Leer Ensayo Completo Transporte Maritimo

Transporte Maritimo

Imprimir Documento!
Suscríbase a ClubEnsayos - busque más de 1.992.000+ documentos

Categoría: Negocios

Enviado por: Christopher 27 abril 2011

Palabras: 7467 | Páginas: 30

...

embalaje de carga resistente y costosa. La travesía dura más que la de un vuelo o la del transporte por tierra. La menor frecuencia de los servicios aumenta la duración del almacenamiento (baja rotación de inventarios). Además, en muchos países la infraestructura portuaria no es la adecuada, lo que produce congestiones y más gastos de sobrestadía.

C. Documentación

El Bill of Lading o conocimiento de embarque, es el principal documento de transporte empleado en el campo marítimo. Es un documento singular por su triple función.

Se emplearemos cómo:

a. Recibo de las mercancías embarcadas.

b. Prueba del contrato de transporte, cuyas condición suelen figurar al dorso.

c. Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada. Esto significa que nos permite la venta de la mercancía durante el tiempo que esta se encuentra viajando.

Como exportadores, el conocimiento de embarque será nuestra prueba ante los clientes de que embarcamos las mercancías solicitadas. Nos lo exigirán los bancos para el cobro de los créditos documentarios.

Como norma general el transportista sólo entregará la mercancía al importador contra presentación del conocimiento de embarque original, aunque existen variantes de este documento que permiten la entrega automática sin originales siempre y cuando cómo exportadores lo autoricemos.

D. Tarifas

El pago del servicio de transporte de mercancías por vía marítima se realiza mediante el abono al porteador de una cantidad llamada flete. El flete que nos vayan a cobrar depende de la cantidad y forma en que las mercancías son transportadas, del origen y del destino. Además en el transporte marítimo deben considerarse los gastos de las operaciones portuarias entre los que se encuentran la carga y descarga del buque y la estiba y desestiba (los movimientos de la mercancía dentro del buque), que pueden estar incluidos o no en el precio del flete.

E. Clases De Transporte Marítimo

a. Transporte en buques de crucero

Surgiendo de lo poco que quedó del transporte marítimo de pasaje tras la llegada de los aviones reactores, la rama de los buques de crucero se ha convertido en un importante sector con unas perspectivas positivas de crecimiento. En 1999, los buques de crucero transportaron 8,75 millones de pasajeros, el 12 por ciento más que en 1998. De ellos, 5,9 millones procedían de América del Norte, seguidos por los 2 millones procedentes de Europa.

Los principales mercados receptores o zonas de navegación, por capacidad desplegada, son los siguientes: Caribe/Bahamas (45 por ciento); Asia/Pacífico Sur (17 por ciento); Mediterráneo (13,5 por ciento); Alaska (5,5 por ciento); Costa Occidental de México (4,5 por ciento); y Europa Septentrional y Occidental (3,5 por ciento). En 1998, la cifra de negocios del sector se estimó en 6.700 millones de dólares EE.UU. El sector emplea a más de 90.000 personas embarcadas que participan sobre todo en actividades hosteleras (70 por ciento) y de espectáculos (9 por ciento). Habida cuenta de las numerosas entregas inminentes de buques, se calcula que en 2004 habrá entre 40.000 y 60.000 empleados más en el sector.

En un estudio realizado en 1999 por el Business Research and Economic Advisors (BREA) y por Wharton Economic Forecasting Associates (WEFA), se llegaba a la conclusión de que el sector de los buques de crucero estadounidense generaba casi 210.000 puestos de trabajo en los Estados Unidos, que los gastos directos de las compañías de cruceros y los pasajeros en bienes y servicios estadounidenses sumaban 8.100 millones de dólares EE.UU. y que el beneficio económico global para los Estados Unidos era de un total aproximado de 15.500 millones de dólares EE.UU. La Secretaría de la OMC no tiene conocimiento de estudios similares de otros países o zonas geográficas.

Además de los más de 300 buques con 210.000 camas que están funcionando, están encargados en firme 54 buques (103.000 camas) hasta 2004. Durante los dos últimos decenios, los coeficientes de crecimiento de dos cifras han alentado fuertes expectativas positivas. A diferencia del mercado de los fletes, el transporte en buques de crucero parece ofrecer un importante potencial de crecimiento. Basándose en una comparación de coeficientes de penetración en el mercado de los Estados Unidos (1,95 por ciento por habitante) y Europa (aproximadamente, 0,4 por ciento en Francia, Italia, Alemania, Benelux y Escandinavia y 1,28 por ciento en el Reino Unido), las previsiones conservadoras ven una capacidad adicional de 5,5 millones de pasajeros en Europa. Las perspectivas también son brillantes en Asia.

La constante expansión del mercado vino acompañada de un proceso de consolidación industrial. Por ejemplo, en mayo de 2000, Star Cruise de Singapur absorbió la compañía noruega Norwegian Cruise Lines (NCL). En julio de 2000, Royal Caribbean Cruise adquirió el 20 por ciento del capital del operador turístico First Choice; y en agosto de 2000, la empresa Carnival Corporation absorbió el 100 por ciento de Costa Crociere, en la cual poseía ya una participación del 50 por ciento desde 1997. Las cuatro empresas más destacadas (Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises, Star Cruises y P&O) representaron el 75 por ciento del mercado en 2000.

Por motivos de costos, la mayor parte de la flota de buques de crucero opera con pabellón de conveniencia, y los propietarios se concentran en un número relativamente pequeño de países: Estados Unidos, Noruega, Reino Unido, Singapur, Grecia, Italia, Francia y Japón. Los elevados gastos de capital pueden constituir un elemento disuasorio de nuevos participantes, pero hace poco ha surgido un recién llegado con gran poder económico: Walt Disney Cruise dirige desde abril de 1998 dos buques de 2.400 pasajeros cada uno entre sus parques de Florida y una isla del Caribe.

La reciente evolución económica y técnica incluye el uso de sofisticados sistemas de reserva informatizada que utilizan técnicas de gestión del rendimiento y que ajustan las tarifas al coeficiente de carga del buque; la promoción de cruceros de corta duración; la organización de viajes con todo comprendido, incluido el billete de avión; la organización de simples "cruceros divertidos" sin un destino determinado ("cruceros a ninguna parte"), centrando su interés en una clientela más joven; la construcción de buques mayores (que ahora exceden de 100.000 toneladas brutas y 2.000 pasajeros); la globalización del sector, con empresas sólidas de los Estados Unidos que absorben empresas europeas; la aparición de fuertes compañías asiáticas; y la supervivencia de un núcleo de operadores especializados en los cruceros de lujo.

b. Otros tipos de transporte de pasajeros (servicios de transbordador)

Los mercados de los transbordadores suelen ser locales o regionales, y es relativamente difícil encontrar datos globales. Según fuentes citadas por la OCDE, los transbordadores transportan anualmente más de 250 millones de pasajeros en todo el mundo y se prevé que el mercado aumentará un 10 por ciento al año. Fleetward Associates estima que la flota mundial de transbordadores es de 1.110 unidades, de las cuales el 60 por ciento están en Europa. La eliminación de las tiendas exentas de impuestos en la Unión Europea y la apertura de enlaces fijos (entre el Reino Unido y Francia y entre Dinamarca y Suecia) han provocado considerables reducciones de la flota, así como la interrupción de la tendencia anterior a utilizar unidades cada vez mayores. Otro cambio importante es el número creciente de transbordadores rápidos, en particular transbordadores rápidos de automóviles, de los que actualmente hay 100 en servicio, la mayor parte en Europa.

Desde un punto de vista geográfico, la región báltica, Europa Septentrional, el Mediterráneo, el Sudeste asiático y el Japón constituyen los principales mercados de los transbordadores. Gran parte de la flota que asegura los enlaces internacionales (por ejemplo, entre una costa y otra del Canal o entre Italia y la isla francesa de Córcega) utiliza pabellones de conveniencia por motivos de costos. Los transbordadores que operan únicamente en aguas nacionales están sujetos a normas de cabotaje que generalmente, aunque no siempre, prescriben la utilización del pabellón nacional y el reclutamiento de marineros nacionales. El servicio a lugares remotos depende a menudo de obligaciones del servicio público, y sus costos suelen cubrirse con subvenciones.

Existe un proyecto de Directiva de las Comunidades que tiene por objeto regular las condiciones de empleo de los ciudadanos de un tercer país a bordo de buques de servicios de pasaje o transbordador entre Estados Miembros. Se garantizarán para ellos las condiciones establecidas por ley y/o acuerdos colectivos que sean aplicables a los residentes del Estado Miembro donde el buque esté matriculado o, en otro caso, las condiciones de uno de los Estados Miembros entre los que opera el buque.

c. Transporte en graneleros

El transporte a granel consiste en llevar una sola carga de gran volumen. A efectos de análisis, suelen distinguirse los tipos principales de mercancías: carga seca a granel (materia prima industrial, por ejemplo, carbón, mineral de hierro y bauxita/alúmina, y productos alimenticios como cereales y azúcar), petróleo (petróleo crudo, productos condensados y refinados), gases licuados (gas natural licuado y gas de petróleo licuado), y sustancias químicas líquidas.

La flota continúa en manos de un gran número de pequeños armadores que poseen uno o dos buques. No obstante, muchas de esas "empresas de un solo buque" pertenecen en usufructo a grupos mayores, y la separación legal tiene por objeto salvaguardar el resto de la flota en caso de pérdidas importantes. Esto se aplica especialmente al sector de los buques cisterna.

La competencia sigue siendo intensa, lo cual da lugar a tarifas de flete bajas aun cuando gran parte del tráfico se lleve a cabo con contratos a largo plazo (mineral de hierro, gas natural licuado, gas de petróleo licuado y sector químico). A diferencia del sector de los buques de línea regular, la cooperación entre armadores tiende a limitarse a formas rudimentarias de utilización de recursos en común, que no suele mantenerse estable a lo largo del ciclo económico. Durante el período objeto de examen, la Secretaría no tiene conocimiento de ningún caso de competencia que implique al sector de graneleros. La fuerte competencia explica por qué el sector ha recurrido a la libre matrícula y las tripulaciones baratas antes y en mayor medida que la rama del transporte en buques de línea regular. Tal como se muestra en el anexo 2, esta tendencia se ha mantenido durante el período estudiado.

Dada la inestabilidad del tráfico de los graneleros y el nivel relativamente bajo del valor de la carga en cuestión, por lo general, los gobiernos no han utilizado sistemas de reservas de carga. En 1998, se suprimió uno de esos pocos sistemas; Corea eliminó los tres últimos productos (gas licuado, mineral de hierro y carbón) de una lista de mercancías que se había comprometido a liberalizar cuando se adhirió a la OCDE en 1996.

La anterior tendencia a utilizar unidades cada vez mayores parece haberse frenado y, a veces, se ha invertido (por ejemplo, ya no hay hiperpetroleros, de más de 500.000 tpm, como en los años setenta). Los armadores no tienen la misma "política de desguazar y construir" que los armadores de buques de línea regular; el promedio de duración de la flota es más elevado (más de 15 años en algunos subsectores), pero las mercancías que se transportan tienen más posibilidades de contaminar (petróleo, sustancias químicas). Por tanto, los problemas de seguridad y contaminación son más graves en el sector de los graneleros, lo cual, en consecuencia, ha llamado más la atención de los organismos de reglamentación.

d. Transporte En Buques De Línea Regular

Durante el período objeto de examen, se ha mantenido la concentración en este sector. Las 20 empresas principales de buques de línea regular, de las cuales 11 tienen su base en Asia, reunían casi el 70 por ciento de la capacidad en 2000, aumentando así desde el 50 por ciento que les correspondía en 1997 (véase el anexo 4). Es probable que esta tendencia continúe con la entrada en servicio de buques pedidos a fines de 1999, con una capacidad adicional de 325.000 unidades equivalentes al contenedor de 20 pies (TEU).

Las empresas agrupadas en alianzas reunían el 45 por ciento de la capacidad disponible en 2000. Están concentradas en las tres rutas principales de Norte a Norte: Asia/América del Norte; América del Norte/Europa; y Asia/Europa. Además de las ventajas comerciales de las operaciones de las redes en estrella, uno de los principales factores que impulsan la expansión de las alianzas son los costos que ocasiona el movimiento de contenedores vacíos. La cooperación entre las compañías de transporte ayuda a disminuir tales costos. El número de miembros de las alianzas se ha mantenido extraordinariamente estable, en comparación con las conferencias tradicionales de buques de línea regular.

F. Contrato De Transporte Marítimo

Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la compra-venta por medio de “términos de venta” y están reguladas por los INCOTERMS, así es como surge la forma de contratar los servicios navieros para el comprador o vendedor.

a. Partes que intervienen en el contrato:

- El exportador (expedidor) y el

- propietario del buque (porteador).

La contraprestación por el transporte se llama "flete".

Los términos del contrato se recogen en el documento llamado "conocimiento de embarque", un recibo en el que el porteador o compañía naviera acusa recibo de las mercancías y se reitera lo acordado en el contrato que es firmado antes de la emisión de este documento. Es el documento más importante en el transporte marítimo. Lo emite el transportador contra la devolución de los recibos provisorios dentro de 24 horas de finalizada la carga. Es la prueba del contrato de transporte y de la titularidad de las mercancías.

El conocimiento es limpio cuando no tiene observaciones y sucio cuando al embarcar se encuentran problemas en el embalaje.

Cuando se trata del conocimiento de embarque, los principales errores que se cometen por parte del cliente son:

a. La cuantía cubierta por el seguro es insuficiente.

b. El seguro no incluye riesgos mencionados en el crédito documentario.

c. La póliza no se extiende en la moneda del crédito documentario.

d. El certificado o la póliza llevan fecha posterior a la del despacho o envío.

e. Las mercancías se describen incorrectamente.

f. No se autorizan alteraciones.

g. La póliza no es transferible.

h. No se indica el nombre del buque que transportará la mercancía.

i. La póliza no cubre transbordo cuando el conocimiento de embarque indica que este tendrá lugar.

De acuerdo con el volumen de carga, se puede contratar un barco completo. De ser así los términos de este contrato se recogen en la "póliza de fletamento". En el caso contrario, el transporte se realiza por línea regular. Esta modalidad ofrece su servicio siguiendo un itinerario geográfico establecido con escalas y precios fijos.

Los buques y embarcaciones son idóneos cuando se trata de grandes cantidades de mercancías, pero no es urgente su arribo al puerto de destino.

CAPITULO II

A. Medidas de seguridad

b. Organización Marítima Internacional (OMI)

Habitualmente, la labor legislativa que la OMI lleva a cabo consiste en la modificación de los principales convenios, por ejemplo, Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1960; Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de Formación) de 1978; Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) de 1973; y Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Convenio de responsabilidad civil) de 1969. Durante el período objeto de examen, entraron en vigor varias modificaciones, y se adoptaron nuevas medidas que aún no están vigentes. Entre ellas, cabe mencionar las siguientes:

- Reglamentos obligatorios que exigen que los buques lleven registradores de datos de la travesía (RDT), es decir "cajas negras" (diciembre de 2000). En la misma fecha, la OMI también aprobó una lista de partes que se consideran en plena conformidad con el Convenio de Formación, denominada la "lista blanca";

- Se dio carácter obligatorio al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) y se adoptó un reglamento que prohíbe la nueva instalación de materiales que contengan amianto en todos los buques;

- Un reglamento modificado del Convenio MARPOL, que establece un calendario global para llevar a cabo la eliminación de la mayor parte de los petroleros de casco sencillo para el año 2015 o antes (abril de 2001). En 2005 y 2010 se aplicará un "plan de evaluación condicional" a los petroleros de casco sencillo restantes.

Otras importantes medidas del período posterior al Erika son las modificaciones aprobadas por la OMI en octubre de 2000 con objeto de aumentar un 50 por ciento el límite de la indemnización que se ha de pagar a las víctimas de la contaminación causada por el petróleo procedente de petroleros en virtud del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Convenio de responsabilidad civil) y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio del fondo).

c. Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE)

Si bien las actividades de la OCDE relacionadas con el transporte marítimo suelen centrarse principalmente en las cuestiones relativas al acceso a los mercados y la competencia, los asuntos que conciernen a la seguridad han cobrado recientemente importancia.

En 1998, la secretaría de la OCDE distribuyó un documento sobre las "Posibles medidas para combatir la utilización de buques deficientes mediante la participación en el mercado del transporte marítimo de otras partes distintas de los armadores", en el cual se recomienda, sobre todo, la autorregulación de las empresas. El documento fue objeto de debate en una mesa redonda celebrada con Estados Miembros y representantes de las empresas; los resultados se refundieron en forma de un Plan de Acción que fue aprobado por el Comité de Transporte Marítimo. En 1999, se publicó un informe de situación sobre la aplicación del Plan de Acción.

Asimismo, el Comité de Transporte Marítimo examinó la cuestión de quién sufraga los costos del transporte con buques deficientes: los armadores interesados o, debidos a las condiciones de los seguros, la totalidad del sector. En el consiguiente informe, publicado en 2000, se concluye que la mayoría de las partes directamente implicadas en la utilización de buques deficientes no parece incurrir en costos importantes, principalmente debido a la protección proporcionada por el sector de seguros. El Comité invitó al sector y a los gobiernos a formular observaciones y decidió remitirlas a la OMI.

El Comité de Transporte Marítimo también se comprometió a centrar su atención en encontrar formas de fomentar la participación del sector en la eliminación de los buques deficientes. Una de las esferas de investigación es la práctica actual de que el seguro de protección a buques que pueden ser deficientes. Los debates también incluyen la posibilidad de crear incentivos para propiciar niveles más altos de calidad y ayudar a los armadores y otras partes a enfrentarse a la competencia de los empresarios y usuarios de buques deficientes.

En un proceso paralelo, el Consejo de la OCDE adoptó en 2000 una recomendación sobre Medidas relacionadas con la seguridad, el medio ambiente y los buques deficientes. Según ella, las políticas en materia de transporte marítimo de los países miembros de la OCDE deben encaminarse a: hacer participar a todas las partes del mercado del transporte marítimo en la creación de un mercado justo y transparente; lograr que todos los buques cumplan los reglamentos y las normas internacionales referentes a la seguridad de los buques y las personas y la prevención de la contaminación del medio marino; y que se ejerza correctamente el control de buques por los Estados rectores de los puertos.

d. Memorandos regionales de Entendimiento sobre la supervisión de buques por el Estado rector del puerto

La supervisión de buques por el Estado rector del puerto consiste en la inspección de los buques extranjeros en los puertos nacionales para comprobar si las condiciones del buque y el equipo cumplen los convenios internacionales y si el buque está tripulado y opera de conformidad con las leyes internacionales aplicables. Esta supervisión se ejerce de acuerdo con la legislación nacional y se basa en los convenios correspondientes. Los controles pertinentes ayudan a mejorar la seguridad de los buques y la protección del medio marino, pero un enfoque regional garantizaría que los buques deficientes y sus empresarios tuvieran menos lugares donde ocultarse. De ahí, la multiplicación de Memorandos regionales de Entendimiento sobre la supervisión de buques por el Estado rector del puerto (véase también el párrafo 30 del documento S/C/W/62). Tales Memorandos se refieren al intercambio de información sobre buques, sus expedientes y los resultados de las inspecciones realizadas. Asimismo, garantizan que el Estado rector del puerto llevará a cabo sus inspecciones de manera uniforme, y que se aplicarán normas similares para la detención de buques y la formación de inspectores.

Durante el período objeto de examen se firmaron otros tres Memorandos del mismo tipo: el Memorándum de Entendimiento sobre la supervisión de buques por los Estados rectores de puertos del Océano Índico, firmado en Pretoria el 15 de junio de 1998 por 15 países; el Memorándum para la región del África Occidental y Central, firmado en Abuja el 22 de octubre de 1999; y el Memorándum del Mar Negro, firmado en Estambul en abril de 2000. Se está elaborando un memorándum similar para la región del Golfo Pérsico.

El 28 de junio de 2000, el Reino Unido, España, Francia, Singapur y la Comisión Europea firmaron un Memorándum de Entendimiento que estableció el Sistema de Información Equasis, concebido para recabar información relacionada con la seguridad de la flota mercante mundial. Según se informa, el servicio de guardacostas de los Estados Unidos y la Administración Marítima japonesa están considerando la posibilidad de adherirse a ese Memorándum de Entendimiento.

e. Unión Europea

A raíz de las catástrofes del Ievoli Sun (octubre de 1999) y el Erika (diciembre de 1999), el 21 de marzo de 2000 la Comisión presentó una Comunicación sobre la Seguridad Marítima del Transporte de Petróleo (COM (2000) 142) junto con las siguientes propuestas legislativas: refuerzo del control de los buques en el puerto (denegación del acceso a los buques deficientes, inspecciones más estrictas, mayor transparencia); supervisión más estrecha de la actividad de las sociedades de clasificación en las que los Estados Miembros delegan sus poderes para comprobar la calidad de la estructura de los buques; y generalización de la prohibición de los buques cisterna de casco sencillo.

El Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros respondieron con prontitud a tales propuestas. El 21 de diciembre de 2000, el Consejo alcanzó un acuerdo sobre los siguientes puntos:

- reforzar el control ejercido sobre las sociedades de clasificación y sus responsabilidades;

- fijar como objetivo la inspección de 4.400 buques en función de su antigüedad, pabellón, resultados de las inspecciones de seguridad;

- prohibir en las aguas europeas los buques de "alto riesgo" y "muy alto riesgo", especialmente los que hayan sido embargados y detenidos dos veces por motivos de seguridad en los últimos 24 meses; y

- fijar un calendario para la eliminación de los buques cisterna de casco sencillo que coincida, a ser posible, con el programa de la OMI.

El 8 de diciembre de 2000, la Comisión también presentó una Comunicación (COM (2000) 603) que incluía la propuesta de un segundo conjunto de medidas encaminadas a mejorar la seguridad marítima, así como propuestas legislativas para establecer un sistema de supervisión, control e información del tráfico marítimo para las Comunidades; un fondo europeo de indemnización de daños debidos a contaminación por petróleo; y un Organismo Europeo de Seguridad Marítima.

B. Tipos de buques

Tipos de buques Posible clasificación en la CPC

Buques remolcadores de fondeo, remolcadores 72140* Servicios de remolque y tracción

Los servicios de remolque y tracción prestados tanto en aguas litorales como en alta mar y generalmente por embarcaciones no destinadas al transporte de pasajeros ni de carga. Se incluye aquí el remolque de plataformas petrolíferas, grúas flotantes, dragas, boyas, cascos y buques incompletos, a cambio de una retribución o por contrata. También se incluye el remolque de embarcaciones de navegación marítima que se encuentren en peligro.

Buques de suministro 72119* otro tipo de transporte de pasajeros,

7212* transporte de carga

Buques cableros, gabarras de tendido de tuberías 5134* 51340* [Trabajos de construcción] Tuberías de gran extensión, líneas de comunicación y de energía (cables)

Trabajos de construcción en tuberías de gran extensión, terrestres o submarinas,

y líneas (cables) de transmisión de telecomunicaciones y energía.

5135* 51350* [Trabajos de construcción] Tuberías y cables urbanos, instalaciones urbanas complementarias

Trabajos de construcción en redes urbanas de gas, de abastecimiento de agua y de alcantarillado y en líneas (cables) urbanas de transmisión de comunicaciones y energía. Trabajos de construcción en instalaciones complementarias del tipo de las torres de transmisión, incluidas las antenas.

Buques de construcción, buques de trabajo mar adentro 88300* Servicios relacionados con la minería

Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado de los pozos de petróleo y de gas.

Unidades flotantes de almacenamiento 7422* 74220* Servicios de almacenamiento de líquidos y gases

Los servicios de almacenamiento de líquidos y gases a granel.

Buques tanque de abastecimiento 72122* Transporte de líquidos o gases a granel

Los servicios de transporte de líquidos o gases a granel prestados por embarcaciones destinadas a la navegación marítima y provistas de tanques especiales y, a veces, de sistemas de refrigeración.

Unidades móviles de perforación 88300* Servicios relacionados con la minería

Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado de los pozos de petróleo y de gas.

Sistemas móviles de producción Posiblemente "88300* Servicios relacionados con la minería

Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado de los pozos de petróleo y de gas." A menos que se considere una actividad de producción directa no abarcada por el AGCS.

Vehículos dirigidos por telemando 88300* Servicios relacionados con la minería

Los servicios realizados a comisión o por contrata en yacimientos de petróleo y de gas, como la perforación, la erección, reparación y desmantelamiento de torres de perforación, y la cementación del entubado de los pozos de petróleo y de gas.

Buques de salvamento 91260* Servicios de policía y lucha contra incendios y

91290* Otros servicios relacionados con el orden público y la seguridad.

Véanse las exclusiones en 74540

"Los servicios prestados por lanchas de salvamento y embarcaciones especializadas en la lucha contra incendios y otros servicios de rescate en el mar se encuentran clasificados en la subclase 91260 (Servicios de policía y lucha contra incendios) y en la subclase 91290 (Otros servicios relacionados con el orden público y la seguridad)."

Buques hidrográficos 86751* Servicios de prospección geológica, geofísica y de otros tipos de prospección científica

Los servicios de prospección geológica, geofísica, geoquímica y de otros tipos de prospección científica relacionados con la localización de depósitos de minerales, petróleo, gas, y aguas subterráneas por medio del estudio de las propiedades y estructuras de rocas y terrenos. Se incluye el análisis de los resultados de estudios de la capa subterránea, de muestras y testigos de tierras, la prestación de asesoramiento y asistencia técnica para desarrollar y extraer los recursos minerales.

86752* Servicios de topografía subterránea

Los servicios de obtención de datos sobre formaciones subterráneas por medios sismográficos, gravimétricos, magnetométricos o de otro tipo.

C. Agentes marítimos

Los agentes marítimos son intermediarios con dos funciones principales: asisten a los propietarios y fletadores a concertar contratos de fletamento para buques ("carga para buques") y ayudan a los compradores y vendedores de buques, incluidos los astilleros, a concertar contratos de venta o construcción. Existen dos grandes categorías: los agentes, que son empleados directamente por uno o más mandantes (fletadores y propietarios), y los agentes competitivos, que trabajan para una empresa consignataria independiente o como empresarios individuales.

Los consignatarios de buques, como profesión, disponen de un mercado autorregulado desde 1744, el Baltic Exchange. Está situado en Londres y continúa siendo el mercado principal (el 50 por ciento del mercado de los buques cisterna, del 30 al 40 por ciento del mercado de la carga seca a granel, más del 50 por ciento de las ventas de tonelaje nuevo y de segunda mano). Difunde información, como el Índice Seco del Báltico (BDI) y ayuda a solucionar diferencias entre miembros y no miembros. El Baltic Exchange emite títulos "derivados sobre la carga" con el fin de que los armadores o fletadores puedan cubrirse o tomar decisiones respecto de futuros movimientos de los fletes. Los derivados de uso más frecuente son los contratos de "futuros", cuyo volumen se multiplicó por seis entre 1995 y 1999, de 160 millones a 1.000 millones de libras esterlinas.

En cuanto al fletamento, los agentes marítimos (que contratan carga para los buques y buques para la carga) se dedican exclusivamente al sector de los graneleros, donde desempeñan funciones de intermediarios similares a las de los agentes para los buques de línea regular (carga para buques). Probablemente, las actividades de fletamento internas ("agentes") están abarcadas en la entrada de "graneleros, buques sin línea fija" del Proyecto de Lista y, como alternativa, en CPC 72122, 72129, 72130 y 83103. No obstante, las actividades independientes de intermediario para el fletamento de buques o la contratación de carga no parecen estar abarcadas claramente (Anexo 01)

D. Políticas de competencia

Como primera aproximación, se pueden distinguir cinco formas de cooperación entre las compañías de transporte: conferencias, consorcios, alianzas, acuerdos entre miembros y no miembros de conferencias (acuerdos de debate o de estabilización de la capacidad), y fusiones. Como característica general, parece que el número de conferencias, y su repercusión en los precios, han disminuido en los últimos años. Coincidiendo con ello, han surgido nuevas formas de cooperación, como los consorcios, las alianzas y las fusiones. Por lo general, las autoridades en materia de competencia se muestran favorables a ellas dadas las mejoras previstas de la productividad. Las opiniones sobre los acuerdos de debate o estabilización difieren más.

a. Conferencias

Las conferencias, la forma más tradicional de cooperación entre armadores, aparecieron en el decenio de 1870. Se pueden definir como grupos de dos o más transportistas que utilizan buques y suministran servicios internacionales de línea regular para el transporte de carga por rutas determinadas, para las cuales han acordado aplicar tarifas de flete y cualquier otro tipo de condiciones uniformes o comunes (por ejemplo, coordinación de fechas de navegación y fechas de escala, determinación de frecuencias, reglamentación de la capacidad y asignación de cargamentos e ingresos).

La cuota de mercado de las conferencias en las operaciones de los buques de línea regular ha seguido disminuyendo. Si bien se carece de cifras detalladas, se estima en un 50 por ciento; los armadores independientes o no afiliados a conferencias representan un porcentaje similar. Como se ha señalado, el número de conferencias también parece haber descendido. Por ejemplo, en el caso del tráfico en el que intervienen los Estados Unidos, mientras que en 1997 se registraron 32 acuerdos de conferencias en la Comisión Marítima Federal, en octubre de 2000 sólo se habían registrado 22. En las principales rutas de Este a Oeste sólo actúa una conferencia. Las dos conferencias de la ruta entre los Estados Unidos y Asia decidieron disolverse el día de la entrada en vigor de la nueva legislación estadounidense en materia de competencia, la Ley de Reforma del Transporte Marítimo. Al parecer, todas las conferencias están abiertas ahora, es decir, no se puede denegar la entrada a nuevos participantes. Las conferencias abiertas siempre han sido obligatorias en las rutas de los Estados Unidos, pero en otras muchas jurisdicciones no están prohibidas las conferencias restringidas.

En los Estados Unidos, la Ley de Reforma del Transporte Marítimo entró en vigor el 1° de mayo de 1999. La Comisión Marítima Federal emitió sus normas finales de aplicación el 1° de marzo de 2000 y distribuyó un informe provisional de situación de la aplicación en junio de 2000. La Ley de Reforma del Transporte Marítimo todavía prevé la inmunidad antimonopolística de las conferencias y, de forma más extensa, de los acuerdos entre transportistas marítimos, pero impone importantes restricciones. En particular, retira a las conferencias el control de los contratos de servicios, es decir, los contratos individuales de medio a largo plazo entre transportistas y armadores. Las tarifas acordadas por las partes ya no podrán hacerse públicas y ya no se exigirá a los transportistas que presenten las mismas ofertas a otros armadores. Las conferencias de transportistas no deben prohibir o restringir a sus miembros la oferta de contratos de servicios, pero pueden publicar "directrices voluntarias" para tales contratos.

En la Unión Europea, el marco legislativo no ha cambiado el período el (Reglamento N° 4056/86 de 22 de diciembre de 1986), pero la Comisión ha emitido varias Decisiones. En septiembre de 1998, la Comisión impuso 251 millones de dólares EE.UU de multa a 15 miembros de la conferencia TACA, por fijación de precios para la navegación interior, fijación del corretaje y la remuneración de los transitarios, colusión y abuso en las condiciones y la disponibilidad de cada contrato de servicios, y por intento de alteración de la estructura competitiva del mercado.

La Comisión también mantuvo conversaciones con transportistas y armadores para resolver conflictos y crear un entorno más abierto y competitivo para el transporte en buques de línea regular. Estas conversaciones dieron origen a un conjunto provisional de principios que exigen a las conferencias que operan en las rutas de las Comunidades no imponer restricciones al derecho de sus miembros a concertar contratos de servicios confidenciales, y a que dejen de fijar los precios de la navegación interior en Europa. Este último principio se combinó con la posibilidad de adoptar una cláusula "no inferior al costo". A principios de 1999, la Comisión recibió la notificación de la revisión del Acuerdo de la Conferencia TACA, basada en esos principios. Si bien se están examinando aún los aspectos del Acuerdo relacionados con el transporte marítimo, la Comisión aprobó la parte relacionada con la navegación interior en agosto de 1999.

El Japón examinó un sistema anterior de exención de la Ley Antimonopolio y modificó la Ley de Transporte Marítimo en 1999. Los cambios tienen por fin fomentar "una competencia justa y libre entre armadores y garantizar un suministro estable de servicios de transporte marítimo". Al tiempo que se mantenía un sistema de exenciones colectivas por categoría, las modificaciones introdujeron un procedimiento de examen que permite al Ministro adoptar medidas correctivas contra los acuerdos individuales que no se consideren en conformidad con determinados criterios (por ejemplo, ninguna restricción injustificada de la competencia ni menoscabo de los intereses del usuario).

b. Consorcios

Los consorcios son acuerdos entre empresas de transporte marítimo de línea regular cuyo objetivo principal es gestionar servicios conjuntamente por medio de la coordinación técnica, operativa o comercial (por ejemplo, utilización conjunta de buques, instalaciones portuarias, organizaciones de comercialización, etcétera). El trato normativo de los consorcios puede variar de una jurisdicción a otra. En las legislaciones de Australia, Canadá, Japón, Nueva Zelandia y Estados Unidos, parecen tener derecho a inmunidad contra las leyes antimonopolio, pues no se tiene en cuenta si los armadores aplican fletes uniformes o comunes.

En la Unión Europea los consorcios no tienen autoridad para fijar precios, salvo si obtienen una exención individual en virtud del Reglamento N° 4056/86 a tal efecto. El Reglamento N° 870/95 prevé exenciones colectivas para los consorcios cuya cuota de mercado no exceda del 35 por ciento, si los miembros no son parte de una conferencia (el 30 por ciento, si los miembros lo son). En caso de que la cuota de mercado se sitúe entre el 30-35 por ciento y el 50 por ciento, se aplica un procedimiento de oposición simplificado; el consorcio se beneficia de la exención colectiva a menos que la Comisión se oponga dentro de un plazo de seis meses contado a partir de la notificación. En caso de que la cuota de mercado sea más elevada, el consorcio podrá solicitar una exención individual. Las disposiciones que rigen la concesión de exenciones colectivas por categoría se renovaron en abril de 2000 en virtud del Reglamento N° 23 /2000 de la Comisión por cinco años y sin cambios importantes.

c. Alianzas

Las alianzas estratégicas o globales, que entraron en funcionamiento a principios de 1996, establecen un marco de cooperación a nivel mundial del grupo de empresas. Estas alianzas suelen abarcar al menos dos de las rutas principales Este/Oeste (Europa/Asia, Asia/Estados Unidos, o Estados Unidos/Europa), a las que se atiende con servicios combinados en cada ruta o servicios a escala mundial. Las partes se ponen de acuerdo, inter alia, en la utilización de buques, incluidas las asignaciones conjuntas de rutas, itinerarios, horarios de navegación, tipos y tamaños de los buques que se han de emplear, aumentos y reducciones de capacidad, puertos y rotaciones portuarias a escala mundial. Los acuerdos suelen abarcar fletamentos, fletamentos de espacio, utilización de terminales y contenedores conjuntos, utilización común de contenedores, establecimiento de estaciones de contenedores, rutas de transbordo con buques, coordinación de los servicios de navegación interior (cuando se permite), intercambio de información y procedimientos pertinentes. Dicho de otro modo, los servicios de cada participante están plenamente integrados en un solo sistema operativo. Entre los participantes en alianzas cabe mencionar agentes comerciales nacionales y transfronterizos, así como líneas miembros y no miembros de conferencias.

Desde el punto de vista jurídico, las alianzas globales no difieren de los consorcios o los acuerdos entre transportistas. Hasta la fecha, las partes han establecido sus alianzas por medio de acuerdos por rutas, en función de los regímenes normativos o las condiciones de transporte de las distintas rutas. Las autoridades en materia de competencia aún no se han opuesto a las alianzas, pero las están supervisando detenidamente. Las autoridades de los Estados Unidos parecen haber llegado a una opinión positiva sobre los efectos de las alianzas, en términos de racionalización y de beneficios para los clientes. Tanto los Estados Unidos como la UE perciben que las alianzas son un modo de evitar fusiones que podrían provocar situaciones de concentración creciente y oligopolio. No obstante, las autoridades de la UE están estudiando si la definición del mercado correspondiente, que, hasta el momento, se basa en un criterio "empresa por empresa", debe ampliarse o completarse con un enfoque más global.

d. Acuerdos Entre Miembros Y No Miembros De Conferencias (Acuerdos De Estabilización O De Debate)

Los esfuerzos de las conferencias por regular la capacidad pueden verse frustrados, en algunos casos, por la competencia de agentes no miembros de conferencias. Tales situaciones han originado "segmentos de estabilización" en el comercio o las regiones, o "acuerdos de debate/diálogo" más flexibles y no vinculantes y otros similares.

En Australia, Japón, Nueva Zelandia y los Estados Unidos, las conferencias o los miembros de una conferencia pueden concertar acuerdos con compañías de transporte marítimo que no sean miembros de ninguna conferencia; no se aplica ninguna restricción en particular. No obstante, en Australia, tales acuerdos deben registrarse y son objeto de una supervisión reforzada desde la modificación en 2001 del artículo X de la Ley de Prácticas Comerciales. En los Estados Unidos, los acuerdos de ese tipo tienen que cumplir los mismos procedimientos que cualquier otra forma de acuerdo entre transportistas. Este enfoque relativamente flexible quizá se deba a los efectos positivos de los acuerdos en la estabilidad de los servicios y la eficacia en la gestión de la capacidad que se han observado.

Los demás países han optado por una tónica diferente; el Canadá únicamente exonera de las disposiciones pertinentes en materia de competencia a los acuerdos entre conferencias, pero no a los acuerdos entre miembros de una conferencia y agentes no miembros de ninguna conferencia.

En la Unión Europea, tales acuerdos no reciben la exención por categoría, y la Comisión ha emitido recientemente varias Decisiones contrarias a ellos. En el caso EATA, prohibió un programa de gestión de la capacidad entre compañías miembros y no miembros de conferencias que se combinaba con una fijación directa de precios. A principios de 2000, la Comisión emprendió investigaciones sorpresa de empresas de transporte sospechosas de fijar precios al margen del ámbito de la exención por categoría de la conferencia. En mayo de 2000, la Decisión de la Comisión sobre FETTCSA falló en contra del acuerdo entre compañías miembros de una conferencia y agentes independientes de no conceder descuentos sobre las tarifas publicadas.

e. Fusiones

A mediados del decenio de 1990, el sector del transporte marítimo en buques de línea regular inició un proceso de consolidación transnacional. Las fusiones y adquisiciones ya eran comunes antes, pero, generalmente, se limitaban al nivel nacional. Las fusiones y adquisiciones más importantes del sector se produjeron antes del período objeto de examen (P&O del Reino Unido y Nedlloyd de los Países Bajos, y la adquisición del transportista estadounidense Sealand por Maersk de Dinamarca).

La adquisición de la empresa DSR/Senator Line de Alemania por Hanjin de Corea constituye, probablemente, el primer caso de compañía de un país en desarrollo, si bien miembro de la OCDE, que ha absorbido una compañía de un país desarrollado. En los Estados Unidos, la mayor parte de las empresas internacionales de transporte en buques de línea regular ha pasado a manos extranjeras, entre ellas empresas de Singapur, Dinamarca, Alemania y compañías angloholandesas. La Comisión Marítima Federal ha declarado reiteradamente en este contexto que no cambiará su política respecto de la utilización del artículo 19 de la Ley de Transporte Marítimo de 1920 y los instrumentos conexos, y que la función de la Comisión no se limita a tratar de proteger los intereses de los Estados Unidos en el transporte marítimo, sino que, en un sentido más amplio, comprende defender el pabellón estadounidense y sus objetivos comerciales marítimos.

CONCLUSIONES

a. El transporte marítimo es el medio de transporte de mercancías más antiguo, lo que hace que presente reglamentaciones muy diferentes a las de los demás medios de transporte. Teniendo en cuenta que nuestro planeta está cubierto las dos terceras partes por agua, La mayoría de los transportes marítimos se realizan sobre barcos o buques. A de mas es muy importante en el tráfico internacional, por ser un medio que permite desarrollar el comercio exterior a mayor escala y a un costo relativamente bajo.

b. Uno de los medios más importantes del transporte internacional es el marítimo. Tiene mayor capacidad para transportar carga debido a su capacidad, este medio se beneficia de economías de escala, lo cual le permite ofrecer tarifas más bajas que otros medios de transporte. Un buque lleva cualquier tipo de carga. En 24 horas, este medio es menos suceptible de sufrir variaciones en condiciones climáticas adversas.

c. Teniendo en cuenta que durante el transporte marítimo las mercancías se exponen a balanceos, golpes, corrosión, humedad y cambios bruscos de temperatura.

Por lo tanto los embalajes marítimos deben ser: resistentes, Estables e Impermeables