El mototaxismo: causas y posibles soluciones

Economía

El mototaxismo: causas y posibles soluciones

por Arturo Ardila Phd.

"El mototaxismo es un problema social que tiene su origen ante todo en la forma como está estructurada la prestación del servicio de transporte público y más importante en el modelo económico colombiano."

Archivos | Bogotá (Colombia) | 25 de septiembre de 2006

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Es un problema social porque de esta actividad informal de transporte público cientos de miles de personas derivan su sustento diario. Al mismo tiempo, el mototaxismo moviliza en todo el país a millones de pasajeros cada día, a un precio inferior al de su principal competidor, el transporte público colectivo y del taxi.

Sin controlar, el mototaxismo podrá generar mucho “empleo” pero acabará con el transporte colectivo y aumentará significativamente la contaminación ambiental en las ciudades colombianas. Por ello, la solución al problema es compleja y va más allá de prohibir este servicio por medio de un decreto nacional, como lo hizo el presidente Uribe al expedir el decreto 2961 de 2006.

El servicio de transporte público en Colombia

El modelo colombiano para la prestación del transporte público colectivo conduce a un transporte de baja calidad, con una flota inflada y una tarifa muy alta, inasequible para los más pobres -quienes más necesitan el servicio-. En este modelo, los municipios otorgan permisos a las empresas de transporte público para operar rutas. Sin embargo, en éste no se obliga a las empresas a ser las propietarias de la flota de buses. Por el contrario, la legislación permite a las empresas "afiliar" buses que son propiedad de pequeños inversionistas, que llamaremos propietarios. Las empresas de transporte público entonces derivan sus ingresos de vender un cupo por cada bus que entra a prestar el servicio y de cobrarle un rodamiento, que no es más que un alquiler mensual por el derecho a operar en las rutas de la empresa. Así, las empresas maximizan la ganancia al inflar la flota por encima del nivel requerido para prestar un servicio adecuado.

Los propietarios, por su parte, son junto con los conductores los verdaderos encargados de prestar el servicio. No obstante, tienen pocas herramientas a mano, en particular porque no tienen cómo controlar la sobreoferta. En la medida que las empresas han fomentado la entrada de autobuses, el número de pasajeros transportados por cada vehículo ha disminuido. En Bogotá, por ejemplo, entre el año 2001 y el año 2005 el volumen diario de pasajeros transportados por bus bajo 21% y en las busetas 12%.

Para compensar esta caída, el ordenamiento nacional estipula que la tarifa suba automáticamente en la medida que un bus transporte menos pasajeros. En Bogotá, por ejemplo, entre 1995 y 2005 las tarifas de los buses y busetas de más de seis años subieron un 82% y 200% por encima de la inflación.[1] De esta manera los usuarios son los que pagan los platos rotos ya que con la tarifa inflada cubren la ineficiencia de la sobreoferta generada por otros. Por eso, Bogotá y las demás ciudades colombianas tienen uno de los transportes públicos más caros del mundo para el quintil más pobre de la población. Muchos usuarios han dejado de usar el transporte colectivo y han optado por otros modos como caminar o el mototaxismo, que encontró acá un nicho fértil para establecerse. Sin embargo, hay que examinar a continuación por qué miles de compatriotas buscaron sustento en el mototaxismo.

El modelo económico colombiano

Políticos y economistas le vendieron al país la idea de que la adopción del modelo neoliberal iba a llevar al país por la senda del crecimiento sostenido, la reducción de la pobreza, y tal vez una mayor igualdad. La realidad ha sido en gran medida contraria a estos nobles objetivos. Este resultado es producto en buena parte del divorcio que hay entre los supuestos teóricos detrás del modelo neoliberal—que guían la formulación de política económica—y la realidad de un país como Colombia.

El modelo neoliberal tiene como pilares, entre otros, los siguientes supuestos. Primero, la información es perfecta y fluye rápidamente de un país a otro. Segundo, información y conocimiento son la misma cosa. Tercero, y resultado los dos anteriores, las empresas en todo el mundo son iguales, particularmente en términos de gerencia y tecnología, dada la fluidez de la información. De esta manera, las empresas se vuelven irrelevantes en la mayoría de los modelos ya que son idénticas entre países. Con estos supuestos, los modelos económicos predicen que una apertura económica acentuará la competencia y la fluidez de información y tecnología. Finalmente, para el modelo neoliberal el crecimiento económico es función de la acumulación de capital, ya que permite mayores niveles de producción. De ahí el énfasis del modelo atraer capital extranjero.

“Mucha gente desesperada buscó en el mototaxismo la fuente de ingresos que la economía no le ofrecía.”

En la realidad, estos supuestos son parcialmente ciertos en el mejor de los casos. Primero, la información está lejos de ser perfecta y aunque pudiera serlo es diferente del conocimiento. El conocimiento es en gran medida apropiable por sus creadores y otras personas no pueden entender todos los conceptos detrás de una nueva tecnología, aunque puedan tener acceso a la misma información. Por esto, las empresas son diferentes entre países en términos de gerencia y tecnología. En la vida real, es la existencia de buenas empresas, competitivas, capitalizadas, e innovadoras la que mejor explica el crecimiento económico y no la simple acumulación de capital—como lo demuestra el caso asiático.

Ante una apertura económica, una economía como la colombiana—que no tiene suficientes empresas "buenas"—va a ganar competitividad en la medida que reduzca o deje de crecer el salario real y de esta manera baje costos de producción. Esta reducción del salario real aumenta la pobreza y promueve la informalidad. Por el contrario, países con firmas de alta calidad, en particular firmas que innovan, van a competir inclusive con salarios crecientes—como sucede

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