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Modelo De Peritajes Judiciales

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Categoría: Ciencia

Enviado por: Ensa05 06 junio 2011

Palabras: 12961 | Páginas: 52

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y preguntas que se me hagan y también por los recursos a mi alcance, y por los que deliberada ignordamente se dejan fuera de mi alcance. Ése es el caso del peritaje más importante, y más controvertido, en el que he trabajado para el Govern de las Islas Baleares sobre el que se han publicado muchas cosas en Mallorca, muy pocas precisas y contrastadas, y algunas nada correctas, en mi opinión pericial . He publicado algunas de las citas periodísticas que considero más ajustadas a la realidad de mi peritaje para el Govern en http://www.cita.es/peritaje

En rigor, hay diferencias profundas entre el concepto de informe y el de dictamen , porque en el primero prima el dato, y en el segundo la opinión. Sobre estas diferencias se ha disertado, por ejemplo, en http://www.cita.es/ateneo/2.htm

El propósito de esta página es, simplemente, ofrecer algunas experiencias que pueden ilustrar la utilidad de un peritaje , porque en todas ellas, e incluso en otras muchas más no tan ilustrativas que también podría publicar, se han conseguido resultados demostrables (en varios de estos casos la sentencia copia literalmente párrafos enteros del informe o dictamen pericial ). Detrás de cada uno de estos casos, hay muchas horas de trabajo e intensas vivencias periciales que sirven, o al menos yo quiero que sirvan, para ser más útil y más eficaz en mis próximos peritajes . Todos ellos, con sus luces y sus sombras, y sobre todo, por cuanto ahora y mañana, gracias a las mejores y a las peores experiencias periciales , sería capaz de mejorar si tuviera otra nueva oportunidad, todos ellos, repito, forman parte de mi historia profesional, y de mi prospectiva pericial .

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Ejemplo 1. Accidente con atropello o volteo de un niño , en http://www.cita.es/accidente1

Caso de peritación real elaborado como perito privado a solicitud del letrado de la familia de un niño fallecido en accidente (que ha conseguido por medio de este dictamen influir decisivamente en la instrucción judicial ), para el que se ha examinado la documentación disponible en autos y se han hecho diversas consideraciones y estudios para intentar determinar la

VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Fundamentos y bases técnicas

El Magistrado Miguel López-Muñiz ( Accidentes de Tráfico. Problemática e Investigación ), clasifica los accidentes mediante numerosas y detalladas descripciones, y en principio puede considerarse que este caso corresponde claramente a un volteo (pág. 198), del que se dice que, "al igual que el atropello , en el volteo podemos distinguir las siguientes fases:

1. Empujón o encontronazo

2. Volteo propiamente dicho, o acción de levantar a la persona (niño) y lanzarla sobre el propio vehículo, o simplemente elevarla, situándose el automóvil debajo por la acción de su propia velocidad .

3. Caída . Si el encuentro se produjo por la parte central del morro del vehículo, el volteo ocasionará, generalmente, que la persona se golpee contra el parabrisas o vaya a parar al techo del automóvil. Si el empujón se dio con el lateral del vehículo, la víctima caerá por el lado contrario del capot si la velocidad era elevada, o por el mismo lado si no lo era tanto, o si el ángulo de incidencia fuera demasiado abierto".

Considerando la documentación proporcionada con las declaraciones, y muy especialmente

EL CROQUIS Y LAS 2 FOTOGRAFÍAS DEL ATESTADO XXXX/98

puede observarse una importante deformación con polifragmentación en el parabrisas y debido a la mala calidad y falta de resolución de las fotocopias, y también a la falta de enfoque del detalle sólo cabe suponer que también hay un daño en el parachoques (se recomienda que quien hizo esas fotografías, y cuantos testigos apreciasen esos daños, presten declaración oportunamente).

Teniendo en cuenta que la víctima era un niño, la única explicación física que se encuentra para la muerte cerebral, y para la más importante de las deformaciones en el vehículo, se deben al

IMPACTO-CHOQUE DE EL PARABRISAS CONTRA LA CABEZA DEL NIÑO

Concentrando nuestra atención en este punto, cabe preguntarse:

¿QUÉ VELOCIDAD ES NECESARIO ALCANZAR PARA PRODUCIR ESOS DAÑOS ?

Para deducirlo puede hacerse el análisis dinámico , y de las deformaciones tanto en la cabeza como en el cristal, y para el mejor esclarecimiento de los hechos, se recomienda:

1. Que los médicos describan con más detalle y claridad los daños en la cabeza del niño, aportando radiografías, escáneres y cualquier otra prueba que pueda conseguirse por las personas y entidades (Hospital XXX, servicio de neurología, sección de electro encefalografía) y que estos datos se comparen con otros que se hayan registrado y estudiado en este tipo de casos, buscando una lógica correlación entre velocidad y daños . Orientativamente se sugiere estudiar los resultados de las investigaciones sobre accidentes de ciclistas para el diseño de cascos y chichoneras con las que hacer oportunas comparaciones.

2. Que el taller y el mecánico que reparó los daños en el vehículo evalúen la velocidad que cabe suponer para que un impacto con la cabeza de un niño produzca la importante deformación por polifragmentación en el parabrisas que puede apreciarse en la fotografía del atestado .

Es en este último punto en donde cabe hacer un análisis de mayor precisión, que en mi opinión, debería de llevarse hasta las últimas consecuencias, ya que un planteamiento puramente científico permite llegar a la conclusión de que existe una

CORRELACIÓN ENTRE VELOCIDAD Y LOS DAÑOS EN EL PARABRISAS

de tal manera que podemos afirmar lo siguiente:

La velocidad de aproximación del vehículo al lugar del accidente NO puede ser igual o inferior a 30 km/h, sino que debía ser bastante superior, porque resultaría inverosímil, al haberse producido ciertamente los daños en el parabrisas que se observan en la fotografía.

Es más, resulta difícil creer que a esa velocidad un niño pueda ser atropellado y volteado , en las circunstancias que se describen, considerando especialmente la velocidad de aproximación e incluso estimando importante la de rotación por volteo , con resultado de muerte , siendo mucho más probable que el fatal desenlace tenga lugar cuando la velocidad de aproximación sea mayor.

Siempre es más probable que a mayor velocidad sean también mayores los daños como los que se describen, y la opinión de este perito es que las probabilidades de que a 30 km/h se produzcan los daños con el detalle descrito en diligencias previas son muy bajas, resultando bastante más altas en el valor medio de la velocidad de máxima probabilidad , volviendo a ser menos probables por encima de esa velocidad , según se demuestra con investigación operativa mediante curvas normales de análisis probabilístico de causas . En definitiva, un estudio riguroso terminaría dando el valor de máxima probabilidad de la velocidad y su desviación típica con que se podría ofrecer un aceptable nivel de confianza en la estimación definitiva de la velocidad .

Este estudio preliminar puede ampliarse y documentarse más detalladamente, hasta fundamentar una estimación tan precisa como los datos de partida permitan, si lo solicita expresamente el juzgado o tribunal que corresponda, y muy especialmente si se cuenta con la colaboración del fabricante del vehículo, así como la de los testigos, policías municipales y médicos.

Lo que así manifiesto, a mi leal saber y entender en Madrid, a D de M de 199A.

Fdo.: Miguel Angel Gallardo Ortiz, Ingeniero de Minas, Informático y Criminólogo

Tel.: 91 4743809, Móvil: 619776475

Nota: se recomienda la lectura de http://www.cita.es/textos/recons.html

y de http://www.cita.es/para/reconstruir dentro de http://www.cita.es/para/probar

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Ejemplo 2. Accidente de motocicleta en http://www.cita.es/accidente2

Este dictamen pericial se realiza a petición de Da. MRMM, D. IVR y su abogado D. SE a la vista del “Informe Técnico Pericial solicitado por Consorcio Compensación de Seguros ” firmado por la Ingeniera Industrial Da. Mª SSB con el VºBº del Subdirector de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial del IIRV, SA – CZ, de M de 200A.

Este perito se acreditó ante el Juzgado de 1ª Instancia X de Barcelona el D de M de 200A y al siguiente día se realizó un reconocimiento pericial en el lugar del accidente (Kms. 687-8 de la carretera N-II) para lo que contamos con ayuda de un experto fotógrafo y 3 expertos motoristas propietarios de motocicletas de la misma marca y modelo de la siniestrada. Se hicieron varias pasadas a distintas velocidades, tanto con las motocicletas, como con vehículos trazando la curva en dirección contraria que, junto a pacientes observaciones del tráfico habitual en el lugar anticipamos que permiten oponerse, técnica y pericialmente, siempre con el debido respeto, a sus malas observaciones, argumentaciones falaces, paralogismos y sofismas hasta todas y cada una de las cuatro conclusiones finales de las páginas 34 y 35 del informe opuesto. Es decir, que sin perjuicio de cualquier peritación complementaria o ampliación que se nos pueda solicitar, el planteamiento y enfoque prioritario de este dictamen pericial se basa en la “ infirmación ”, distinguiendo bien motivos infirmantes de lo que constituye prueba infirmante . Los motivos infirmantes son inherentes a la prueba indirecta , en sí misma considerada, tanto en relación con el sujeto que prueba , como por lo que hace al objeto probado . Según Nicola Fraimarino dei Malatesta en “La lógica de las pruebas en materia criminal ”, “la prueba infirmante es la que viene a corroborar y a darle valor a un motivo que infirma ”. Nuestra opinión pericial en este caso está comprometida con la más sana crítica pericial del informe de contrario , directamente.

Así, en la medida de lo (más) posible, estructuraremos este dictamen con un paralelismo crítico hacia el informe contrario , de manera que el juzgador pueda comparar sus más discutibles afirmaciones, con nuestras respetuosas infirmaciones, secuencial y lógicamente, punto por punto. Lamentablemente, algunas páginas del informe contrario no merecen ninguna crítica por estar completamente fuera de lugar. Por ejemplo, la segunda página de que disponemos, con dos fotografías (“Vista aérea de las instalaciones” e “Instalación de Crash Test”), son absoluta y completamente innecesarias, salvo que se pueda pretender una mayor credibilidad por su mera “imagen”, o bien por disponer de recursos que no tienen nada que ver con lo que aquí nos ocupa.

En este sentido, empezamos por poner en duda que “la experiencia acumulada en más de 750 Informes Técnicos Periciales sobre Reconstrucción de Accidentes de Tráfico ” haya resultado útil para encaminar “las más fiables tomas de datos y mediciones en el lugar del accidente, como al análisis de la mecánica del accidente ” (pág. 3). Antes al contrario, consideramos que muchas de las afirmaciones que refutaremos en lo que sigue, incorrectamente se han copiado de otros casos y accidentes que poco o nada tienen que ver con el que nos ocupa, tal vez por un proceso de “ transcordación pericial ”. A lo largo de todo el informe técnico pericial (ITP 792) se aprecia un falaz planteamiento que, en lugar de razonar para argumentar bien, parte de su “axioma” de experiencia, como si su credibilidad fuera incuestionable, y no lo es, para evitar fundamentar, en ciencia y técnica, sus disquisiciones periciales más controvertibles, y sin la autoridad para ello.

1.- Introducción (pág. 5 del informe contrario)

Nada tenemos que criticar de la página 5, pero sí que queremos destacar que consideramos la alta responsabilidad del perito como una cuestión que legalmente afecta directamente al firmante sólo como persona física, aunque pueda existir, y ser exigible, la responsabilidad civil también a la persona jurídica para la que el perito trabaje, sea “CZ” allí, o C.I.T.A. aquí.

En nuestro caso, el perito que suscribe es ingeniero superior por la Universidad Politécnica de Madrid con 32 créditos de doctorado (suficiencia investigadora) en la misma UPM, además ce Criminólogo por la U. Complutense de Madrid. Ha sido también profesor del Departamento de Matemáticas de la U. de Alcalá de Henares (1992-94) y del Dep. de Ingeniería de la U. Carlos III (1994-96) y además, fue contratado por el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) en 1995 para dirigir un curso sobre “ingeniería y tecnología forense” para magistrados y fiscales en el área de formación continuada, realizado en 1996, cuya documentación fue publicada como libro en el “Cuaderno de Derecho Judicial XI” (color marrón) por el propio CGPJ en 1996.

Además, este perito ha participado en numerosos congresos internacionales sobre “peritología, peritotecnia y peritopraxia”, contratado como profesor visitante o conferenciante en los últimos 12 años por prestigiosas instituciones de Argentina, Paraguay, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Honduras, Guatemala y en inglés en el Reino Unido, Suiza, Tailandia y China (2 veces).

En lo que hace más directa referencia, con mayor pertinencia, al caso que nos ocupa, desde 1997 hemos realizado investigaciones sobre “ dinámica analítica aplicada a la accidentología ”, y fruto de los estudios y experiencias periciales publicamos el artículo “Una teoría (muy) general para la reconstrucción pericial de siniestros. Accidentología y criminalística ”, en la “Revista Española del Daño Corporal ”, Editorial. Díaz de Santos, Año IV, 1998, Nº 7. Este mismo texto (con adaptaciones) ha sido publidado también en “ Seguritecnia, revista de seguridad (sección tráfico) ” y en el libro “Biocinemática del accidente de tráfico ” recopilado por M.R. Jouvencel con la misma Editorial Díaz de Santos en 2000, y puede verse una versión actualizada, sobre la que muy sinceramente agradeceremos toda crítica, en Internet http://www.cita.es/textos/recons.html

Nuestros servicios se ofrecen en numerosas páginas enlazadas a http://www.cita.es/para/probar

y en este caso destacamos como otras referencias http://www.cita.es/para/reconstruir

y sobre la técnica del dictamen infirmatorio http://www.cita.es/ateneo/2.htm

En la actualidad, el perito que suscribe, Miguel Ángel Gallardo Ortiz , con DNI: X es el Administrador Único de la empresa “ Cooperación Internacional en Tecnologías Avanzadas, SL ” con licencia fiscal de “Servicios Técnicos de Ingeniería” y sede social a todos los efectos, y para toda notificación judicial, en C/ Fernando Poo, 16, C.P. 28045 Madrid. Manifestamos también que nunca antes hemos tenido relación ni con las víctimas, ni con su defensa letrada, y hasta la fecha no ha existido ninguna otra que no esté bien justificada por su necesidad de este dictamen.

Precisamente por interés profesional, vocación y afán de superación, agradeceríamos del perito contrario el mismo tipo y amplitud de información y documentación, y especialmente cuanto pueda conocerse de antecedentes y relación con Abogacía del Estado y Consorcio Compensación de Seguros, por publicidad, objetividad y concurrencia obligada en la Administración del Estado.

2.- Objeto (pág. 6 del informe contrario)

El objeto de este dictamen pericial es ser más útil al juzgador en la legítima defensa legal de los intereses de Da. MRMM, D. IV R, bajo la dirección jurídica de su abogado D. SE, considerando críticamente el ITP 792. Dicho informe declara que su objeto “ es determinar la evolución más probable del accidente ” y sin embargo, parece que sólo le interesan los datos y los argumentos que puedan ir contra intereses de nuestros clientes.

No es nuestra intención cuestionar los intereses ajenos, pero no podemos dejar sin réplica a la perversa pretensión contraria de defender la verdad determinando probabilísticamente mal una retrospectiva de unos hechos siniestros para negar la verdad más probable, mucho más probable, que la expuesta por el ITP 792 en sus conclusiones. Nada tenemos que objetar al informe contrario si reconoce ser de parte, pero no toleraremos ninguna otra pretensión de imparcialidad sin agotar todas las posibilidades y derechos que asisten a nuestros clientes, con especial consideración al principio de contradicción de las pruebas periciales, en ambos casos, “de parte”.

De ser cierto que el objeto del informe contrario “ es determinar la evolución más probable del accidente ”, consecuentemente el perito que lo suscribe no tendrá inconveniente en aceptar como perfectamente admisibles y válidas las razones que demuestran que la versión de los hechos de esta parte es perfectamente probable, y en nuestra opinión, mucho más probable, que la suya.

3.- Datos de partida (pág. 7 del informe contrario)

Este perito ha comparecido en el juzgado el D de M de 200A pero no le consta el “informe pericial realizado por M P, SL”, por lo que debemos reservarnos todos los derechos al respecto, y especialmente el de no dar validez ni crédito a ningún documento del que no hayamos recibido copia para someterlo, con suficiente tiempo, al principio de contradicción.

Además, el día 18 de mayo realizamos una cuidadosa y detallada reconstrucción en el mismo lugar de los hechos, contando para ello con motocicletas y automóviles, así como con vídeos y cámaras fotográficas cuyo resultado gráfico más relevante aportamos sin perjuicio de que, en caso de controversia, podamos ampliarlo con más imágenes provisionalmente descartadas.

4.- Datos aportados (pág. 8 del informe contrario)

Del reportaje fotográfico aportado en el informe contrario llamamos la atención del juzgador sobre las 10 fotografías de las páginas 16 a 21 porque consideramos imprescindible conocer la fecha exacta en que fueron realizadas, y también quién es el responsable de la toma de tales fotografías, porque consideramos muy relevante el hecho fácilmente comprobable de que existen 5 segmentos de línea discontinua borrados cuya significación consideramos de la máxima importancia. Si con posterioridad al accidente se han hecho modificaciones para la mayor seguridad del tráfico en la zona, y eso es lo que permite suponer esta clara evidencia, debemos conocer también cuanto sea posible al respecto, reservándonos todos los derechos, y la última opinión sobre este extremo hasta entonces. Insistimos en que la parte contraria ha de informarnos de la fecha exacta de todas esas fotografías, y del nombre de su responsable legal. Y así, queda pericialmente señalada la fotografía superior de la página 18 del informe contrario.

5.- Descripción del accidente (pág. 9 del informe contrario)

Este punto merece toda nuestra atención, y respetuosamente pedimos también la del juzgador, porque tenemos y mantendremos profundas discrepancias desde el primer párrafo de este punto del informe contrario, a partir del cuál pierde lógica y por tanto, ya no tiene ninguna credibilidad.

Antes de entrar en el fondo de la reconstrucción, nos permitimos hacer ciertas reflexiones doctrinales en relación a la investigación de accidentes de motocicletas que, incorrectamente, casi siempre se realiza con métodos que sólo deberían de ser aplicables a los accidentes de automóviles. La diferencia conceptual fundamental, en nuestra opinión, parte del hecho de que el automóvil es mucho más y mejor modelizable como un sólido rígido ideal de lo que en cualquier caso pueda serlo una motocicleta. Desde el punto de vista de la mecánica racional, y con mayor precisión, según la dinámica analítica, un sistema, tanto si es un sólido rígido, como si es más complejo (caso de la motocicleta o bicicleta con una rueda delantera dirigida por un manillar), los “ grados de libertad ” del “sólido rígido” permiten suponer distintas posibilidades y muchas combinaciones de acciones y reacciones. Estamos convencidos de que los grados de libertad de una motocicleta, en su funcionamiento característico, son más numerosos y permiten mayores márgenes de prospectiva que los de un automóvil. Es decir, que resulta mucho más difícil predecir lo que le ocurrirá a una moticicleta que, con su conductor, sufre un accidente, de lo que lo sería un automóvil cuyas consecuencias pueden reproducirse e incluso medirse con bastante aproximación mediante simulaciones de accidentes como las realizadas en ensayos de seguridad.

Pues bien, siendo (mucho) más difícil de predecir las consecuencias de una acción, también lo es la determinación de las causas de un accidente en una motocicleta de lo que pueda serlo en un automóvil, y más aún, su demostración, o su prueba. Nuestra responsabilidad pericial, por lo tanto, sobre la reconstrucción más probable, empieza por aconsejar prudencia en las inducciones o inferencias reconstructoras , porque si es más impredecible lo que puede deducirse y comprobarse mediante ensayos, también lo es cualquier juicio de inferencias que pretenda explicar concluyentemente la(s) causa(s) de un accidente motociclista. Los más conocidos textos de accidentología evitan entrar en el fondo de la problemática de la reconstrucción de los accidentes de motocicletas , y son muchos los artículos técnicos y muy diversas las opiniones periciales contradictorias que nos han llegado por Internet sobre accidentes de motocicletas .

Dicho de otra manera, la determinación de los efectos por sus causas es mucho más fácil que lo contrario, esto es, la determinación de una causa por sus efectos. Y en el caso de los accidentes de motocicletas incluso resulta muy difícil calcular el efecto que podrá producir una causa, por lo que mucho más difícil aún será la determinación sistemática de una causa sólo por sus efectos.

Hemos publicado que, muy generalmente, los problemas de las Ciencias de la Reconstrucción Accidentológica pueden clasificarse, por semejanza con los sistemas de ecuaciones del Álgebra que sirven para representar modelos de mecánica racional, en incompatibles-contradictorios (al menos una misma variable o incógnita debe de tomar dos o más valores distintos), indeterminados (en los que resulta imposible calcular una incógnita porque faltan indicios, huellas, pruebas o datos para deducir o inferir su valor aproximado), y determinados. Los accidentes de motocicletas, en nuestra opinión, en muchas ocasiones y circunstancias suelen quedar indeterminados, e incluso pueden ser concluyentemente calificados como indeterminables por falta de datos, por ser indemostrable inequívocamente cualquiera de las hipótesis técnicamente admisibles. El caso peor, lamentablemente muy frecuente tanto en los accidentes de motocicleta, como en los de bicicleta, y también en los atropellos de peatones, es que el automovilista que provoca el siniestro no pare y por lo tanto nunca sea testigo ni responsable, y en muchas ocasiones puede que tampoco sospeche que una invasión de un carril contrario, o cualquier otra maniobra imprudente, pueda llegar a tener tan dramáticas consecuencias. Pero el hecho de que no comparezca, ni que pueda aportarse ningún indicio de su imprudencia, no significa que no exista, sino que, antes al contrario, lo más probable, y en este caso nos atreveríamos a afirmar que es casi seguro que sí exista ese conductor de automóvil circulando en sientido contrario e invadiendo el carril de la motocicleta siniestrada, tanto si fue consciente de que hubo un accidente y se dio a la fuga, como si pasó de largo sin apreciar ningún daño, ni propio, ni ajeno.

Nuestro análisis pericial no pretende ser concluyente, sino respetuosamente infirmante. Por lo tanto, nos queremos centrar críticamente en las afirmaciones del perito contrario que nos parecen menos aceptables, porque aunque podamos tener algunas dudas sobre ciertos detalles de las causas más probables del accidente, sí que podemos reducir al absurdo los razonamientos incorrectos del perito contrario, evidenciando contradicciones y malas observaciones, además de aportar datos no considerados por el contrario, e hipótesis alternativas.

En primer lugar, estamos en completo desacuerdo con la afirmación de que “cuando se encontraba en la mitad de la misma (curva en la que ocurre el accidente) se produjo la caída de la moticicleta junto con sus ocupantes sobre su lateral izquierdo”. Nuestra opinión, tras haber reconocido detenidamente la curva, y coincidiendo plenamente con lo que nos ha manifestado verbalmente el conductor de la motocicleta D. IVR, discrepa de la del perito contrario en que fuera en la mitad de la curva donde el conductor pierde el control. Consideramos que fue antes de la mitad porque la prolongación de la trayectoria (casi de cualquier posible trayectoria) a mitad de la curva, habría hecho caer a moto y pasajeros por la parte final del arco de curva. Y, en nuestra opinión, no fue así, porque no pudo ser así.

Señalamos pericialmente el plano n. 2 de la página 26 (por su inverosímil posicionamiento y trazado de la caída) y el esquema de la pág. 28 (por su exagerada y engañosa curvatura) como erróneos y peligrosamente inductores de malas observaciones, considerandos y conclusiones periciales incorrectas e inciertas en su falacia o paralogismo, y también porque todos los expertos motoristas con los que hemos deliberado coinciden en señalar lo inverosímil que resultan las disquisiciones y varias afirmaciones del perito contrario, a partir del primer párrafo de la pág. 9 de su informe que, en perjuicio del rigor y la verdad, en las siguientes condicionan de manera errónea y sesgada más argumentaciones mucho más inaceptables aún.

Infirmando el primer párrafo de la pág. 9 puede leerse que “el trazado de la vía es de una fuerte curva a izquierdas” y no sólo no estamos de acuerdo con esa afirmación, sino que podemos demostrar objetivamente que la curvatura es relativamente suave porque su medida, llamada radio de curvatura, topográficamente se aproxima a los 165 metros como reconoce el informe contrario. Difícilmente puede considerarse “fuerte curva” a la que tiene un radio de curvatura de 165 metros, que precisaría de un recorrido de más de 1 kilómetro (la longitud de la circunferencia es aproximadamente 2*3,1416 = 6,2832 veces el radio) para dar una vuelta completa si se mantuviese la misma curvatura hasta cerrar una circunferencia ideal. Es probable que perspectiva cónica de las fotografías, la pendiente ascendente (vista en el sentido de la marcha de la motocicleta) y el peralte de la curva (que eleva la parte derecha y exterior del trazado), engañen a quien no ha reconocido el terreno, porque la visión en relieve (nótese que las fotografías tienen “un solo ojo” y el ser humano dos, lo que cambia sustancialmente la percepción de profundidad) y sobre todo, el recorrido físico de la curva, tal y como lo pretendía el conductor, permite llegar a la convicción de que la curva es mucho menos fuerte, es decir, más abierta, de lo que parece en las fotografías, y en modo alguno puede afirmarse que “el trazado de la vía es de una fuerte curva a izquierdas”. Por lo tanto, insistimos en considerar la curvatura apreciable en el esquema de la pág. 12 y plano n. 2 de la página 26, coincidentes con lo percibido en el reconocimiento pericial, y contradictorios entre las consideraciones del informe contrario, que se contradice a sí mismo en tal valoración, perdiendo así su credibilidad pericial.

Lo que no dice el informe contrario, y queremos hacer estar y pasar al perito que lo firma por su incontrovertible realidad, es que los Mossos d`Esquadra (que sí cita para desprender sólo la parte que podría interesar más irresponsablemente), en su pág. 7, apartado “DILIGENCIA DE VALORACIÓ TÈCNICA POLICIAL”, de las Diligencies núm. 1661/99TRGI+Full 7, dicen:

“Que per part de la present Instrucció s´ha realitzat estudi de velocitats analizant posició final de la motocicleta i trajectòria seguida por aquesta, resultant una velocitat mínima de 65 km/h i no essent aquesta superior a la genérica fixada per la via de 100 km/h”.

Esencialmente, de lo anterior se desprende:

1.- El trazado de la vía NO es de una fuerte curva a izquierdas, sino que es relativamente suave

2.- El punto de salida de la vía e impacto contra la valla bionda, es anterior al señalado y

3.- La velocidad de la motocicleta es bastante inferior a la considerada por el perito contrario

Sobre estos tres errores que condicionan sustancialmente cualquier descripción del accidente insistiremos a continuación, pero es importante y relevante destacar aquí las más graves discrepancias y ofrecer una hipótesis alternativa, en nuestra opinión, mucho más plausible, y que además coincide plenamente con el testimonio del conductor de la moticicleta, y es ésta:

Nuestra descripción del accidente parte de instantes y metros antes de lo que supone el informe contrario, porque muy coherentemente con todo lo manifestado por el conductor de la motocicleta, D. IVR, unos metros (o unos segundos) antes de iniciar la el trazado de la curva, un vehículo que venía en sentido opuesto, mientras estaba saliendo dicho vehículo de la curva (para él hacia su derecha), invadió el carril (desplazándose hacia su izquierda más de lo que le estaba permitido por el ancho de su carril, llegando a invadir el contrario) por el que circulaba la motocicleta a unos 65 Km./hora (según también afirman los Mossos d`Esquadra). La lógica más comprensible y asumible, por lo instintiva que debe suponerse la reacción del conductor de la motocicleta, considera el intento de esquivar al vehículo que invade su carril, aunque sólo sea parcialmente, girando el manillar de la motocicleta hacia la derecha (sentido de las agujas del reloj) ocasionando un desequilibrio porque una vez esquivado el vehículo que invade el carril de la motocicleta en su sentido contrario, la orientación de la motocicleta es mucho peor para trazar la curva, lo que obliga a forzar de nuevo el equilibrio para iniciar su trazado, mientras el sistema mecánico formado por la motocicleta con sus pasajeros tiene un comportamiento mucho menos predecible, en términos periciales rigurosos.

Insistiendo en lo impredecible, por lo indeterminable mecánicamente que nos resulta el comportamiento de una motocicleta cuyo conductor reacciona ante un imprevisto vehículo próximo a interceptar su propia trayectoria, y que consideramos que debería de resultar impredecible a todo perito responsable, lo que sí que sabemos por experiencia directa en la conducción de motocicletas, e incluso de las más simples bicicletas (a estos efectos son prácticamente equivalentes a escala), es que si se gira bruscamente el manillar hacia un lado, tendemos a perder el equilibrio en el sentido contrario, por lo que también es lógicamente más probable, en este caso, que el intento de evitar un obstáculo que viene en sentido contrario por la izquierda girando el manillar hacia la derecha, haga caer al motociclista sobre su costado izquierdo. Este efecto dinámico puede ser visualizado mediante una oportuna demostración.

Como se argumentará de nuevo más adelante, no podemos explicarnos pericialmente la caída sin una causa, o al menos considerando varias causas posibles como más o menos probables, y la que pericialmente resulta más probable, y en nuestra opinión, mucho más probable, es la que describe el accidente por el efecto de un vehículo en sentido contrario, que fuerza la maniobra que desequilibra al motorista. No tenemos ninguna duda pericial en este sentido.

6.- Descripción del lugar del accidente (pág. 10 del informe contrario)

Abundando en su error, el primer párrafo al que nos oponemos dice que “el trazado de la vía en este punto, según el sentido de la circulación llevado por la motocicleta Honda CBR 900, es de curva pronunciada a la izquierda”. Basta considerar el plano de la página siguiente del mismo informe contrario para rechazar que la curva pueda considerarse pronunciada. Si ese mapa se observa con atención, además de apreciar la relativa suavidad de la curva, pericialmente puede asegurarse, incluso sin necesidad de reconocer físicamente el terreno, que existe una pendiente que el mismo informe contrario valora entre el 2% y el 5% (pág. 12). Lo más esencial de dicha valoración pericial, es que resulta ascendente en el sentido de la marcha de la motocicleta, y evidentemente, es descendente en el sentido contrario, es decir, que el vehículo al que se refiere el conductor, y que nosotros consideramos como causa del accidente, “venía bajando”.

Por lo tanto, aumentan las lógicas presunciones de que la motocicleta “iba subiendo” una cuesta antes de tomar una curva relativamente suave cuando aparece un vehículo saliendo de una curva en bajada “reculando” hasta invadir el carril de la motocicleta, provocando así el accidente. Para cualquier motorista resulta obvio que la estabilidad de una motocicleta, y de cualquier motocicleta, es considerablemente mayor subiendo una cuesta, mientras que para cualquier conductor de automóvil también resulta obvio que es más fácil perder el control de la trayectoria saliendo de una curva en bajada, al menos, reculando hasta invadir el carril contrario.,

Además, hemos apreciado pericialmente, con toda claridad y total seguridad, que la señalización de la curva ha sufrido, desde la fecha del accidente, 2 modificaciones:

La primera y más importante, es el borrado de 5 segmentos de línea discontinua que, al ser eliminadas (aunque pueda apreciarse fácilmente la huella de su pintura incluso en las fotografías de la pág. 17 y siguientes del informe contrario), ahora prohíben a los vehículos que circulan en sentido contrario al de la marcha de la motocicleta iniciar cualquier maniobra de adelantamiento. Antes de su borrado, esos 5 segmentos de línea discontinua a la izquierda de la continua permitían el adelantamiento en el sentido contrario a la altura del inicio de la curva en donde, presumiblemente, el conductor de la motocicleta perdió el control de la trayectoria y su estabilidad, hasta caer pocos metros después.

La segunda afecta a una significativa referencia para situar la más probable zona de impacto de la motocicleta con la valla, porque si se observa con atención la fotografía Nº 8 de la página 16, o las dos fotografías (9 y 10) de la página 17, y mejor y más claramente aún, en la nº 11 de la página 18, se aprecia una señal doble que avisa del inicio de una curva a la izquierda. Pues bien, nos parece importante señalar que en el momento del accidente, esa señal no era doble, sino simple, y ello evidencia claramente la actuación de las autoridades en ese punto.

También hemos apreciado un acercamiento de la valla a la cuneta, porque recorriendo a pie la zona del impacto existen bases de vigas verticales de una valla anterior, lo que hace más sospechosa aún la alteración de los elementos de seguridad, y las señales, precisamente en el punto en el que se produjo el accidente. Por lo tanto, nuestra recomendación a la defensa de la parte es la de que reserve expresamente el derecho a acceder a todo el expediente administrativo por el que se propusieron y realizaron tales modificaciones, y pericialmente reservarse también el derecho a valorar técnicamente los datos que a través de dicho expediente puedan obtenerse para ejercer finalmente el derecho a contradecir, más aún, las conclusiones del informe contrario.

Estas observaciones, completamente ignoradas por el informe contrario, fueron comprobadas y documentadas gráficamente en el reconocimiento pericial realizado el sábado D de M de 200A, y además, inmediatamente nos han llevado a recomendar a Da. MRMM, D. IVR que, por medio de su abogado D. SE, soliciten al juzgado que requiera al Ministerio de Fomento cuanto sea posible conocer sobre las modificaciones de la señalización y protecciones realizadas en el lugar del siniestro con posterioridad a que éste ocurriese, y las razones técnicas, así como los antecedentes y siniestros registrados en ese mismo lugar, con la lógica presunción de que existen razones para motivarlas y que podrían ser útiles para un estudio más profundo de sus causas, efectos y riesgos de diferente probabilidad.

7.- Análisis de los daños sufridos por la motocicleta Honda CBR 900 (B-X-Y) (pág. 22 del informe contrario)

En principio, nada tenemos que objetar a la descripción de los daños del informe contrario, pero insistimos en que la interpretación retrospectiva es sustancialmente diferente, porque la nuestra parte de unos segundos antes y considera también, y muy especialmente, el desequilibrio y pérdida de control provocado por un vehículo que, circulando en sentido contrario al de la motocicleta, invade su carril, y causa una reacción inmediata que provoca el accidente.

8.- Análisis de los restos y posiciones finales (pág. 22 del informe contrario)

Volvemos a insistir en lo inverosímil que nos resulta la posibilidad de que fuera “cuando la motocicleta se encontraba en la mitad de la fuerte curva a izquierdas” cuando “se produjo la pérdida de control y caída” en la que se dedica, obstinadamente, el primer párrafo del informe contrario. Tanto por el razonamiento lógico de la pura reducción al absurdo más completo e irrefutable (suponiendo que fuera cierto lo que describe el informe contrario, las posiciones finales serían otras distintas), como por el juicio de inferencia de la más sana crítica (según la “navaja de Okham” ésta es una explicación retrospectiva mucho más sencilla, y por tanto mucho más probable, considerando pericialmente que un vehículo circulando en sentido contrario que inesperadamente invade el carril de la motocicleta le provoca un movimiento extraño que provoca la pérdida de control y caída resultando los restos y posiciones finales encontradas).

De alguna manera el informe contrario evita llegar a la causa de las causas dejando pericialmente sin causa el accidente, pero perdiéndose en detalles irrelevantes que, por otra parte, evidencian contradicciones y deducciones muy discutibles, con poca inferencia reconstructiva.

Queremos destacar las contradicciones puramente geométricas del primer párrafo de la pág. 24 del informe contrario, porque la “trayectoria tangencial” y su suposición de que “la motocicleta siguió arrastrando pararela a la bionda” no se ajusta con la explicación de la dinámica analítica que se aprecia en el esquema de la pág. 26, con que se contradice el perito contrario a sí mismo.

Repetimos que, en nuestra opinión pericial, los grados de libertad del movimiento posible en una motocicleta (mucho mayores que en los que modelizan a un vehículo de cuatro ruedas) dificultan hasta imposibilitar la retrospectiva precisa y también la predicción exacta por muchas pruebas y ensayos que se hagan. Basta una muy pequeña variación de las condiciones y circunstancias de un accidente de motocicleta para producir un resultado completamente distinto. Y así, en el caso que nos ocupa, un mínimo impacto inicial, o incluso un simple giro de manillar provocado por el intento de evitar una colisión, altera por completo la deducción y el juicio de inferencia pericial.

Lo que nos extraña, y en cualquier caso nos parece inaceptable, es el planteamiento analítico ilusoriamente determinista que apreciamos en el informe contrario, como si el no poder explicar al milímetro y a la millonésima de segundo les avergonzara pericialmente, cuando para cualquier buen perito resulta evidente que la apariencia de precisión de cualquier estimación es mucho menos profesional que expresar su incertidumbre. Es decir, que el análisis pericial riguroso puede precisar en este caso mucho menos de lo que pretende el informe contrario, porque la más científica consideración del concepto de incertidumbre prueba lo mucho que hay indeterminable.

9.- Análisis del movimiento de la motocicleta (pág. 27 del informe contrario)

En este punto, con el debido respeto, debemos hacer máxima la rotundidad de nuestra crítica, porque más allá de las afirmaciones descuidadas hasta la frivolidad inaceptable pericialmente, hay un esquema completamente inaceptable en la página 28 (y más absurdo o engañoso aún si se considera en relación con el de la pág. 26) y unas fotografías que llegan a ser ridículas por no resistir ninguna comparación entre el inestable ciclomotor cuya caída se ilustra con 8 imágenes y cualquier representación gráfica o técnica de una Honda CBR 900, hasta el punto de que este perito duda de que el contrario haya visto alguna vez de cerca la motocicleta siniestrada.

Pero peor aún es la demostrada dificultad del razonamiento del perito contrario para distinguir entre cinemática y dinámica de un sistema mecánico, que evidencia una incapacidad para analizar inductivamente los efectos para inferir las causas, que sigue sin ofrecer de ninguna manera el informe contrario. Las descripciones de la página 28 parecen mal copiadas de alguna descripción al estilo de la obra literaria “En busca del tiempo perdido” de Marcel Proust, y no podemos evitar preguntarnos si el perito contrario ha conducido alguna vez una motocicleta de las características de una Honda CBR 900. Para probarlo, siempre con nuestros máximos respetos, se recomienda a la defensa letrada de la parte que ha interesado esta prueba que solicite copia del carnet de conducir motocicletas del perito contrario, con su antigüedad motorista.

Muchas veces no resulta fácil evidenciar conocimientos, pero sí que resulta inmediata e incontrovertible la prueba de la ignorancia, y el respeto personal y profesional a un perito es lo único que puede limitar nuestra crítica. Esto nos ocurre al leer la frase final de l apartado en la página 31 del informe contrario, destacada en negrita por el perito “El hecho de que que en la motocicleta Honda CBR 900 viajaran dos ocupantes...” junto a sus consideraciones sobre la adherencia y los deslizamientos que presupone tan incorrectamente nos hacen proponer varias preguntas para su ratificación reservándonos nuestras últimas consideraciones según sea su respuesta, porque no podemos creer que ningún ingeniero pueda ignorar pericialmente que cuando el peso aumenta, por ejemplo, con un segundo ocupante en una motocicleta, la posibilidad de que patine disminuye, y que la inclinación necesaria para tomar una curva de tan amplio radio de curvatura para una motocicleta a la velocidad de 65 Km/h a la que estiman que iba los Mossos de Escuadra (sin ningún comentario ni reconocimiento por el perito contrario), con un pasajero sobre el colín que evidentemente eleva el centro de gravedad reduciendo, con su mera presencia como “paquete” la inclinación necesaria para tomar la curva, es perfectamente convicente para rechazar radical e inequívocamente que fuera la insuficiente adherencia, la excesiva inclinación, o la impericia del conductor la que provocase el accidente, y mucho menos aún una concurrencia de las 3 causas. Sin embargo, un vehículo contrario sí que explicaría perfectamente el siniestro, como parece no querer admitir nunca el perito contrario.

Desde el punto de vista positivamente riguroso, para la valoración pericial, y entendemos que también para la judicial, de las pruebas, queremos recomendar respetuosamente la lectura de la obra “Los Hechos en el Derecho. Bases Argumentales de la Prueba” de la profesora Marina Gascón Abellán, Ed. Marcial Pons, 1999, especialmente en el capítulo III “La institucionalización jurídica del conocimiento de hechos” y concretamente en las págs. 157 y ss. 10) La valoración de la prueba (pág. 157 y ss.) que clasifica en:

a) Libre convicción como principio metodológico (negativo) y criterios positivos de valoración

b) Modelos probabilíticos de valoración

Pericialmente entendemos que corresponde a los juristas la primera opción, y a nosotros la segunda, para lo que debemos considerar el modelo matemático-estadístico incluso para estimar la denominada “probabilidad subjetiva”. El intento de llevar al proceso pericial de cálculo matemático debe tener muy en cuenta el “teorema de BAYES”, en su aplicación retrospectiva.

El “modelo bayesiano” de valoración de la prueba es una aplicación de la teoría convencional de las probabilidad estadística a “probabilidades subjetivamente determinadas”. Su utilidad pericial en las ciencias reconstructivas reside en que proporciona matemáticamente una técnica que permite combinar la información estadística sobre un cierto suceso con información no estadística que podemos dar por suficientemente probada, y más aún si el informe contrario no la cuestiona en modo alguno.

En el caso que nos ocupa habría que calcular de alguna manera la probabilidad de que, una vez producido el accidente, la causa haya sido, como sostenemos pericialmente, una invasión del carril de la motocicleta por un vehículo que circulaba en sentido contrario.

Pero la correcta aplicación de la fórmula de BAYES necesitaría datos de partida de muy difícil obtención, porque, por ejemplo, la probabilidad de que un vehículo contrario (inversa o dual de la que intentamos calcular pericialmente) produzca un accidente no puede ser objeto de un muestreo estadístico. Por lo tanto, sólo con estimaciones más subjetivas aún puede plantearse obtener la probabilidad de una(s) causa(s) de las probabilidades de sus efectos y condicionantes.

Lo que sí que podemos apreciar es que, si se prohíbe antes un adelantamiento, en el sentido que tuvo el vehículo que pericialmente consideramos que produjo el accidente, la intención es, y no puede dejar de ser, la de aumentar la seguridad del tráfico porque en el reconocimiento pericial nos pareció claro e incontrovertible que si el vehículo contrario al del sentido de la marcha de la motocicleta siniestrada sale abierto de la curva, existe un cierto peligro de provocar accidentes y no sólo si es una motocicleta la que intenta tomar la curva, sino que también los vehículos de cuatro ruedas podrían tener un accidente en esa misma eventualidad que, repetimos, no es infrecuente por lo que nosotros mismos pudimos comprobar.

Por último, para intentar concluir nuestra oposición a que sea la increíble versión del perito contrario la que pudiera considerarse probada, y sin entrar en materia jurídica más que lo estrictamente necesario para aclarar la controversia, además de estar en la completa seguridad de que no puede probarse buena parte de lo afirmado en el informe contrario, porque no es cierto, y lo que no es cierto no puede ser probado nunca, debemos de hacer nuestras observaciones sobre la carga de la prueba en contrario de lo que nosotros afirmamos, sin perjuicio de lo que al respecto haga valer la defensa letrada. Así, en nuestra opinión pericial, en este caso no basta afirmar que existe una causa que pudiera provocar la caída de la motocicleta, “sin la necesidad de intervención de un segundo vehículo”, porque lo que tendría que haber probado el informe contrario, y no lo ha hecho, es que ese vehículo no existió, y eso es imposible, con total certeza.

10.- Análisis de las declaraciones (pág. 32 del informe contrario)

En este punto sólo tenemos que decir que consideramos improcedente, hasta la impertinencia, tanto lo que afirma como lo que niega el perito contrario. Pero si se nos solicita expresamente, también entraríamos a criticar pericialmente lo que en este punto manifiesta el informe contrario, y por qué lo consideramos improcedente, hasta la impertinencia pericial. En cualquier caso, y sea cual fuere la opinión final del perito contrario, y la nuestra, las pruebas testificales definitivas son las que se realizan en juicio, y hasta ese momento todo es provisional en este punto.

Con el debido respeto, me atrevería a recomendar un careo entre el perito contrario y las víctimas del accidente para que confirmara su “análisis”, o bien rectificara y se disculpara.

y 11. Conclusiones (pág. 34 del informe contrario)

El principal y más grave error pericial detectado, sin valorar la mayor o menor predisposición al sesgo del perito contrario, consiste en ignorar obstinadamente la mucho mayor probabilidad de una causa del accidente, como sin duda lo es que un vehículo se cruzase, y pretender confundir al juzgador ninguneando la adherencia y el equilibrio de la motocicleta a la velocidad que le consta, pero que nunca cita, en el atestado de los Mossos de Escuadra (de sólo 65 km/h).

En el mismo orden de sus conclusiones, también queremos hacer constar pericialmente:

1.- Las denominadas “condiciones de baja adherencia” por el perito contrario no son tales, porque la adherencia de la motocicleta por el estado de sus neumáticos era excelente y la caída “sin la necesidad de la intervención de un segundo vehículo” es mucho menos probable que con la existencia de un segundo vehículo. Evidentemente, nadie tiene “necesidad” de que un segundo vehículo circulando en sentido contrario invada nuestro carril provocando un accidente. Es, siempre y en todo caso, una muy lamentable fatalidad.

2.- Nada ha demostrado que el segundo ocupante provocase el accidente en este caso, y si parece que existiera mucha coordinación por haber viajado juntos en numerosas ocasiones durante mucho tiempo. Además, la motocicleta está perfectamente preparada para el segundo ocupante.

3.- Consideramos improcedentes, hasta la peor impertinencia pericial, todas las valoraciones e interpretaciones que tan frívolamente se hacen en el informe contrario de las declaraciones realizadas el día del accidente.

y 4.- Desgraciadamente, son muy numerosos los accidentes tanto de motocicletas, como de las más simples bicicletas, y también los atropellos de peatones, en los que “no existen datos objetivos, ni siquiera indicios, que demuestren la existencia de un segundo vehículo”. Ni siquiera es necesario que el vehículo contrario se dé a la fuga, porque en muchas ocasiones, los vehículos que provocan accidentes a motocicletas, bicicletas y peatones, no llegan a ser conscientes de que han provocado un accidente. Sólo el conductor del vehículo contrario puede saber ciertos detalles de este accidente, pero incluso si pudiera ser localizado y compareciera, por ejemplo, por existir alguna cámara que grabase o testigo que presenciase el accidente identificando su matrícula, podría ser perfectamente creíble que, pese a haber invadido el carril contrario, no tuviera conciencia de haber provocado la caída de la motocicleta siniestrada. Esta triste realidad condiciona probabilísticamente más aún a favor de la existencia de un segundo vehículo, porque las estadísticas de accidentes equiparables al que nos ocupa sólo pueden ser correctamente interpretadas en términos periciales como de “responsabilidad de conductor desconocido”.

Este es mi leal saber y entender pericial para Juzgado 1ª Instancia X de Barcelona, Proc. Ejec. títulos no judiciales Y/200Z Sección W, en Barcelona, a D de M de 200A.

Fdo.: Miguel Angel Gallardo Ortiz, Ingeniero Superior y Criminólogo, PERITO JUDICIAL

Tel.: 91 4743809, Móvil: 619776475

Nota: se recomienda la lectura de http://www.cita.es/textos/recons.html

y de http://www.cita.es/para/reconstruir dentro de http://www.cita.es/para/probar

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Ejemplo de Accidente de Tráfico Nº 3

Al Juzgado de Instrucción Nº X

Juicio de Faltas X

A petición de los padres de D. JPB, fallecido en accidente de tráfico ocurrido el 18 de diciembre de 2002, y por encargo de su abogada, estudio la documentación del ATESTADO y comparezco en el juzgado el 16 de marzo de 2004 comprendiendo la necesidad de evidenciar pericialmente algunos hechos y circunstancias del accidente para lo que solicito la colaboración de los interesados y realizamos una reconstrucción durante la madrugada del 17 al 18 de marzo, en la que se realizaron varias fotografías y vídeos digitales que se aportan en CD-ROM.

Posteriormente, el día 19, yo mismo hice algunas indagaciones en el lugar de los hechos hablando con varias personas que, por la frecuencia con la que se producen accidentes en ese cruce, me aportaron valiosos referentes para su comprensión.

Considero conveniente manifestar que yo no conocía ni a la víctima, ni ningún interesado, antes de aceptar este encargo, y en honor a la verdad, debo hacerme completamente responsable de este dictamen porque tanto los familiares de la víctima, como su abogada, me han permitido trabajar en completa libertad, y sin condicionante alguno, para emitir mi opinión pericial en lo que sigue.

1. Objetivo principal de este DICTAMEN PERICIAL

Del ATESTADO de la Unidad de Investigación de Accidentes P.M. 11341/02 firmado por el Instructor 5353.3 y el Secretario 5068.4 debo empezar por destacar el “JUICIO CRÍTICO DEL ACCIDENTE QUE EMITE EL EQUIPO ACTUANTE ” en el que puede leerse “...dado que la declaración del testigo, no aclara las circunstancias en las que se produjo el accidente y tratándose de un cruce regulado por semáforos, este equipo instructor carece de elementos de juicio para determinar cuál de los conductores implicados fue el causante del mismo. Si bien, dadas las deformaciones y el desplazamiento de los vehículos implicados, la velocidad de ambos conductores era superior a la permitida”.

Corresponde a este perito intentar, siempre con el máximo respeto y rigor, hacer consideraciones oportunas para el juicio de faltas 598/03, en este sentido.

Así procede un análisis de causas en una peritación accidentológica según lo solicitado, considerando la documentación que se me ha proporcionado y lo observado en los dos reconocimientos periciales, nocturno y diurno, ya hechos.

2. Análisis de causas en accidentología de tráfico

Al menos una de las causas de un accidente como el que se analiza necesariamente ha de estar relacionada con:

a) actuación imprudente de uno o más conductores

b) fallo(s) mecánico(s) de algún(os) vehículo(s)

c) condiciones externas al vehículo (carretera, señalización, obstáculos, etc)

Lamentablemente, el conductor fallecido no podrá testificar, pero su acompañante y el conductor contrario sí, además de un testigo presencial, por lo que este perito debe reservar su última opinión al respecto porque hay varias preguntas cuyas respuestas en el juicio de faltas pueden reducir la incertidumbre accidentológica.

Hasta donde yo sé, no se dispone de ningún dato o indicio que haga sospechar de algún fallo mecánico en alguno de los vehículos (dirección, frenos, neumáticos, alumbrado, etc). Las inspección realizada por la Unidad de Investigación de Accidentes parece que no pudo comprobar estos elementos, salvo los neumáticos con su correcto dibujo en banda de rodadura, pero no es probable que un fallo mecánico explique, ni siquiera parcialmente, este siniestro.

Sin embargo, los dos reconocimientos periciales realizados por mí mismo en el lugar del accidente, y la detenida observación de las fotografías que se me han proporcionado hasta ahora, me llevan a considerar lo siguiente:

La velocidad del BMW matrícula 8362 CBZ en el momento del impacto necesariamente tenía que ser mucho mayor que la del Ford Fiesta 0107 BWK. Aunque toda estimación debe de ser propuesta con la máxima prudencia, con un alto nivel de confianza pericial afirmo que el BMW superaría los 80 Km/h mientras que el Ford Fiesta NO superaría ni los 50 Km/h.

Para fundamentar esta afirmación es preciso inferir la “cantidad de movimiento” como magnitud física resultante de multiplicar la masa por la velocidad, de cada uno de los vehículos que por el “principio mecánico de inercia” se conserva. Las direcciones, los sentidos, y los ángulos de la aproximación, impacto y desplazamiento que se infieren en el croquis realizado por la Policía Municipal hacen extraordinariamente improbable que el Ford Fiesta avanzase por la calle Vallehermoso a una velocidad comparable a la del BMW en Cea Bermúdez, y esta observación me parece trascendental, por lo que señalo las fotografías y el croquis.

Durante la noche del 17 al 18 de marzo yo mismo recorrí varias veces la trayectoria seguida por cada uno de los vehículos, grabando 6 vídeos (2 para la del Ford Fiesta y 4 para el BMW, de las cuales 2 suponen que salió del túnel que se encuentra a unos 200 metros antes del lugar del siniestro, y otras 2 que no salió de él, aunque las considero mucho más improbables porque intuyo que sí salió de él).

En mi opinión pericial, es muy relevante poder conocer si el BMW salió, o no, del túnel, porque la inercia acumulada, y por lo tanto, su velocidad, será mucho mayor si viene del túnel incluso si no sobrepasa el límite de 50 Km/h que se señaliza a la salida del mismo, y en todo caso, existe un semáforo en el cruce de Cea Bermúdez con la calle Galileo anterior al del cruce con Vallehermoso, cuyo sincronismo me ha hecho sospechar más de la peligrosidad intrínseca del lugar del siniestro.

En las 2 pasadas de reconocimiento que yo mismo hice por la trayectoria del BMW suponiendo que saliera del túnel (para lo cual obviamente tuve que recorrer completo el túnel), percibí con claridad que al haber poco tráfico (recuérdese que el accidente ocurre entre las 3:40 y las 4:05 según manifiestan en un caso el conductor del BMW y el otro el testigo presencial) con grandes distancias sin semáforos es comprensible que la velocidad de los vehículos que salen del túnel sea alta, teniendo que reducirla bruscamente en caso de que se encuentren en rojo el semáforo del cruce con Galileo, o como es éste el caso, con Vellehermoso.

Concretamente, en una pasada recorriendo yo la calle Cea Bermúdez, un vehículo que circulaba en paralelo al mío se salta el mismo semáforo, por lo que decido volver el día 19 para grabar este tipo de infracción que se repite con mucha frecuencia en ese mismo lugar. Puedo asegurar que son muy numerosos los casos en los que los vehículos que salen del túnel cruzan en ámbar el semáforo de Galileo y en rojo el de Vallehermoso, por lo que constato pericialmente que:

a) la señalización y el control de la velocidad a la salida del túnel es mejorable

b) el sincronismo de los semáforos de los cruces con Galileo y Vallehermoso es también muy mejorable.

Evidentemente, no puede considerarse que con a) y/o b) se explica por completo el accidente, pero entiendo que forman parte de la accidentología pertinente.

Además, en la acera derecha de Cea Bermúdez, en el sentido de la marcha del BMW, la visibilidad se reduce por la presencia de un kiosko de prensa. Estoy convencido de que si el BMW hubiera podido ver antes al Ford Fiesta, el impacto no hubiera sido tan directo, e incluso podría haberse evitado.

3. CONCLUSIONES PERICIALES , con una RECOMENDACIÓN

Es muy improbable que el Ford Fiesta fuera a igual o mayor velocidad que el BMW. Me inclino a pensar más que el BMW superaba los 80 Km/h mientras el Ford Fiesta no alcanzaba los 50 km/h en la aproximación el lugar del siniestro.

Es muy probable que el BMW se saltara el semáforo del cruce considerando la disposición de los semáforos y el sincronismo el del anterior cruce, diferentes anchuras de la calle, y muy especialmente, la presumible procedencia del BMW por el túnel, a mayor velocidad sostenida, a la vista de la frecuencia con la que otros coches también se lo saltan en Cea Bermúdez cruzando Vallehermoso.

Los razonamientos inferentes siempre son, necesariamente, probabilísticos, pero atienden, y estos pretenden atender, a máximas de la experiencia que consideran más probables las explicaciones más simples (según la llamada “navaja de Ockham” de la inducción), siempre que sean satisfactorias. Las anteriores lo son.

Estas dos conclusiones pretender ofrecer elementos de juicio que complementen los testimonios y documentos mediante lógica y experiencia. Pero también sirven de base para una recomendación, especialmente a los abogados de compañías de seguros que puedan trasladar la necesidad de estudiar ciertos lugares de la ciudad con especial peligrosidad (puntos negros) porque la mejor manera de evitar futuros siniestros es analizar éste, mucho más allá de lo que aquí me ha sido posible.

Por ello, más allá de mis conclusiones, me permito ofrecer esta experiencia a quien pueda evitar o reducir los riesgos que he constatado en la calle Cea Bermúdez desde la salida del túnel hasta el semáforo que con tanta frecuencia saltan numerosos automóviles, porque estoy convencido de que, como también me han manifestado varias personas, el tráfico allí es ciertamente peligroso, en todos los cruces, por falta de visibilidad en diagonal, señalización, y sincronismo más adecuado de los semáforos de los cruces, carentes de control de infracciones.

Aunque un estudio retrospectivo del lugar del siniestro excede la capacidad, los recursos y el tiempo disponible para este perito, no quiero dejar de recomendar que la autoridad, especialmente el Ayuntamiento y la Policía Municipal, estudie con más profundidad la señalización de la salida del túnel y los cruces, con el mejor sincronismo de los semáforos, porque, lo repito, las conclusiones a las que he llegado motivan una más amplia y profunda investigación del lugar, por su evidente peligrosidad para el tráfico rodado, y para los peatones.

y 4. Material aportado por el perito en el CD-ROM

Además de cuanto ya está documentado en el juzgado, durante los dos reconocimientos periciales en el lugar del siniestro he tomado numerosas fotografías y vídeos que se aportan en 4 carpetas del CD-ROM.

NOCHE: contiene 16 vídeos en formato AVI y 6 fotografías en formato JPG

MATINAL: 21 vídeos AVI y y fotografías JPG

COMPARABLE: 1 vídeo AVI y 3 fotografías JPG de Sta. María de la Cabeza

De todo este material, para su visualización en la sala he seleccionado:

SELECCIONADO:

(de NOCHE)

BMW Ciclo desde calle Cea Bermúdez 75,9 segundos (prescindible)

Ford Fiesta Ciclo Vallehermoso (comentado) 125 segundos (prescindible)

Pasada BMW (desde superficie) (27,8 segundos)

Pasada BMW por TUNEL (82,3 segundos)

Pasada Ford Fiesta por Vallehermoso (107 segundos)

(de MATINAL)

TUNEL desde PLAZA (36,9 segundos)

TUNEL Sta. Maria de la Cabeza (comparable) (33 segundos)

Automóvil negro saltándose semáforo en ROJO (23,5 segundos)

2 automóviles se saltan el semáforo en ROJO (12,25 segundos)

Automóvil salta semáforo (visto desde Vallehermoso)

y Fotografía de señal de semáforos a la salida del TUNEL de Cea Bermúdez

El CD-ROM está etiquetado con el rótulo www.cita.es/accidente3