Hi pot es una abreviatura para el alto potencial. Tradicionalmente, Hipot es un término dado a una clase de seguridad eléctrica que prueba instrumentos solía verificar el aislamiento eléctrico en aplicaciones terminadas, cables u otras asambleas de alambre, tarjetas de circuitos impresos impresas, motores eléctricos, y transformadores.

En condiciones normales, cualquier dispositivo eléctrico producirá una cantidad mínima de corriente de escape debido a los voltajes y el presente (regalo) de capacitancia interno dentro del producto. Aún debido a defectos de diseño u otros factores, el aislamiento en un producto puede estropearse, causando el flujo de corriente de escape excesivo. Esta condición de fracaso puede causar el choque o la muerte a alguien que entra en el contacto con el producto defectuoso.

Una prueba de Hipot (también se llamó un Dieléctrico Soporta (Resiste) la prueba) verifica que el aislamiento de un producto o el componente es suficiente para proteger al operador de la descarga eléctrica. En Hipot típico el voltaje de prueba, alto es aplicado entre los revisores que llevan corriente de un producto y sus bastidores metálicos. La corriente de pasar que fluye por el aislamiento, sabido (conocido) como la corriente de escape, es supervisada por el probador hi pot. La teoría detrás de la prueba es que si un sobre uso deliberado de voltaje de prueba no hace que el aislamiento se estropee, el producto será salvo(seguro) para usar bajo condiciones de funcionamiento normales - de ahí el nombre, el Dieléctrico Soporta(Resiste) la prueba.

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2.1.6 TORNO

Se denomina torno [] a un conjunto de máquinas herramienta que permiten mecanizar piezas de forma geométrica de revolución. Estas máquinas-herramienta operan haciendo girar la pieza a mecanizar (sujeta en el cabezal o fijada entre los puntos de centraje) mientras una o varias herramientas de corte son empujadas en un movimiento regulado de avance contra la superficie de la pieza, cortando la viruta de acuerdo con las condiciones tecnológicas de mecanizado adecuadas. Desde el inicio de la Revolución industrial, el torno se ha convertido en una máquina básica en el proceso industrial de mecanizado.

El torno es una máquina que trabaja en el plano porque solo tiene dos ejes de trabajo, normalmente denominados Z y X. La herramienta de corte va montada sobre un carro que se desplaza sobre unas guías o rieles paralelos al eje de giro de la pieza que se tornea, llamado eje Z; sobre este carro hay otro que se mueve según el eje X, en dirección radial a la pieza que se tornea, y puede haber un tercer carro llamado charriot que se puede inclinar, para hacer conos, y donde se apoya la torreta portaherramientas. Cuando el carro principal desplaza la herramienta a lo largo del eje de rotación, produce el cilindrado de la pieza, y cuando el carro transversal se desplaza de forma perpendicular al eje de simetría de la pieza se realiza la operación denominada refrendada.

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2.1.7 MULTIMETRO

Un multímetro, es un instrumento de medida que ofrece la posibilidad de calcular distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son las de voltímetro, amperímetro y ohmetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama de electrónica y electricidad.

2.1.8 PRENSA HIDRAULICA

Una prensa hidráulica es un mecanismo conformado por vasos comunicantes impulsados por pistones de diferente área que, mediante pequeñas fuerzas, permite obtener otras mayores.

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2.1.9 CUÑA

La cuña es una máquina simple consiste en una pieza de madera o de metal terminada en ángulo diedro muy agudo. Técnicamente es un doble plano inclinado portátil. Sirve para hender o dividir cuerpos sólidos, para ajustar o apretar uno con otro, para calzarlos o para llenar alguna raja o hueco.

El funcionamiento de la cuña responde al mismo principio que el del plano inclinado. Al moverse en la dirección de su extremo afilado, la cuña genera grandes fuerzas en sentido perpendicular a la dirección del movimiento. Estas son las fuerzas que se aprovechan para separar objetos, o para generar fricción y mantener la cuña fija a los objetos con los que está en contacto.

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2.2.1 VERNIER

Calibrador vernier es uno de los instrumentos mecánicos para medición lineal de exteriores, medición de interiores y de profundidades más ampliamente utilizados. Se creé que la escala vernier fue inventado por un portugués llamado Petrus Nonius. El calibrador vernier actual fue desarrollado después, en 1631 por Pierre Vernier.

El vernier o nonio que poseen los calibradores actuales permiten realizar fáciles lecturas hasta 0.05 o 0.02 mm y de 0.001″ o 1/128″ dependiendo del sistema de graduación a utilizar (métrico o inglés).

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2.2.2 PINZAS PARA QUITAR CANDADOS

Estas pinzas sirven para quitar candados que están puestos para que los valeros o los bujes no se recorran o se salgan del lugar donde están.

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2.2.3 GRAULER

Este es un aparato que sirve para checar continuidad en el colector en los motores eléctricos para que el embobinado del rotor no este en corto.

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2.2.4 CEPILLO

El cepillo es un aparato que sirve para quitar el sarro y el oxido de las partes de la carcaza del motor eléctrico.

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2.2.5 EMBOBINADORA

La embobinadora es un motor reductor que al final de la flecha tiene una placa con unos conos que tienen ranuras que son los pasos del motor para hacer las bobinas.

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2.2.6 HORNO

El horno sirve para secar el motor y quitarle toda la humedad.

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2.2.7 EXTRACTOR DE VALEROS

El extractor de valeros es un aparato que sirve para quitar los valeros que traiga el rotor y consta de dos ganchos y un tornillo con el que se hace presión.

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CAPITULO III

3.1 DESARROLLO

3.1.1 MANTENIMIENTO

El mantenimiento se puede dar antes o después de que ocurra una falla en el motor eléctrico si lo hacen antes de que halle una falla se le llama mantenimiento preventivo, este tipo de mantenimiento consiste en nada mas limpiar las piezas del motor.

Ya cuando hay un problema con el motor que se necesite cambiar varias piezas del motor se le llama mantenimiento correctivo, este tipo de mantenimiento consiste cambiar piezas lo mas común que se cambian son los valeros, y en motores de corriente continua es el interruptor centrifugo.

3.1.2 DETECCION DE FALLAS

Para empezar a darles mantenimiento a los motores eléctricos primero hay que detectar la falla para saber que tipo de mantenimiento lleva, si se necesita mantenimiento preventivo o correctivo, para la detección de la falla se tiene que ver a que tipo de voltaje esta el motor si es de 110v. O 220v. La conexión si es estrella o delta, las revoluciones a las que gira el motor.

Ya que observamos la placa de datos conectamos el motor al voltaje especificado después le aplicamos carga y conectamos el multimetro en forma de que mida la corriente ver que tanto se incrementa la corriente y especificar si es mantenimiento o embobinado.

3.1.3 DESARMADO DE EL MOTOR

Para empezar a desarmar un motor lo que hay que hacer es marcar las tapas y la carcaza del motor de un lado de la punta de la flecha se marca con un punto, y del otro lado donde se encuentra el abanico enfriador se marca con dos puntos.

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Figura 1.-Aquí se muestra el punto para marcar el motor

Ya que esta punteado el motor se procede a quitarle la polea con la uña y luego se le empieza a quitar todos los tornillos pero hay que tener cuidado para ver donde van y no cometer el error de que al volverlo a armar te sobren piezas, primero se le quita la tapa donde nada mas tiene un punto y después en la tapa donde esta el abanico sale con todo y el rotor para que nada mas se quede el estator solo y poder hacerle el mantenimiento requerido.

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Figura 2.-Aquí se muestra el quitado de la polea con la uña

Figura 3.-Aquí se muestra el motor desarmado

3.1.4 LAVADO DE LAS PIEZAS

Para empezar a darles mantenimiento a las piezas del motor se les debe quitar la suciedad tales como tierra, oxido, grasa y/o en algunas ocasiones sarro para eso se deben cepillar las partes para que se le caiga el oxido y el sarro después con gasolina o solvente se impregna una brocha y se tallan las partes para que queden bien limpias, esto es para rotor y las tapas después de que estén limpias hay que esperar que estén secas para después pintar las tapas por la cara de afuera de color que prefieras.

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Figura 4.-Aquí en esta foto se muestra el lavado de las piezas con gasolina

Pero no todas las piezas del motor se pueden lavar con gasolina las bobinas del estator nada mas se limpian con una brocha o también le puedes poner un poco de solvente y ponerlo a secar porque en las bobinas no pueden llevar nada de humedad porque puede ocasionar corto circuito o que las bobina del estar cheque a tierra.

3.1.5 BARNIZADO DEL EMBOBINADO DEL ESTATOR

Para barnizar las bobinas del estator deben estar limpias y secas para que cuando le pongamos el barniz en aerosol no queden partes sin pintura porque si quedan partes sin barniz las bobinas se pueden raspar más fácilmente y esto puede ocasionar que el conductor se reviente, un corto circuito o que se caliente ya que tiene menos resistividad.

Ya que esta barnizado se pone a secar para después proceder a pintar la carcaza, algunos motores tienen la placa de datos en la carcaza y para poder pintarla primero se le pone un poco de grasa en todas las placas que traiga el motor ya después se pinta del color que hayan elegido.

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Figura 5.- Aquí se muestra una foto de cómo se barnizan las bobinas del estator

3.1.6 EXTRACCION Y CAMBIO DE VALEROS Y BUJES

Para empezar a extraer los valeros se toma el rotor y se pone en una prensa para que no se mueva y puedas maniobrar bien y no se dañe el rotor, ya que esta en la prensa hay algunos rotores que la flecha tienen porosidad o están muy oxidadas, para eso con una aceitera le ponemos aceite a toda la flecha del rotor para que salga y no se atore con el oxido.

Ya que tiene el aceite, con el extractor de valeros se pone de manera horizontal y con la mano izquierda se toma por debajo del extractor y con la mano derecha se toma una pinza para darle vueltas al tornillo, antes de que el tornillo toque la punta de la flecha se pone una tuerca para que no dañe la punta de la flecha ya que hay rotores que tienen rosca en dicha parte, ya que tiene la protección ahora si procedemos a extraer los valeros.

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Figura 6.-Aquí se muestra una foto de cómo se extraen los valeros.

Hay algunos motores que no usan valeros, si no que en el rotor tiene dos aros de metal llamados bujes que hacen casi lo mismo que los valeros.

Para extraer los bujes es un poco mas complicado ya que si no encuentras un extractor de bujes lo puedes hacer con un cincel y con un martillo pones el cincel en el buje y golpeas con el martillo pero hay que tener mucho cuidado de que no dañes la flecha del rotor.

Para ponerle los valeros nuevos hay que checar que diámetro interior y exterior que tienen para ello usamos un aparato que se llama vernier, hay dos tipos de vernier el análogo y el digital y las medidas te las da en pulgadas.

Ya que medimos el diámetro de los valeros lo penemos en la flecha para corroborar que si le quede ya que observamos que si le quedo con un tuvo que tenga el diámetro mas grande que el de los valeros se lo ponemos de tras de los valeros y con un martillo lo golpeamos hasta que llegue hasta el tope.

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Figura 7.- Aquí se muestra una foto de cómo se introducen los valeros al rotor

3.1.7 MANTENIMIENTO DEL ROTOR EN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

En los motores de corriente continua para darles mantenimiento al rotor es diferente que los motores de corriente alterna ya que estos rotores cuentan con un conjunto de delgas llamadas conmutador.

En los motores de corriente continua para llevarle la corriente al rotor pasa por unos cojinetes llamados carbones, estos carbones hacen contacto con el conmutador y como el conmutador esta girando con el rozamiento los carbones se va desgastando y va ensuciando al conmutador.

Para limpiar el conmutador se debe limpiar con una maquina llamada torno, se coloca el rotor en el torno y lo prendes para que el torno haga girar al rotor y con punta llamada buril vas rebajando poco a poco las delgas del conmutador hasta que quede bien limpias.

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Figura 8.-En esta foto se ve como va el rotor en el torno

Ya que el rotor quedo limpio, sin sacar el rotor del torno se empieza a lijar todo el conmutador para que no le queden rayones y los carbones tengan un buen contacto y no salten chispas que le puedan caer al estator.

Ya que esta lijado hay que quitarle todos los residuos que cayeron dentro de los espacios de las delgas para que no haya problemas de que cuando lo choquemos con el grauler no cheque a tierra y evitar cortos circuitos, ya que le quitaron todos los residuos se procede a barnizar el rotor con barniz en aerosol.

CAPITULO IV

4.1 EMBOBINADO DE MOTORES ELECTRICOS

El embobinado es la parte eléctrica del motor que esta ubicada junto con el estator y que se encarga de crear un campo magnético que produce un movimiento hacia el rotor produciendo así un cambio de energía eléctrica a mecánica.

El embobinado, esta constituido por un determinado numero de vueltas de alambre magneto los cuales forman las llamadas bobinas que son alojadas en un espacio que se encuentra en el estator. Este espacio es conocido como ranuraciones que pueden ser de dos tipos, abiertas o semicerradas, estas ranuras están formadas por laminaciones con aleaciones de silicio.

4.2 TOMA DE DATOS

Esta operación es una de las mas importantes en el tema del embobinado de motores por con ella se basa todas las operaciones que vas hacer, esta operación consiste en anotar todos los datos del motor que vienen de fabrica con el fin de no cometer errores al estar embobinando el estator, la toma de datos se debe hacer antes de extraer el embobinado defectuoso, los datos que se tienen que extraer son:

1.- los datos de la placa de características del motor.

2.- el número de polos.

3.- los pasos de la bobina.

4.- el número de vueltas de cada bobina.

5.- el calibre del conductor de cobre para las bobinas de arranque y de trabajo.

6.- la clase de conexión de las bobinas ya sea en serie o paralelo.

7.- la posición y grupos de cada bobina.

8.- el aislamiento y las dimensiones de las ranuras.

9.- el número de ranuras del estator.

4.3 EXTRACCION DEL EMBOBINADO DEFECTUOSO

Para desembobinar un motor se necesita un martillo con un cincel o en su defecto un cortador afilado. El estator se debe colocar con un tope para que no se recorra hacia atrás cuando se golpee la corona con el cincel, para cortar las bobinas se coloca el estator con la parte contraria a la de las conexiones. El cincel se debe colocar al ras de la bobina y al comienzo de la ranura, con golpes fuertes a la bobina quedara cortada y así sé ira recorriendo una por una hasta terminar con toda la circunferencia del embobinado. Al terminar quedara sujeta al estator la otra parte del embobinado nos servirá para sacar los datos posteriormente.

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Figura 9.-Aquí tenemos una foto de cómo se corta el embobinado con el martillo y cincel.

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Figura 10.-Aquí tenemos una foto donde se muestra el motor ya cortado.

Pero hay que tener cuidado de no dañar ninguna lamina porque eso puede ocasionar que cambien los datos del motor drásticamente.

Ya que extrajimos la corona del motor para poder sacarle las bobinas a las ranuras y que el puro estator quede limpio sin residuo de mylar y barniz debemos calentarlo como una hora ya sea con leña o con soplete mientras el motor se esta quemando hay que estarle picando con un tornillo o con un desarmador en las ranuras para checar que las bobinas salen fácilmente por que si se pasa de tiempo en la lumbre las placas de metal donde va el embobinado se pueden doblar y la carcaza también se puede dañar y ya no se le puede poner un embobinado nuevo.

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Figura 11.-Aquí tenemos una foto del quemado de un motor.

Ya que el motor esta quemado y el embobinado sale fácilmente con unas pinzas de punta sacamos todas las bobinas con un cepillo de madera con hilos de metal tallamos entre las ranuras para quitarles el papel, mylar y el barniz para que quede totalmente limpio para barnizar las ranuras.

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Figura 12.-Aquí tenemos una foto de un estator limpio y barnizado.

4.4 AISLAMIENTO DE LAS RANURAS Y DE LAS BOBINAS

Los aislamientos en un embobinado son muy importantes ya que de estos depende que la parte eléctrica no tenga ningún contacto con la parte de hierro del motor que provocarían cortos, que serian peligrosos para el operador.

Los aislamientos deben estar preparados para soportar determinadas temperaturas y proteger de humedad y polvo las bobinas.

En los embobinados podemos encontrar varios tipos de aislamientos como son:

1. Plásticos

2. Barnices

3. Papel

4. Tubos de lino impregnados

5. Tubos de fibra de vidrio

6. Aislantes a base de silicones (Barniz)

El aislante que es colocado entre las ranuras del estator lo podemos encontrar en tres tipos diferentes:

1. Papel pescado

2. Coreco

3. Mylar

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Figura 13.-Aquí tenemos una foto de un motor ya empapelado con mylar.

4.5 BUSQUEDA DEL CALIBRE DEL CONDUCTOR

En algunos casos no encontramos el calibre correcto para eso tenemos que hacer varias cosas para encontrar el calibre correcto.

Supongamos que un motor viene devanado con un alambre esmaltado y forro Nº 10 y que dicho alambre no se encuentre en el mercado.

Busquemos en la tabla relativa alambre de cobre desnudo y veremos que el Nº 10 tiene una sección de 5.260 mm2 y su diámetro también en milímetros cuadrados es de 2.588, para conseguir estas mismas características veremos que corresponden poner 2 alambres en paralelo del Nº 13 que equivalen con muy pequeña diferencia en milésimas de milímetro al original por lo que tendremos el mismo resultado.

La misma operación se hace cuando se trata de alambre cuadrado, pues conociendo la sección del mismo, solo se buscara el equivalente en redondo.

Desde luego, cabe la aclaración de que se debe tener en cuenta el espacio del que se dispone en la ranura respectiva, ya que en muchas ocasiones estas vienen completamente justas y por lo tanto no es posible hacer estos cambios en los calibres de el alambre sin variar la cantidad de vueltas, para saber si dos o mas alambres caben en la caja de la ranura en sustitución del original, tómese exactamente la medida de la caja e introduzca la cantidad que se piensa poner de alambre o bien calcúlese con la ayuda tablas que dan el grueso de los aislamientos, y se admite el numero deseado de vueltas.

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Figura 14.-Aquí en esta imagen se muestran varios conductores de diferente calibre

4.6 REEMBOBINADO

Para empezar a reembobinar un motor ya tienes que saber que paso lleva cada bobina, ya sabiendo eso se procede ha sacar un molde para empezar ha hacer las bobinas de acuerdo con la placa de datos y las distintas vueltas de hilo conductor que hay entra las bobinas de arranque y de trabajo.

Ya que tienes los moldes hay distintas formas de hacer las bobinas pero ahora solo hablare de dos a mano y con la embobinadora.

Para hacer las bobinas a mano solo tienes que clavar un clavo en una superficie de madera o bien poner un desarmador, pones el molde y con una mano lo estiras para que haga tensión y las bobinas no vayan a quedar muy flojas por que después no van a caber en las ranuras del estator. Ya que tiene la suficiente tensión con la otra mano se le empieza a dar vueltas al desarmador y a la mano para que vayan saliendo las bobinas igual que el molde, y recuerda que a cada bobina le tienes que dejar unos 15cm. De largo el cable para poder realizar las conexiones correspondientes, pero esta forma no es muy recomendado ya que es muy fácil equivocarse con las vueltas o con las formas que salen las bobinas.

La otra forma es hacer las bobinas con la embobinadora esta es la forma mas segura de hacer las bobinas ya que la embobinadora cuenta con unos conos que te muestran los pasos del estator tu nada mas pones el molde en el paso que va y con un pedal que tiene la embobinadora tu le das la velocidad que tu prefieras lo que tienes que hacer es ir contando las vueltas de las bobinas para cuando ya este terminada una cambiar rápidamente de paso para realizar el otro grupo de bobinas, pero no olvides que a cada bobina le tienes que dejar unos 15cm de largo del largo del cable para poder hacer las conexiones.

Ya que las tenemos hechas, lo que prosigue es introducir las bobinas al estator, las bobinas que vamos a introducir primero son las bobinas de trabajo y después las de arranque por que las de arranque van encima de las de trabajo, si le hemos cambiado el calibre al conductor por lo general se hace un poco mas difícil por que el diámetro total de el conductor es mayor para eso se tiene que agarrar un lado de la bobina la planchas con los dedos que te quede un alambre encima del otro y vas introduciendo la bobina poco a poco y con la cuña vas introduciendo mas para abajo el embobinado, ya que fue colocada la bobina en las ranuras ponemos encima de ellas otra protección de mylar para que al poner las bobinas de arranque no haya contacto entre ellas y pueda ocasionas que el motor se queme.

Ya que hemos terminado el embobinado el motor se pone sobre una base para si nos quedo abultado el embobinado poderlo bajar con un martillo de goma dándole golpes en el embobinado.

Figura 15.-Aquí se muestra una foto de cómo se introducen las bobinas al estator.

4.7 CONEXIÓN Y AMARRE DEL EMBOBINADO

Ya que el motor esta embobinado lo que prosigue es la conexión del motor para esto nos vamos a basar en los datos que previamente sacamos hay que saber si las bobinas de arranque y de trabajo estaban en serie o en paralelo, si tenia una estrella y 9 líneas si usa capacitor de arranque y de trabajo.

Ya que detectamos todo lo anterior se prosigue a conectar el motor para eso se le tiene que quitar el forro al conductor para que la soldadura pueda agarrar mejor, la soldadura que se utiliza para soldar las líneas es de plata, ya que soldamos todas las líneas las cubrimos con un tubo de fibra de vidrio y se colocan encima del embobinado.

Ya que la conexión esta hecha vamos ha empezar a amarra el embobinado del motor con un pedazo de alambre de cobre se hace una aguja y lo que se utiliza para amarrar las bobinas es un cordel de nylon o algodón, esto prefiere mayor capacidad en las bobinas, impiden que se aflojen o deshagan y evita hasta cierto punto que los conductores vibren y se desplacen.

4.8 SECADO Y BARNIZADO DEL EMBOBINADO

Cuando ya se han efectuado y verificado todas las conexiones, se introduce el estator en un horno de secado, donde debe permanecer aproximadamente una hora a una alta temperatura con este precalentamiento se consigue eliminar la humedad de las bobinas y facilitar así la posterior penetración del barniz.

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Figura 16.-Aquí en esta foto se muestra un estator en un horno de secado.

Ya que esta seco el estator en un baño de barniz aislante adecuado al tipo de conductor empleado. Es muy importante recordar que el barniz debe ser suficientemente fluido para que pueda penetrar las bobinas, y lo suficientemente espeso para que deje una capa consistente tras el secado.

Ya que esta barnizado y seco en medio de las laminas interiores queda barniz y ese residuo se le tiene que quitar para que el rotor no se atore y cause daño.

CAPITULO V

5.1 RESULTADOS

Los resultados que yo obtuve para mi preparación en mi estadía fueron muy buenos por que aprendí más de lo que yo esperaba en instalaciones eléctricas, pero sobre todo en darles mantenimiento y a embobinar motores eléctricos, también en mi estadía a prendí mucho sobre el trabajo en equipo.

5.2 CONCLUSIONES

A las conclusiones que llegue es que estos tipos de trabajos son muy demandantes en esta ciudad por que la mayoría de la gente tiene aires acondicionados que usan motores eléctricos, también las maquiladoras contratan mucho los servicios de técnicos para reparar sus motores o bien para alguna instalación eléctrica.

CAPITULO VI

6.1 BIBLIOGRAFIA

AUTOR: R. ROSENBERG

TITULO: Reparación de motores eléctricos

EDITORIAL: G. Gili, S.A. DE C.V.

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