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Plan De Negocios Empresa Textil

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Categoría: Negocios

Enviado por: Jerry 15 junio 2011

Palabras: 83173 | Páginas: 333

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ormación, apoyo y asesoría especializada para aquellas personas naturales o empresas que deseen invertir en el sector del transporte y que deseen elegir una opción eficaz.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRABAJO

1 ANTECEDENTES

En cualquier actividad gerencial, toda acción que se ejecuta sin la debida planificación supone al menos un alto riesgo de fracaso o amplio desperdicio de recursos y esfuerzos. Si una acción no planificada tiene éxito, nos deberíamos preguntar qué hubiésemos conseguido de más al operar bajo un plan. Intentar que un proyecto triunfe sin servirse de un plan estratégico es como tratar de navegar en un mar tempestuoso sin cartas marítimas ni destino claro, razón por la cual TRANSFRONTERAS, que es una empresa nueva del Sector servicios de Boyacá, y que tiene como objeto social “la prestación de servicios de transporte de carga por carretera”, requiere de inmediato un plan de negocios a ejecutarse en el mediano plazo.

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Por tratarse de una empresa nueva como TRANSFRONTERAS, existe la necesidad latente de formular un Plan Específico de negocios determinado en el análisis del mercado y la planeación estratégica a mediano plazo.

3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuál es el direccionamiento estratégico adecuado para lograr posicionarse en el mercado de servicios, con los servicios de transporte de carga por carretera, mejorando la calidad de estos?

4 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

1 Unidad de análisis. Las siguientes:

- Mercados

- Estrategias

- Competitividad

- Rentabilidad

2 Cronológica. El proyecto se desarrolla a partir de Agosto de 2008

1.4.3. Geográfica-espacial. El proyecto se desarrolla en la ciudad de Tunja Boyacá.

5 OBJETIVOS

2 Objetivo General.

Formular un Plan Estratégico de Negocios para la empresa TRNAFRONTERAS (Boyacá).

5 Objetivos Específicos

❖ Realizar un previo análisis situacional de la empresa.

❖ Formular la propuesta de plan estratégico organizacional.

❖ Desarrollar las matrices de marco analítico, para formular estrategias de Marketing.

❖ Determinar tácticas y estrategias de marketing y su implementación.

❖ Proponer procesos de evaluación y control.

6 JUSTIFICACIÓN

El origen del negocio de transporte de carga en la Familia Barrera Correa da inicio teniendo como pionero a Domingo Barrera Sandoval en los años 1975 y la forma como se a desarrollado, aunque a sido exitosa, nos indica que debemos transformar el negocio domestico y de concepción personal a la creación de empresa contemplando aspectos que generan una teoría organizacional integral que no se limita a la simple operación de unos vehículos, sino que rebosa la eficiencia de un servicio y contribuye una organización que involucra los actores e instrumentos presentes para responder colectivamente por el bienestar social y la mejora de la calidad de vida de nuestros núcleos familiares. Por consiguiente se deben percibir claramente los conceptos básicos sobre los cuales se ha de construir la empresa; es preciso expresar nuestros valores; una definición de la misión como fuente de objetivos empresariales claros y realistas; una visión que ilustre el umbral de esos objetivos y la identificación del cliente y sus necesidades, todo como punto de partida del diseño de estructuras gerenciales y de cargos de responsabilidad en la ejecución de las actividades esenciales de la empresa.

En primer lugar, el desarrollo de un Plan de negocios para el producto (servicio), objeto de estudio, beneficiará no sólo a la empresa “TRANSFRONTERAS”, permitiéndole una consolidación en el sector, supervivencia empresarial, el aumento de la competitividad, aumento del crecimiento, rentabilidad y maximización de sus beneficios, sino que además el mercado objetivo reconocerá las bondades del servicio, entrando en una cultura de calidad y competitividad de mercados acorde al siglo XXI.

En segundo lugar, el sector del transporte en Colombia es de las áreas de mayor generación de ingresos y satisfactor de necesidades a nivel económico. Las características de la región, la ubicación de los centros de producción y consumo, sumada a la tradición histórica del departamento, son propicios para que el transporte carretero, cumpla un rol estratégico de desarrollo para la región, y factor determinante para la competitividad, no sólo por su valor dentro de las mercancías sino por ser la principal alternativa para su movilización. Por lo anterior es necesario implementar una empresa que por sus acciones asegure la prestación de un servicio seguro y eficiente.

El estado, contempla estrategias para incentivar la operación eficiente de las empresas de transporte y logística con esquemas empresariales óptimos, criterios de logística y reducción de costos de transporte, en desarrollo de esto se cuenta con el apoyo para plantear estrategias para el desarrollo del transporte automotor de carga y su modernización, con el objetivo de articularlo a las tendencias mundiales de producción ajustada y de mejores prácticas en transporte y logística.

1.7 METODOLOGIA

1.7.1. Tipo de estudio. Estudio exploratorio. El presente trabajo analiza la problemática de mercadeo de una empresa nueva en el sector Servicios del Departamento de Boyacá, con el objeto de obtener penetración y posicionamiento en el mediano plazo. Se describen los ambientes actuales de la empresa y del mercado objetivo para formular las tácticas y estratégicas del caso y organizar un verdadero y real plan estratégico.

2. Método de investigación. Se logra el cumplimiento de los objetivos del estudio, por medio de la utilización de técnicas de desarrollo de matrices de marco analítico, cuyos resultados son tabulados por computador. Lo anterior permite determinar el mercado actual de la empresa TRANSFRONTERAS y establecer además, los clientes potenciales a los cuales se podrá llegar utilizando las estrategias de mercado más apropiadas.

2. PROYECTO EMPRESARIAL

1. DESCRIPCION DE LA PROBLEMÁTICA

El transporte carretero se presenta como una forma de infraestructura productiva, Colombia presenta uno de los menores indicadores en términos del número de kilómetros de vías pavimentadas por trabajador (menos de 1 km p), superado levemente por países como Perú y Guatemala, por Chile y Brasil, por Venezuela y superado también por Malasia y Argentina. De modo que dentro de la infraestructura productiva, la del transporte es la más rezagada. Por otro lado, en cuanto al tamaño del parque automotor, en Colombia el número de vehículos por cada mil habitantes (55) se encuentra aún por debajo del promedio latinoamericano (108).

En el caso de la incidencia de los costos de transporte en el costo total del producto, Colombia se encuentra un 2% por encima del promedio mundial que es del 6%. Desde principios de los noventa la participación del transporte en el PIB ha oscilado alrededor de 5.5%. Desde el punto de vista del PIB del transporte, el que mayor participación presenta es el de transporte terrestre (alrededor del 75%), seguido por el aéreo[1].

Con base en información del Ministerio de Transporte y el Banco Mundial, en Colombia el transporte doméstico de carga se desarrolla predominantemente por carretera, con una participación cercana al 80%, seguida por el ferrocarril (15%) y las vías fluviales (6%).

A nivel agregado, otro aspecto importante para tener en cuenta es la inversión en el sector de infraestructura de transporte. Sobre este aspecto, vale la pena destacar el papel de las concesiones en el desarrollo de la red de carreteras del país, que surge por la necesidad de desarrollar los mecanismos de provisión de servicios, con el transporte como uno de los más importantes.

La infraestructura de transporte, es una pieza clave en la economía del país y en su desarrollo. Este sector debe además ser asumido con la importancia que representa ser el vínculo entre los centros de producción y consumo de la economía.

Es importante, entonces, tener en cuenta que la discusión de este sector engloba no uno, sino dos mercados: aquel en el que las empresas de transporte “compran” el servicio de los transportadores y aquel en el que los generadores de carga contratan a la empresa. Como se expondrá posteriormente, la ley impide que los propietarios de la carga contraten el servicio directamente con los dueños de los camiones cuando éstos no conformen una empresa formal.

De esta información de mercado es posible poder aprovechar las ventajas que se derivan de ella. Existe una gran oportunidad que no se puede lograr si no se cuenta con las vías necesarias calidad y capacidad adecuada. Si bien durante varias décadas se logró un importante avance en materia de infraestructura vial, el tema parece haber perdido importancia durante los últimos diez años. Sólo hasta ahora este importante sector de la economía ha sido retomado por las instituciones académicas y gubernamentales debido, principalmente, a las actuales negociaciones comerciales. Por lo que es por vía terrestre que se movilizan los mayores volúmenes de carga, ya sea con destinos nacionales o internacionales a los puertos marítimos desde el interior del país, es de inminente necesidad no sólo la ampliación sino el mejoramiento de la actual red de carreteras y de la oportunidad para emprender nuevos proyectos.

En Colombia, existen 1.582 empresas habilitadas para prestar el servicio de transporte de carga por carretera, de las cuales el 59% son sociedades limitadas y el 73% están localizadas en la región andina; esta cantidad es relativamente baja si se tiene en cuenta que en México operan más de 60.000 empresas y en Brasil existen más de 45.000[2].

En la práctica, existen diferentes modalidades operacionales, en donde se encuentran empresas organizadas con amplia capacidad técnica y financiera, y con parque automotor propio; empresas que articulan la oferta y la demanda de transporte y realizan su operación por medio de la contratación de un tercero; y

Empresas que se limitan a la expedición del manifiesto de carga, que de acuerdo con el Decreto 173 de 2001 es el documento que ampara el transporte de mercancías ante las distintas autoridades.

La forma como se moviliza la cara en Colombia se obtiene de análisis que realiza INVIAS a través de los administradores viales, con base a los datos obtenidos en la encuesta de origen destino a vehículos de carga, el departamento que más carga genera es el valle del cauca y Bogotá, en tercer lugar está Antioquia, Boyacá se encuentra en el séptimo puesto con 4.006.352 toneladas. Por destino Bogotá es la ciudad que recibe la mayor parte de la carga en el país, le sigue el valle y Antioquia.[3] Hay que resaltar que en vehículos de servicio público se movilizan 68.375.953 toneladas que equivalen al 88.03% del total de carga movilizada en Colombia y el servicio particular 8.229.322 toneladas o sea el 19.59% y únicamente en vehículos de servicio oficial 1.066.529 el 1.37%.

Boyacá, se a caracterizado tradicionalmente como agrícola y los productos son en parte consumidos en la región, pero su mayoría, comercializados en otras regiones del país, las actividades industriales se concentran sobre el comúnmente llamado “Corredor Industrial de Boyacá” donde éste involucra seis municipios: Tunja, Paipa, Duitama, Tibasosa, Nobsa, Sogamoso, donde se ubican las principales industrias del Departamento que se proveen de insumos de la región y de otras zonas, así como sus productos que son igualmente distribuidos por todo el país.

Son pocas las empresas de transporte existentes en la región en relación con los nieles de carga que estas manejan, se han creado empresas buscando independencia y acceso a la propiedad, con un bajo nivel tecnológico y baja capacidad competitiva, a sí como los transportadores Boyacenses buscan acceso a cargas por medio de operadores de transporte en Bogotá, factor que ha estado presente en la tipología del empresario boyacense por la cercanía que se tiene, siendo esta ciudad el centro económico de la región oriental de Colombia en donde se integran los Departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander.

La relación entre la demanda potencial de transporte y la capacidad ofrecida permite deducir el número de viajes que, en promedio, debería hacer cada camión al año para satisfacer la demanda: 88.84 viajes, es decir, 7.4 recorridos mensuales por vehículo (Cuadro 5). En 1997 se movilizó el 84% de la demanda potencial de transporte (casi 90.000 toneladas), con un promedio de 4.9 recorridos al mes por vehículo. Esta observación parece indicar que aún hay espacio para incrementar la movilización de carga. En otras palabras, la capacidad de carga es suficiente para atender la demanda, pero sus niveles de utilización pueden incrementarse para movilizar de forma efectiva el total de la demanda potencial.

Si se posee parque automotor con especificaciones de mayor capacidad y tecnificados, las economías de escala que brindan estos vehículos, representan una buena oportunidad de lograr mayor eficiencia en la movilización de carga.

2. ENTORNOS DEL NEGOCIO

2.2.1 Entorno Económico

La enorme importancia del sector transporte para la economía colombiana es innegable. Su contribución al PIB se acerca al 7%, aporta alrededor del 7.6% de las exportaciones y se destaca por su participación en el uso de factores; según la Matriz de Contabilidad Social, el sector ha mostrado ser un dinámico generador de empleo, lo que se refleja en el hecho de que, hacia finales de 1998, absorbía el 7.3% del total de los ocupados[4].

Con base en información del Ministerio de Transporte y el Banco Mundial, en Colombia el transporte doméstico de carga se desarrolla predominantemente por carretera, con una participación cercana al 80%, seguida por el ferrocarril (15%) y las vías fluviales (6%).16 Por otro lado, en el comercio internacional, predomina el desplazamiento de carga a través de los puertos marítimos con una participación del 95%, seguido por vía aérea con el 4% y apenas un 1% a través de las fronteras terrestres con los países vecinos de Venezuela y Ecuador.

Desde principios de los noventa la participación del transporte en el PIB ha oscilado alrededor de 5.5%. Desde el punto de vista del PIB del transporte, el que mayor participación presenta es el de transporte terrestre (alrededor del 75%), seguido por el aéreo y por el marítimo y fluvial. El Gráfico 1a presenta la evolución del PIB del transporte en el PIB total, y el Gráfico 1b presenta la evolución de la participación del PIB del transporte terrestre en el PIB del transporte.

Gráfico 1

Evolución de la participación del transporte en el PIB total y de la participación del transporte terrestre en el PIB del transporte

[pic]

(a) Participación del PIB del transporte en el PIB total

[pic]

(b) Participación del PIB del transporte terrestre en el PIB del transporte

Fuente: DANE, Cuentas departamentales.

El gráfico dos nos muestra la participación por departamentos dentro del PIb de transporte. La única característica clara es la baja participación en los Nuevos Departamentos y de Chocó. Sobre los departamentos de la Costa Caribe no se puede afirmar nada generalizado, porque como puede observarse, el departamento con más baja participación es Córdoba, que se encuentra muy por encima de otros departamentos, mientras que Atlántico cuenta con una alta participación del transporte terrestre, con Boyacá que por su ubicación geográfica es punto estratégico para el desarrollo de esta actividad.

Gráfico 2

Participación del transporte terrestre en el PIB del transporte

(Departamentos de Colombia, 1990 y 2002)

[pic]

A nivel agregado, otro aspecto importante para tener en cuenta es la inversión en el sector de infraestructura de transporte. El Gráfico 3 muestra el tamaño relativo (con respecto a la inversión total, pública y privada, en infraestructura) de la inversión en cada uno de los sectores.

Los resultados muestran que si bien el sector de comunicaciones es el que mayor participación presenta en el total de inversiones a nivel agregado, debido básicamente a la participación del sector privado en los últimos años, las inversiones en el sector del transporte han presentado la misma participación de inversiones tanto desde el sector público como desde el sector privado, cercano al 30%. Para el caso particular del transporte, el Gráfico 4 muestra el tamaño relativo (con respecto a la inversión total en infraestructura de transporte) de la inversión pública y privada en cada uno de los subsectores que lo componen.

Gráfico 3

Participación de la inversión de cada sector en la inversión total en infraestructura

(Inversión total, pública y privada. 2003)

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Fuente DNP.

Gráfico 4.Participación de la inversión de cada subsector del transporte en la inversión total en infraestructura de transporte (Inversión pública y privada, 2003)

[pic]

Fuente: DNP.

Los resultados muestran la importancia del sector de transporte por carretera dentro del total de la inversión en transporte. En el año 2003 mientras que la inversión pública en carreteras representó el 70%, la privada lo hizo en un 50%. Estas cifras muestran la gran importancia que sobre los demás sectores del transporte representa la inversión en construcción de carreteras en el país. El Gráfico 5 muestra con mayor detalle la dinámica de la inversión pública y privada a partir de 1994.

Gráfico 5

Evolución de la inversión pública y privada en carreteras

(1994-2003)

[pic]

Fuente: DNP.

Sobre este aspecto, vale la pena destacar el papel de las concesiones en el desarrollo de la red de carreteras del país, que surge por la necesidad de desarrollar los mecanismos de provisión de servicios, con el transporte como uno de los más importantes. Como resultado del balance de la operación de las obras viales en el país, el Departamento Nacional de Planeación al comparar los resultados de la primera generación de concesiones, con otros dos escenarios en donde las obras se hubieran financiado con recursos propios de la nación o a través del endeudamiento, determina que si bien lo óptimo hubiera sido utilizar recursos propios, el sistema de concesiones resultó mucho menos costoso que el sistema de endeudamiento. Por lo que ha generado un herramienta indispensable en el crecimiento del transporte de carga por carretera.

2.2.2 Entorno Legal

Regulaciones sobre el contrato de Transporte de Carga

De la revisión histórica de la normatividad se encuentra, además de lo previsto por el Código de Comercio sobre el contrato de transporte de cosas existe un decreto específico (Decreto No. 1910 del 21 de octubre de 1996) “por el cual se reglamenta parcialmente el contrato de transporte de carga y se dictan otras disposiciones”.

Este decreto regula fundamentalmente la obligación de la empresa transportadora de dar aviso oportuno y detallado al destinatario sobre la llegada de la carga al lugar de destino, el término en el cual el destinatario está obligado a recibir la carga y la eventualidad de que no la reciba, la cancelación del valor de la prima del seguro que ampara la carga contra los riesgos inherentes al transporte, el contrato de vinculación entre la empresa transportadora y el propietario o poseedor del vehículo, la suspensión o cancelación del permiso o tarjeta de operación, entre otras cosas. Pero lo que más llama la atención es que los artículos 2º y 3º del Decreto 1910 de 1996 que regulan el plazo para que el destinatario recibiera la carga luego del arribo del vehículo y establecían indemnizaciones al propietario del vehículo por la demora del destinatario en recibir- fueron modificados expresamente (subrogados) por el Decreto 636 de 1998, y este último fue derogado al día siguiente por el Decreto 652. Estos artículos puede concluirse que mediante las modificaciones se buscaba proteger a la empresa transportadora en dos sentidos: primero en cuanto a que la faculta a informar al destinatario respecto del día y el lugar en que pueda entregar la mercancía cuando por causas ajenas a su voluntad no sea posible la entrega según lo convenido, y segundo, alivia lo concerniente al monto que debe pagar al propietario del vehículo o transportista por el retardo en la entrega de la carga.

Regulaciones sobre la operación de Cargue y Descargue

Dos son las normas que regulan la operación de cargue y descargue en el transporte terrestre de carga: la Resolución 2113 de 1997 y la Resolución 870 de 1998. La primera establece que: “La operación de cargue y descargue la realizará el remitente y destinatario en su orden. Si estos últimos contratan estas operaciones con la empresa de transporte, estas las ejecutará o realizará. En todo caso, en ningún evento el cargue o descargue correrá por cuenta del conductor y/o propietario del vehículo”. La segunda define dicha operación así: “Los costos que genere el cargue y descargue de la mercancía por la ejecución del contrato de transporte terrestre de mercancías será por cuenta exclusiva del remitente o destinatario, de conformidad con lo establecido en el artículo 1009 del Código de Comercio. La empresa de transporte y el remitente y/o destinatario acordarán las condiciones en que se asumirán el pago de dichos costos. En ningún caso dichos valores recaerán en el propietario y/o conductor del vehículo. En el sitio de destino de la mercancía, el propietario y/o conductor del vehículo y el remitente y/o destinatario, facilitarán los mecanismos de operación que garanticen las labores de cargue y descargue de la mercancía en condiciones normales”

Regulaciones Específicas Sobre las Empresas de Transporte

Sobre las empresas de transporte la normatividad es extensa y confusa, en especial en lo relativo a la habilitación para operar y a los documentos de transporte. El Decreto 1815 de 199215 (Estatuto de Transporte Público Terrestre Automotor de Carga) define la empresa de transporte público terrestre automotor de carga como la unidad de explotación económica permanente, con los equipos, instalaciones y órganos de administración adecuados para efectuar el acarreo de bienes de un lugar a otro.

Por su parte, la Ley 336 de 1996 en el parágrafo del artículo 10 establece que la constitución de la persona jurídica no requerirá de autorización previa alguna por parte del Estado. En ese orden de ideas, se suprime el requisito de obtener autorización previa del Ministerio de Transporte para la constitución de personas jurídicas que tengan por objeto el servicio público de transporte, según lo disponía el parágrafo del artículo 983 del Código de Comercio.

Prevé el Decreto 1815 la existencia de la licencia de funcionamiento como requisito fundamental para la prestación del servicio por parte de la empresa, posibilita la apertura de sucursales o agencias en cualquier lugar del país, establece obligaciones a las empresas autorizadas, a los propietarios o poseedores de vehículos y al remitente, y, regula lo relativo a los documentos de transporte (de manera especial, el manifiesto de carga y la remesa terrestre de carga).

En relación con los documentos de transporte, define la información mínima que debe contener el manifiesto de carga16, y en lo que respecta a la remesa de carga establece que debe contener las especificaciones previstas en el artículo 1010 del Código de Comercio –proporcionadas por el remitente- y las condiciones generales del contrato de transporte. En ese orden de ideas, para constituir una empresa de transporte público terrestre automotor de carga se requería, siguiendo al mencionado decreto, el trámite ante el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte denominado licencia de funcionamiento. Ésta se encontraba definida como la autorización a una persona jurídica, para prestar el servicio público de transporte terrestre automotor de carga y celebrar válidamente contratos de transporte de carga. El mencionado decreto definía los requisitos para obtener o renovar dicha licencia.

Posteriores desarrollos legislativos consagran la figura de la habilitación para operar (Ley 336 de 1996). El artículo 11 establece que: “Las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte o constituidas para tal fin, deberán solicitar y obtener la habilitación para operar. La habilitación, para efectos de esta ley, es la autorización expedida por la autoridad competente en cada modo de transporte para la prestación del servicio público de transporte.

En cuanto a los documentos de transporte, el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito expide el Acuerdo No. 3 de 1993 por el cual se reglamenta el Decreto 1815. En relación con el manifiesto de carga adopta un formato, establece que todo transportador autorizado lo debe expedir, y, determina que debe ser impreso en original y mínimo dos copias con numeración secuencial para cada empresa. Más recientemente, el Decreto 1554 de 1998 (Reglamentación del servicio público de transporte terrestre automotor de carga) determina que los documentos de transporte de carga son:

a. Manifiesto de carga

b. Remesa de carga

c. Documentos de transporte de mercancías peligrosas

Regulaciones Sobre vehículos de Carga

Frente a las regulaciones específicas sobre los vehículos de carga cinco son las instituciones jurídicas cuya mención es importante: Vinculación y desvinculación de vehículos; Tarjeta de operación; Homologación y transformación; Registros nacionales; Permisos; y, Pesos brutos vehiculares.

El artículo 28 del Decreto 1815 de 1992 define la vinculación como “la forma contractual en virtud de la cual el propietario de un vehículo de servicio público terrestre automotor de carga se incorpora en forma permanente a un transportador autorizado” y el artículo 31 del Decreto 1815 de 1992 como “el documento mediante el cual se autoriza a un vehículo terrestre automotor de servicio público inscrito, para realizar el transporte público terrestre automotor de carga, a través de un transportador autorizado “.

Permisos: Mediante la Resolución 777 de 1995 se delega en el Subdirector de Transporte de Carga de la Dirección General de Transporte y Tránsito terrestre Automotor, el conceder o negar los permisos para el transporte de carga que exceda las dimensiones de los vehículos de carga autorizados para la circulación por las vías públicas del país, siempre y cuando no rebasen los pesos máximos por eje y el máximo peso bruto vehicular autorizados en las normas vigentes. En la mencionada resolución se establecen los parámetros bajo los cuales estará enmarcado el permiso, las condiciones y requisitos, y se describe el procedimiento que debe seguirse para la concesión del permiso.

Regulaciones sobre las relaciones económicas entre las empresas de Transporte de Carga y los Vehículos

Dado que entre los transportadores autorizados y los propietarios o conductores de vehículos de transporte público automotor de carga se requería precisar los factores que inciden en la prestación del servicio público de transporte, y era necesario establecer y adoptar mecanismos que tendieran a armonizar sus relaciones, el Ministerio de Transporte expidió el Decreto 1150 del 25 de abril de 1997 “por el cual se fijan criterios sobre las relaciones económicas entre las empresas de transporte y los propietarios de vehículos de

Carga”. Mediante este Decreto se fijaron provisionalmente unos rangos tarifarios, mientras el Ministerio de Transporte en desarrollo de las previsiones contenidas en el artículo 65 de la Ley 336 de 199623 realizaba el estudio de los costos que sirviera de base para la prestación del servicio y la compensación que se recibe en virtud de la misma, bajo criterios que permitieran establecer costos reales en condiciones normales de productividad y organización, una adecuada amortización, un razonable beneficio y una correcta prestación del servicio.

2.2.3 Entorno Social

La movilidad es una necesidad, no básica pero si muy importante; el transporte es un facilitador de procesos y servicios en una sociedad: producción, educación, salud, disfrute etc. Al ser indispensable en cierta medida, también es necesario que su operación se haga bajo condiciones que garanticen buena operación y un mínimo de impactos negativos. Estos impactos negativos se pueden clasificar como sociales y ambientales.

El Gobierno Nacional, consciente que la competitividad es factor determinante dentro de la dinámica de los negocios tanto nacionales como internacionales, y con frecuencia están limitados por deficiencias en la infraestructura y operación del transporte de carga por carretera, cuya solución es pieza clave dentro del proceso de globalización económica, considera indispensable la formulación de políticas para el desarrollo estratégico de esta actividad

Dentro de esta óptica, el estado colombiano es signatario de tratados y convenios de orden internacional, donde se compromete a cumplir una serie de requisitos y estándares, orientados a dotar y facilitar las herramientas que garanticen mejorar la seguridad, la calidad, la tecnología el bienestar social y la protección al ser humano y al medio ambiente.

Teniendo en cuenta la importancia de garantizar la seguridad durante el transporte, como un factor esencial para el desarrollo de esta actividad, el Ministerio de Transporte, en cumplimiento de su función institucional ha diseñado una política orientada a velar por la seguridad de la población y el medio ambiente, cuando se movilicen y manipulen mercancías peligrosas por el territorio nacional.

Los elementos fundamentales que se deben tener en cuenta para el éxito, interpretación y utilización generalizada de las prácticas en el manejo y transporte de mercancías, se enmarcan dentro de unos principios aceptados internacionalmente bajo la tutela de las Naciones Unidas, y en consecuencia son de aplicación en el desarrollo de políticas orientadas a garantizar la seguridad de la población y el medio ambiente.

Los principios los cuales se basa la reglamentación del transporte de mercancías en el ámbito internacional, son:

Respuesta a emergencias: Las entidades nacionales y/o internacionales deben establecer disposiciones de emergencia que permitan atender oportunamente un accidente y mitigar sus consecuencias preparando anticipadamente las medidas de respuesta.

Aunque la política de seguridad busca fundamentalmente minimizar los riesgos de accidente durante las operaciones de transporte de mercancías, es indispensable tener definido como reaccionar cuando se presente una emergencia, y a su vez los diferentes actores que intervienen saber cual es el papel que debe desempeñar en estos eventos.

Responsabilidades: Dentro de los diferentes aspectos que se deben tener en cuenta en el momento de abordar el tema de transporte de mercancías, es delimitar clara y concretamente las responsabilidades y obligaciones que debe observar y cumplir todos y cada uno de los integrantes de la cadena del transporte, y lograr así que el sistema se autorregule.

Esto se logra estableciendo una serie de responsabilidades comunes a los diferentes integrantes de la cadena, lo que para uno es un producto, para el otro es un insumo lo que implica que cada uno de ellos, dentro de las relaciones comerciales que manejan va exigir el cumplimiento de lo establecido, toda vez que es su responsabilidad hacerlo. Es así que un remitente debe presentar para su transporte, mercancías cumpliendo todos los requisitos de seguridad necesarios y determinados en la reglamentación correspondiente, a su vez el transportador exige que los productos que le sean encomendados para su movilización deben cumplir igualmente con esos mismos requisitos, finalmente el destinatario exige que los productos que le sean entregados cumplan con lo establecido.

Este principio de responsabilidad facilita que las autoridades que ejercen el control puedan efectuar su labor de un manera adecuada, en conclusión, todos estos elementos aseguran en un alto grado que las operaciones de transporte de mercancías se realicen de una manera segura minimizando así el riesgo de accidentes y contaminación, optimizando eso sí, la intervención del estado en la operación.

Capacitación: Las personas que intervienen de un modo u otro en forma directa en las operaciones de manejo y transporte de mercancía (clasifican, embalan/envasan o las marcan o etiquetan, o preparan su documentación para su transporte o las presentan o las aceptan para transporte o las mueven y manipulan durante su transporte, o marcan o rotulan bultos de mercancías peligrosas o efectúan operaciones de carga de bultos de mercancías en vehículos de transporte o para graneles o en contenedores), deben recibir para cada una según sus funciones, capacitación e instrucción referentes a las disposiciones generales y los riesgos que implican estas operaciones con esta clase de productos.

En múltiples convenios con el Servicio Nacional de Aprendizaje “SENA” ha adelantado permanentemente amplios programas de capacitación para empresarios de transporte, propietarios de vehículo y conductores, en los distintos frentes de la actividad. En coordinación con el SENA se adelantan las labores de caracterización del sector transportador como fundamento de la estrategia de formación integral para los recursos humanos vinculados al sector.

En convenios exclusivos con el Seguro Social, se realizan permanentemente acciones de capacitación para los transportadores, en materia de salud, pensiones y riesgos profesionales. Se llevó a cabo el plan piloto de afiliación de conductores y propietarios de vehículos a los servicios de salud, pensiones y riesgos profesionales, se realizaron igualmente exámenes de diagnóstico médico a los integrantes de la comunidad transportadora del país y se elaboraron los estudios de investigación sobre la accidentalidad en el transporte de carga por carretera y condiciones de salud y trabajo de la población camionera del país.

2.2.4 Entorno Político

Uno de los más grandes interrogantes que hoy en día se plantean los más diversos sectores de las economías colombianas, si desde el punto de vista del transporte y logística estamos preparados para el Tratado de Libre Comercio que se negocia actualmente entre Colombia, Ecuador, Perú y Estados Unidos. El panorama es incierto teniendo en cuenta el modelo de integración de la CAN que lleva tres décadas sin resultados satisfactorios. Desde el punto de vista de transporte e integración hay mucho por hacer, en este momento se puede considerar que poseemos las herramientas y la voluntad para hacerlo, surge dentro de los muchos motivos el TLC y es otra razón de significancia, que involucra los intereses de varios países; en cuanto a infraestructura se cuenta con importantes instalaciones portuarias, aeroportuarias que requieren tecnología; adecuadas vías de acceso desde los principales centros productivos a sus puertos, sobre este último aspecto Colombia se encuentra en una posición desventajosa por cuanto sus centros productivos están lejos de los puertos al compararlos con otros países andinos.

Se cuenta igualmente con un moderno sistema aduanero, como es el SYGA3 y el MUISCA4 los cuales permiten una mayor coordinación entre los generadores, operadores de carga, agentes de aduana y el ente fiscalizador. Lo anterior permitirá reflejar beneficios una vez estos desarrollos trasciendan las fronteras, para lo cual entre Colombia, Ecuador y Venezuela existen actualmente programas de cooperación.

El gobierno es consciente de la necesidad de contar con un transporte más competitivo y seguro, que responda a las necesidades de la población y en general del sector productivo. Espera promover una operación moderna, eficiente y competitiva para satisfacer las necesidades de los usuarios nacionales o internacionales, e incluirlo como elemento integrante de la cadena de servicios logísticos.

El presidente de COLFECAR, Jaime Sorzano Serrano resalta que para enfrentar el reto del TLC debemos ser competitivos y esto se logra con unos costos de operación razonables, tener un parque automotor a la vanguardia en tecnología, una infraestructura física vial adecuada a las necesidades del transporte, claridad en las reglas del juego y un recurso humano capacitado y favorablemente organizado. Para esto es necesaria la preparación adecuada del empresario.7

El Tratado de Libre Comercio, dinamiza las economías de los países que lo integran, aumenta la demanda de camiones contribuyendo con la sobreoferta que se observa. Esto exige un sector transportador preparado y un mejoramiento en toda la cadena de distribución física, para distribuir los hoy altos costos de operación entre el máximo de ciclos posibles.

La negociación del TLC será el reto más grande que haya enfrentado el proceso de integración regional. Es claro que no solo para Colombia resulta fundamental asegurar el acceso preferencial a los mercados de su principal socio comercial. Para este fin es importante acelerar la inversión en modernización de infraestructura portuaria, vial y eliminar las barreras que hoy existen a la movilidad de carga, para contar con servicios regulares de transporte que nos acerquen a dichos mercados en el menor tiempo y costo posible

3. DESCRIPCION DE LA EMPRESA

Basados en la problemática planteada y en las tendencias estimadas del mercado la empresa TRANSFRONTERAS tendrá como objeto la prestación de servicios transporte de carga por carretera.

Estará ubicada en el sector de servicios, catalogada como mediana empresa, la sede principal y de donde se coordinan las operaciones funcionaran en la ciudad de Tunja, en la Cra. 3 No. 47-23, en oficinas de alquiler.

La estructura del servicio estará definida por la normatividad existente y vigente y operarán acorde al reconocimiento de los diferentes actores de la cadena, conformada por el generador de carga, la empresa de transporte, el propietario del vehículo y el conductor,

El generador de carga: remitente de la carga, usuario de nuestro servicio, persona natural o jurídica que celebra un contrato con la empresa de transporte, TRANSFRONTERAS, y entrega la mercancía para el traslado de un lugar a otro.

La empresa de transporte: En este caso TRANSFRONTERAS, quien cuenta con los permisos concedidos por el ministerio de transporte para prestar el servicio público de carga, que cuenta con la capacidad de conjugar sus recursos par aun óptimo servicio.

El propietario del vehículo: Es el transportador de hecho, al servicio de la empresa de transporte, mediante un contrato de vinculación permanente o temporal del vehículo. La empresa contará con un parque automotor conformado por seis tractocamiones propios y manejará la vinculación de los transportadores brindándoles una excelente herramienta para acceder a cargas y reducir los viajes de retorno postulando los camiones en nuestra empresa.

Entidades Gubernamentales: la planeación y formulación de políticas las realiza el Ministerio de Transporte, la vigilancia el control y seguimiento a la actividad se realiza a través de la superintendencia de puertos y transporte, adicionalmente intervienen en los procesos de inspección y control de mercancías la DIAN, el INVIMA, el ICA y la policía antinarcóticos.

Bajo estos conceptos la cadena productiva de la empresa estará conformada por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas de tal manera que se reciba un beneficio que asegure el desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial.

2.5 OBJETIVOS

2.5.1 General

Prestar los servicios de Transporte de Carga Terrestre, traslado de mercancías a nivel Nacional y algunos países de acceso terrestre, de acuerdo a los requerimientos del cliente.

2. Específicos

- Apoyar a los transportadores brindándoles una excelente herramienta para acceder a cargas y reducir los viajes de retorno postulando los camiones en nuestra empresa.

- Introducir los servicios de transporte de la empresa en las empresas industriales – manufactureras, agropecuarias y mineras públicas y privadas., Cubriendo las necesidades fundamentales del mercado, en cuanto a calidad del servicio y seguridad.

- Pocisionar la empresa inicialmente dentro del departamento y acelerar el proceso de crecimiento a nivel nacional.

- Mantenernos como una de las mejores empresas prestadoras de servicios de transporte de carga para ofrecer nuevas líneas de negocio

5. MISION

Prestar con eficiencia y eficacia el servicio de transporte de carga terrestre ofreciendo confianza, tranquilidad y seguridad en la manipulación, almacenamiento, distribución y entrega puerta a puerta de cualquier tipo de mercancía a lo largo de todo el territorio nacional; contando con el decidido apoyo e incondicional dedicación de nuestro equipo humano altamente calificado y dispuesto a atender las necesidades y cumplir con las expectativas de nuestros clientes. Por lo que creemos firmemente que el crecimiento personal y profesional de nuestros colaboradores se encuentra estrechamente ligado al crecimiento, al mejoramiento continuo y la proyección de nuestros clientes y nuestra compañía, esto con el objetivo de mejorar no solo la calidad de vida de nuestras familias sino también en pro del crecimiento de la economía de nuestro país.

6. VISION

Ser la mejor opción para el año 2013, en la prestación de servicios de transporte y distribución de mercancías satisfaciendo las necesidades y requerimientos de nuestros clientes, siendo la empresa líder en operaciones logísticas del mercado departamental, utilizando nuestra experiencia en la entrega de mercancías.

Ser modelo de administración en el negocio de transporte de carga, amparados en los principios básicos de la organización, como la cooperación, la participación y la eficiencia constitutivos de un contexto enfocado a la consolidación de empresa aportante en el desarrollo del país.

7. VENTAJAS COMPARATIVAS

La búsqueda de alianzas y acuerdos entre empresas transportistas y/o de otro tipo es una acción para racionalizar las operaciones y obtener ventajas en términos de eficiencia y productividad al compartir equipo, infraestructura, rutas, carga o conocimientos, entre otros. Estas alianzas se llevan a cabo tanto con empresas del mismo modo de transporte, como con firmas de otros modos.

La modificación de las formas de operación resulta en ocasiones necesaria para responder mejor a las condiciones del mercado y de la tecnología. Puede darse al interior de la propia empresa o en las terminales de los modos de transporte.

La especialización en la prestación de servicios, así como la oferta de nuevos servicios, se perfila como una forma importante para mantener una posición ventajosa en el mercado. Esto se debe a las posibilidades que estos servicios ofrecen al transportista para cobrar tarifas más atractivas, así como para incidir en forma directa en las preferencias de clientes con necesidades específicas.

Dada la intensa competencia que enfrentan los transportistas y/o prestadores de servicios relacionados con el transporte, la actualización constante del equipo (automatización, introducción de nuevas técnicas, renovación) y su optimización (mayor rotación, utilización para varios fines, etc.) resultan indispensables para mantener una presencia competitiva en los mercados.

Abarca acciones orientadas a lograr el máximo aprovechamiento de las ventajas que presenta cada uno de los modos de transporte, así como la contenerización, para lo cual con frecuencia se requieren conexiones intermodales libres de obstáculos.

La implantación de acciones tendientes a ofrecer la mayor calidad en el servicio.

Implantación de políticas y estrategias administrativas. Se trata principalmente de la puesta en marcha de acciones relacionadas con los recursos humanos, financieros y materiales, la disminución de los costos y la expansión de las actividades de las empresas. En general, buscan incidir en aumentar la productividad de la producción de los servicios.

8. ANALISIS DOFA

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|FORTALEZAS |DEBILIDADES |

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|funcionalidad interna, con posibilidades de mejorar y con |Aumento de Calidad de Servicios nuevos |

|un potencial medio de inversión. |Periodo de posicionamiento en el mercado |

|Altos niveles de conocimientos del equipo humano |Constante cambio de Normas |

|Mejor servicio posventa que la competencia | |

|Portafolio de Servicios amplio | |

|Aplicación de calidad al servicio | |

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|OPORTUNIDADES |AMENAZAS |

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|Existencia del mercado seguro |Cultura Boyacense |

|Ubicación estratégica |Poco tiempo de Capacitación |

|Crecimiento continuo de la mano de obra para el sector |Ingreso de competidores con productos más amplios y procesos|

|servicios |de calidad. |

|Concesiones de infraestructura vial |Cambios normativos |

| |Variaciones constantes de los combustibles |

El proceso para realizar un análisis externo e interno consta de información de inteligencia de la competencia, así como información sobre tendencias sociales, culturales, demográficas, ambientales, económicas políticas, jurídicas, gubernamentales y tecnológicas, las cuales se expusieron anteriormente, las Fortalezas y debilidades acopladas con las oportunidades y amenazas y un claro enunciado de la misión, proveen las bases para establecer objetivos y estrategias. Competencias distintivas, son la fortalezas de una firma que no pueden ser fácilmente comparadas o imitadas por lo competidores. Las estrategias son en parte para mejorar las debilidades de la firma, Transformarlas en fortalezas y tal vez en competencias distintivas.

Una buena organización no podrán consolidarse como empresas si no se da prioridad a la eficiencia interna. Aunque en este rubro se identifican sus mayores posibilidades de mejora, no debe perderse de vista que todas las acciones deberán estar encaminadas a la satisfacción total del cliente.

Estas acciones deben ser concretas y mediante las cuales los transportistas respondan a las condiciones presentes en su entorno. Así, las acciones se han de clasificar y organizar según su aplicabilidad para lograr alguna de las ventajas citadas -economías de escala, uso eficiente de los modos, penetración de mercados, economías de densidad y aumentos de productividad.

3. PLAN DE MERCADO

3.1 ANALISIS SECTORIAL

Las relaciones económicas entre los diferentes integrantes de la cadena de transporte, remitentes (generadores de carga), empresas de transporte y propietarios de vehículos, cuentan con tres elementos que por su naturaleza juegan un papel fundamental en la obtención de relaciones armónicas: los costos que se generan para la prestación del servicio, los fletes y tarifas en los escenarios de negociación entre remitentes, empresas de transporte y propietarios de vehículos respectivamente; y la utilidad que cada uno de los integrantes de la cadena aspira a obtener de la actividad económica que está desempeñando.

Existe entre los diferentes elementos de la cadena productiva de transporte de carga una crítica situación de enfrentamiento, debido a la falta de conocimiento que cada uno posee de la relación existente entre ellos y sin la cual ninguno podrá generar desarrollo social y económico, conocido como riqueza, para la sociedad en la que existen y han tolerado. Esta situación ha afectado las relaciones comerciales entre integrantes de la cadena y ha obligado la intervención del estado para regular la relación económica entre empresas de transporte y los propietarios de los vehículos.

La llamada “tabla de fletes”, es realmente una tabla que determina el valor que debe pagar la empresa de transporte al propietario del vehículo para que este último movilice una (1) tonelada de carga en una ruta determinada afectando la negociación que existe entre el generador de la carga y la empresa de transporte.

Estas situaciones han originado la existencia de brechas cada día más grandes entre los costos operativos y los valores establecidos mediante actos administrativos, encontrándose rutas cuyos valores no alcanzan a cubrir los costos y rutas sobre valoradas. En la realización de las diferentes reuniones de trabajo con la participación de asociaciones de productores, de empresas de transporte y de propietarios de camiones, se planteó desde el inicio la posición de privilegio de los generadores de carga, al imponer el precio de transporte en su negociación con las empresas, ocasionando que estas junto con los propietarios trabajen por debajo de los costos y plantean que en la negociación se tenga como punto de partida el costo de operación.

Según lo han manifestado los diferentes integrantes de la cadena, los valores en la práctica por la situación del mercado pueden ser diferentes a los establecidos en la tabla, dependiendo del tipo de negociación que se realice, y se afirma que su comportamiento actual no puede absorber los costos operativos. Igualmente los propietarios de los vehículos de carga manifiestan que por esta situación, sus ingresos se han deteriorado a tal grado que su actividad se hace cada vez más insostenible desde el punto de vista económico, y los generadores de la carga a su vez indican que ellos no pueden asumir las ineficiencias de la cadena productiva del transporte.

Esta situación hace necesaria la determinación de reglas claras en las negociaciones entre los integrantes de la cadena, para generar una cultura entre ellos que garantice la sostenibilidad del sector y armonice las relaciones económicas, para orientar los esfuerzos en la búsqueda de estrategias que permitan mejorar la competitividad del sector como respuesta a las necesidades del país.

El principio de cualquier negociación es la existencia de beneficios entre quienes la realizan y para el caso del transporte de carga, el generador de carga, la empresa de transporte y el propietario del camión deben obtener beneficios de su actividad.

El generador, debe obtener la posibilidad de estar en el mercado con su mercancía en buen estado, en el lugar y sitio previsto en las condiciones que el consumidor lo requiere, con un precio final del producto de tal manera que permita su permanencia en el mercado.

La empresa de transporte como coordinadora de actividades y de prestación de servicios adicionales, debe obtener un rendimiento económico por las labores que desempeña y las responsabilidades que asume. El propietario del vehículo quien ejecuta la operación de transporte debe cubrir sus costos operativos y obtener una rentabilidad por la actividad económica que desempeña.

Con lo anterior queda definida la existencia de dos escenarios de negociación para la determinación de las relaciones económicas entre los integrantes de la cadena productiva del transporte. Uno, el de negociación entre generador de carga y empresa de transporte. Otro, entre la empresa de transporte y el tercero o propietario del vehículo.

La demanda para los servicios de la empresa se cuenta información sobre el cálculo de una serie de indicadores que permiten medir la forma en que está operando la movilización de mercancías en el territorio nacional, referentes al parque automotor, la movilización de carga y la demanda potencial de transporte, que nos da datos reales y confiables sobre el mercado.

Oferta Vehicular: Está constituida por toda la información referente al parque automotor de transporte de carga, cuantificada en la cantidad de vehículos y por número de toneladas que se pueden movilizar en estos vehículos. El total del parque automotor de carga es de 151.952 vehículos, de los cuales 66.602 son de servicio particular y corresponden al 43.83% mientras que el servicio público se encuentran 85.350 vehículos con una participación del 56.17%.[5]. Los vehículos que tienen una mayor participación son: Camión sencillo de dos ejes C2, con 80.98% seguidos de los tractocamiones con un 12%. Teniendo en cuenta el número de vehículos registrados y de acuerdo a la configuración, la capacidad ofrecida por el parque automotor existente en Colombia es de 1.691.980 toneladas.

Los vehículos C2 y los tractocamiones ofrecen una cantidad similar de toneladas con una diferencia representativa en cantidad de vehículos C2 es de 6.5 a 1. Los camiones rígidos de dos ejes ofrecen el 45.19% del total de la capacidad instalada, las tractomulas 45.03% y los vehículos rígidos de 3 y 4 ejes (C3, C4) el 9.78%

Demanda Potencial de transporte: Se considera la demanda como la cantidad de productos, medida en toneladas que están en potencia de ser transportados en el territorio nacional.

Para obtener los datos de demanda de transporte, la información es recopilada de diferentes instituciones como la DIAN, el DANE, el Ministerio de Agricultura, entre otros y consolidada y unificada por el ministerio de transporte. La demanda potencial de transporte se obtiene de la sumatoria de las cantidades de las importaciones y de la producción nacional, la cual cuantifica el total de toneladas que el sector productivo necesitó movilizar en el territorio nacional, la demanda para transportar fue de 84.347.690 toneladas para el 2005 y para el año 2006 fue de 78.069.461.

Movilización de la carga: En el 2006 se transportaron 77.674.245 toneladas en 5.453.747 viajes cargados, que equivale al 69.5% de un total de 7.847.588 viajes. La tendencia es utilizar vehículos de mayor capacidad es así que los C3S movilizan 51.002.866 toneladas, los C2 17.246.838 toneladas, lo que equivale al 65.66% en el primer caso y el 22.20% para los camiones de dos ejes.

Al comparar los datos con la oferta de transporte notamos una baja capacidad de carga debido los componentes del parque automotor, por lo se puede concluir el bajo nivel de competencia en relación con la demanda de transporte.

3.2 ANALISIS DEL SERVICIO

TRANSFRONTERAS, empresa de Transporte de Carga Terrestre, ofrece los servicios de Traslado de mercancías a nivel Nacional y algunos países de acceso terrestre, de acuerdo a los requerimientos del cliente, así mismo ofrecemos a los generadores de carga contactar a los transportadores de carga terrestre en América Latina, Igualmente apoya a los transportadores brindándoles una excelente herramienta para acceder a cargas y reducir los viajes de retorno postulando los camiones en nuestra empresa. La empresa se especializa en el transporte de Maquinaria Pesada y Carga Extradimensionada.

Carga Masiva y Semimasiva. Nuestro portafolio de servicios es el siguiente:

[pic]

• SEGUIMIENTO DE LA MERCANCIA

Contamos con un departamento exclusivo para SEGUIMIENTO DE RECORRIDOS Y ATENCIÓN AL CLIENTE, con el fin de brindar una reacción rápida y efectiva al momento en que desee saber donde esta su mercancía. ASí mismo, este departamento se encarga de presentar informes detallados desde el momento en que la mercancía sale de nuestras instalaciones hasta su destino, confirmando telefónicamente, vía fax o e-mail, con la prioridad de información requerida, dando al cliente certeza y seguridad del estado y ubicación de su mercancía.

• PROTECCIÓN DE SU MERCANCÍA

Para la protección de la mercancía Contamos con un estado de seguridad manejado satelitalmente, ubicado en los vehículos de carga.

• MODALIDADES DE PAGO

Con el fin de facilitar la operación, ofrecemos las siguientes modalidades, Cuenta corriente, Flete Pago y Flete contra entrega.

• FACTURACIÓN

La facturación se efectúa semanalmente con cumplimiento firmado y sellado por el cliente.

• ENTREGA ESPECIAL A MERCANCÍA EN ALMACENES DE CADENA

Contamos con la experiencia para hacer de las entrega a almacenes de cadena, un punto a favor para usted.

• RECOGIDAS

Recogemos su mercancía donde usted lo necesita.

• RESPONSABILIDAD

Las mercancías se encuentran amparadas con una póliza extensiva automática de transporte de expedición de responsabilidad civil contractual expedida por SEGUROS DEL ESTADO S.A. la cual cubre cualquier riesgo, desde el momento de recoger la mercancía en sus instalaciones hasta ser entregada a satisfacción del destinatario.

3.3 ANALISIS DEL MERCADO OBJETIVO

Nuestro servicio está dirigido a todo el gremio de transportadores, a empresas industriales, comercializadoras agropecuarias, consumo masivo, maquinaria pesada, pública y privadas, un total aproximado de 225 empresas a nivel departamental.

3.4 INVESTIGACION DEL MERCADO

Instrumentos para la recopilación de datos. Las fuentes, recursos e instrumentos para obtener datos e información son:

- Encuestas

- Observación directa

- Entrevistas

- Asesoría Expertos

- Textos (Ministerio de Transporte, UMACRO, Superintendencia de Puertos y Transporte, Cámara de comercio, Universidad de los Andes, CONPES, PROEXPORT)

- Manuscritos

- Normas

1. Fuentes de información

Fuentes Secundarias

- Libros de mercadeo, gerencia estratégica.

- Estudios sobre transporte, Normas de transporte

- Folletos sobre marketing

- Revistas especializadas

- Internet

- Otros.

Fuentes primarias

- Encuestas

- Observación directa

- Entrevistas

Según el comportamiento del sector y en base a la información descrita anteriormente, los servicios de transporte de carga por carretera se manejan de modo distinto a otro tipo de servicios como asesorías, financieros etc., así como también están regulados de forma diferente.

Según los datos de generación de carga, en Boyacá se movilizan 4.006.352 toneladas de producto con diferentes destinos en el país, esa carga la generan los sectores agrícola, manufacturado, minero y pecuario en el departamento, nuestra demanda potencial, los vehículos de transporte para efectuar su operación deben realizar una serie de recorridos cargados y otros vacíos en busca de carga, ya sea por viajes sin carga de retorno, teniendo en cuenta el tipo de mercancía o porque los destinos de la operación inicial no son generadores de carga. El objeto de TRANSFRONTERAS es ingresar al sector para trasladar parte de esa carga generada en el departamento y obtener cargas en los destinos para el retorno.

La empresa cuenta con seis vehículos de carga de categoría tractocamión de tres ejes con semiremolque de tres ejes, cuya capacidad es de 35 toneladas, según los indicadores de operación del sector el índice de utilización por demanda[6], un vehículo con estas características puede realizar seis viajes cargados por mes, tres viajes con carga de origen y el retorno de carga, es decir que se transportarían 1.260 Toneladas mensuales, 15.120 al año de la demanda del departamento.

Para Acceder a las cargas se aplicaron una serie de encuestas de fácil contestación, a empresas productoras del departamento de Boyacá de las cuales obtuvimos información importante que determinó la aceptabilidad del servicio en el mercado. (Ver formato de encuesta Anexo A)

3.4.2 Ficha Técnica

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|DIRECCION Y EJECUCIÓN |

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|Equipo líder |

|La encuesta fue realiza por los autores del proyecto, se contrató personas par la aplicación. |

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|Periodo de ejecución. |

|La encuesta se realizó entre el 1º y 15 de Febrero de 2008. |

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|Características de la Muestra. |

|La población objetivo está constituida por las empresas generadoras de carga en el departamento de Boyacá. Esta es una encuesta |

|informativa de los sistemas de transporte de las mercancías. |

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|Marco Muestral |

|El marco muestral utilizado tuvo como base la calidad de los servicios de transporte en la región. |

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|Tipo de Muestreo |

|Aleatorio, para poblaciones finitas.