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Sistema De Embrague

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Categoría: Tecnología

Enviado por: Rebecca 21 junio 2011

Palabras: 5809 | Páginas: 24

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ón debe efectuarse tanto si los dos árboles se encuentran en movimiento, o parados sin movimiento. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice que el vehículo está embragado, el par motor pasa al eje primario de la caja de El cambios

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En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dicho par, un vehículo está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.

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4.- TIPOS DE EMBRAGUE

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: de fricción (mecánico o de disco), basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidráulicos, son los que utilizan como elemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los vehículos dotados de cambios de velocidades automáticos, y electromagnéticos, son los menos utilizados, y están basados en el principio de los efectos de la acción de los campos magnéticos.

A) EMBRAGUE MECANICO O DE FRICCION:

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro.

El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.

Cuando el disco es presionado contra la superficie de fricción de la volante del motor por la placa opresora o plato presor. El disco de fricción, el plato presor y la volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsión del motor al eje primario de la caja de velocidades.

El calor friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague. Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague, mayor cantidad de fuerza podrá transmitir.

El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague de disco Seco", si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague de disco Húmedo".

a. EMBRAGUE DE DISCO SECO

Evolución de los Materiales:

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de rozamiento más empleado, tenía el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague que había sido introducido ya a principio de siglo por: De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa británica Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados treinta años debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se producía a golpes.

Para evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constituía una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos

b. CLASIFICACION DE LOS DISCO DE FRICCION:

El embrague de disco de fricción seco se clasifica en dos tipos: Monodisco y Multidisco.

• Mono disco : cuando el mecanismo de embrague lleva un solo disco

• Multi disco : Cuando el mecanismo de embrague lleva mas de un disco

5.- EL DISCO DE EMBRAGUE

Un disco de fricción o embrague, es el principal componente del mecanismo de embrague. La superficie de ambos lados del disco está cubierta con un material especial para que resista la fricción y el desgaste y no sea afectado por el calor.

El disco en su parte central está estriado para que acople con el eje principal de mando de la caja de velocidades de la transmisión, esto es, para que pueda girar con el eje primario de mando, pero también para deslizarse en el eje (realiza movimiento lateral). El disco es accionado por un plato presor que consta de un diafragma o varios resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco está ubicado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisión, permitiendo que la torsión y potencia del motor sean transferidas a través del volante, el disco de embrague y el plato opresor.

A) MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL FORRO DEL DISCO:

a. Disco seco

El revestimiento del disco son de:

➢ Fibra de Cu y asbesto

➢ Amianto ( Cu- latón)

➢ Cerámica metálica ( se utilizan cuando se necesitan solicitaciones extremadamente elevadas, como en las niveladoras de terrenos)

b. Disco húmedo

Estos tipos de disco trabajan sumergidos en líquidos especialmente en aceite y en su mayoría de veces son Multidisco y su material de construcción esta basada en el caucho.

6.- PLATO PRESOR

Es un conjunto de elementos que tiene el propósito de ejercer una presión (o presionar) al disco sobre la superficie de fricción de la volante, en el momento de acople; también de liberarlo de la fuerza de presión que ejerce al disco contra la volante en el momento de desembragar.

Tenemos dos tipos de plato presor uno usa un resorte de diafragma para ejercer presión y el otro usa resortes helicoidales para presionar el plato presor contra la volante. Estos tipos de plato presor son usados en transmisiones manuales.

7.- COJINETE PILOTO:

Su propósito consiste en mantener un alineamiento positivo, al eje primario o árbol propulsor del embrague, este cojinete esta ubicado en el centro de la parte posterior del cigüeñal, es decir donde va montado la volante.

El cojinete sirve como apoyo del extremo delantero del eje primario mas no transmite movimiento a este eje. Los tipos de cojinete son tres: cojinetes de agujas, cojinetes de bolas y cojinetes tipos de bocinas de bronces grafitado.

Cojinete de aguja cojinete de bolas bocina de bronce

8.- ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Para accionar el sistema de trabajo del embrague tenemos los accionamiento mas comunes:

a.- Accionamiento Mecánico

b.- Accionamiento Hidráulico

c.- Accionamiento Neumático

a. Accionamiento Mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, palancas, varillas, etc. unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el mecanismo que activa la horquilla, aplica un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague (collarín), deformando a su vez el diafragma o resorte del mecanismo de embrague, consiguiendo el desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete (collarín) en sentido contrario y el mecanismo que activa la horquilla, y a su vez realizando el retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.

b. Accionamiento Hidráulico

En este sistema se utiliza, para desplazar al collarín y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería. El sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor.El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

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|BOMBA PRINCIPAL | |

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|1) Tornillo tope, evita que el pistón, salga. | |

|2] Tornillo[perno], que fija a la carrocería. | |

|3] Resorte de retorno | |

|4] Ensamble del pistón, | |

|5] Pin empujado], este pin se mueve hacia | |

|adentro cuando usted pisa el pedal de embrague |BOMBA SECUNDARIA (BOMBIN) |

|6] Anillo tope, este anillo evita que el pistón salga |1] Pin empujador, este pin empuja, la horquilla, cuando usted pisa el pedal de |

|de su alojamiento. |embrague |

|7] cubierta de goma , que cubre del polvo o suciedad. |2] Goma protector para evitar suciedad3] Resorte del pistón |

|8] Tuerca que fija la regulación del juego entre el |4] Pistón, en el extremo de este pistón se encuentra instalado la goma o hule |

|pedal, y el pin empujador. |que sella la presión del fluido |

|9] Tapa del reservorio |5] estructura del cilindro, bomba inferior auxiliar del embrague |

|10] Reservorio [deposito, taza, etc] |6] tornillo purgador, este tornillo se usa para expulsar [sangrar]el aire |

|11] Abrazadera del reservorio |encerrado, después de la instalación. |

|12) Estructura del cilindro. [bomba | |

|Principal, superior de embrague | |

9.- EMBRAGUES HIDRAULICOS:

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Un embrague hidráulico está formado por una rueda de paletas unida rígidamente al extremo posterior del cigüeñal del motor, gira con este y sumergida en un baño de aceite, produciendo al girar en el líquido un efecto parecido al del rotor de una bomba centrífuga con lo cual transmite la energía de movimiento del motor al aceite, produciendo así el movimiento de éste.

Una segunda rueda de paletas similar a la primera está en frente y paralela, el eje de esta segunda rueda forma el eje primario de la caja de cambio de velocidades; el aceite en movimiento hace girar esta segunda rueda entregándole la energía de movimiento al motor. No existe una unión sólida entre los dos elementos pero se transmite el movimiento

A) Funcionamiento

Al ponerse en marcha el motor, las paletas del rodete impulsor comienzan a mover el aceite que es lanzado contra las paletas del rodete conducido; mientras la velocidad del rodete impulsor sea pequeña, el rodete conducido no es arrastrado por el aceite, pero a medida que aumenta la velocidad del motor el aceite va aumentando su velocidad y su capacidad de arrastrar al rodete conducido, cuando llega a la misma velocidad gira el rodete conducido.

Este sistema no produce choques por cambios bruscos de la velocidad del motor porque la unión no es sólida entre los componentes.

Se tienen otras ventajas como el aumento de velocidad , en caso de alta aceleración no es necesario cambiar las marchas gradualmente de primera a segunda y después a tercera sino directamente o realizar el arranque en segunda.

Los embragues hidráulicos junto a sus ventajas, que los hacen prácticamente imprescindibles para el empleo de cajas de cambio automáticas, tienen dos inconvenientes: una cierta resistencia a la marcha del motor a ralentí, cuando no mueve el vehículo, y un deslizamiento con el vehículo en marcha incluso con el acoplamiento máximo, que se traduce en un mayor consumo de combustible y en un retardo en la respuesta del vehículo a la aceleración del motor.

10.-FALLAS DEL SISTEMAMA DE EMBRAGUE

A) Patinaje del Embrague

Este patinaje del embrague puede sólo deberse a un ajuste inapropiado de la conexión del embrague. Como sea, las causas más comunes del patinaje del embrague son un disco de embrague desgastado y un plato de presión del embrague, cuyos resortes han sido debilitados por

El tiempo y el calor. Estas partes debieran ser reemplazadas junto con un nuevo cojinete de liberación del embrague cuando la transmisión del vehículo es removida. Además, el aro dentado del motor, al cual se amarra el embrague puede necesitar rectificarse.

Otra causa común del patinaje del embrague es el goteo del sello del cigüeñal trasero en el motor que permite la entrada de aceite donde se aloja el embrague. Este sello puede ser reemplazado mientras la transmisión es removida para reemplazar el embrague.

B) Vibración del Embrague

Este problema puede ser causado por cualquier número de cosas incluyendo: el aro dentado de su motor puede necesitar ser rectificado, o puede haber aceite en el revestimiento del plato de su embrague; o el revestimiento puede haberse acristalado. Montura de motor o transmisión malas o ajuste inapropiado de la conexión del embrague pueden también contribuir a la vibración del embrague.

C) Embrague No Libera

Usualmente, este problema es causado por la conexión del embrague ajustado inapropiadamente o de estar bajo el nivel de fluido en el sistema hidráulico de liberación del embrague. Este problema también pudiera ser que el cilindro principal del embrague y/o cilindro auxiliar hidráulico necesita ser reemplazado.

D) Embrague hace Ruidos cuando el Pedal de Embrague es Oprimido

Usualmente, este es un signo de cojinete de liberación de embrague gastado o el cojinete principal para el eje de entrada de la transmisión al final del aro dentado del motor pudiera estar gastado; o el cojinete del eje de entrada a la transmisión pudiera estar defectuoso.

E) Pedal del Embrague se Siente muy Rígido

Esto podría ser la horquilla de liberación del embrague gastado, o un mecanismo de liberación del embrague no lubricado.