CONGESTIÓN VEHICULAR EN CHILE Y LA APLICACIÓN DE TARIFAS

Universidad de los Andes[pic 1]

Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas

ING5130 – Economía de Transporte

Ensayo 2

 CONGESTIÓN VEHICULAR EN CHILE Y LA APLICACIÓN DE TARIFAS

        El acelerado crecimiento de la población y el desarrollo económico de las ciudades ha producido entre otras cosas, un incremento importante y sostenido en la demanda por transporte, en consecuencia un aumento igualmente significativo del Parque Automotor. En este contexto, surge la congestión automotriz como una de las externalidades negativas más determinantes generadas por el uso del transporte urbano, la cual incide de manera directa en la calidad de vida de los habitantes.

        En Chile, el problema de la congestión del tráfico ha crecido enormemente en los últimos años. Según la encuesta Anual de Parque Vehicular emitida por el INE, indicó que el número de vehículos que circularon en Chile el año 2016 fue de 4.960.945. Si bien la región Metropolitana posee el mayor parque automotriz con 1.968.954 vehículos (39,7% del total), las regiones de Bío Bío y Valparaíso alcanzan altos índices con 538.580 unidades (10,9%) y 521.646 unidades (10,5%) respectivamente (INE, 2017). Lo anterior implica que otras regiones se ven enfrentadas a problemas de congestión al igual que la región Metropolitana. Sin embargo, la mayoría de las medidas para mejorar este problema que “ataca” a la sociedad actual son aplicadas única y exclusivamente en Santiago, a pesar de ser una inquietud a nivel nacional.

        Mirando el problema desde el punto de vista de la eficiencia en el uso del espacio, un  enfoque para combatir la congestión es hacer menos atractivo el uso del automóvil mediante distintas medidas, una de ellas es la tarificación vial.

        La pregunta relevante es, si la aplicabilidad de una tarifa vial en ciudades fuera de Santiago resulta ser una opción factible para lidiar con la congestión desde el punto de vista del bienestar de la sociedad. Personalmente sostengo que no es así, ya que existen una serie de mejoras que se deben hacer en la administración del parque automotor antes de optar por la fijación de precios como una medida razonable.

        El ensayo restante estará estructurado de la siguiente manera: como punto de partida explicaré algunas circunstancias en las que la fijación de precios parece ser una buena solución al problema de congestión, para luego ir desmintiendo lo dicho, en un “juego” constante de contra argumentos y argumentos. Posteriormente, realizaré un análisis de las posibles medidas que resultan ser más económicas o más efectivas que los precios a la congestión, para finalmente, concluir sobre el tema y mencionar, lo que a mi juicio, podrían ser los próximos pasos a seguir.

Precios de congestión

        Como ya fue mencionado en la introducción, discrepo que fijar un  precio a la congestión sea la solución a los problemas que están experimentando las ciudades de nuestro país. Para desacreditar esto, proporcionaré un contraste entre las condiciones necesarias para una implementación efectiva de los precios de congestión y lo que existe actualmente.

        En primer lugar, la tarificación vial surge como una herramienta positiva de gestión de la demanda en redes viales congestionadas, mejorando de manera considerable el uso del espacio de las vías. Esta idea ha sido tema en una serie trabajos teóricos y empíricos (véase, entre otros, Smith, 1979; Newbery, 1990; Hau, 1992, 1998, 2005; Small, 1992; Small & Gómez-Ibáñez, 1998; Nash & Sansom, 2001; De Borger & Proost, 2001; De Palma & Lindsey, 2011; Anas & Lindsey, 2011; Basso & Jara-Díaz, 2012). Sin embargo, esta herramienta es aplicada en escenarios ideales, donde muchas externalidades no son consideradas.  Para que la medida de fijación de precios a la congestión sea efectiva, es esencial que exista un buen sistema de transporte público complementario, afirma un experto internacional en el área de Transporte, Dave Wentzel (La Tercera, 2015). Pero esta realidad está muy lejana a lo que se vive en Chile.

        Actualmente, la Ley 20.378 mejor conocida como la “ley espejo Transantiago”, crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros, donde cada peso gastado en el sistema Transantiago (sistema de transporte público de Santiago) debe ser invertido en igual cantidad en el transporte público fuera de la región Metropolitana (MTT, 2013). La calidad del transporte público presente en muchas ciudades dista de ser óptima, por ejemplo, pongámonos en el caso de Temuco, ciudad donde viví durante 18 años. Como referencia, el actual sistema de transporte urbano presente en la capital regional cuenta con 10 líneas de buses que suman un total de 810 máquinas, donde la mayoría son de la década del 90, siendo de ellas, muchas defectuosas. Además se cuenta con 1447 colectivos que operan 24 servicios (MTT, 2018). Podrán concordar conmigo que al existir un mal sistema de autobuses, esto se ve compensado con un exceso de "taxis colectivos" los que son compartidos por hasta cuatro pasajeros con un espacio reducido y pagando una tarifa aún mas elevada que la de autobús. Esto genera que el vehículo particular se vuelva más atractivo y junto a la gran flota de colectivos de como resultado un aumento de congestión en las vías.  

        En segundo lugar, existe la teoría que esta medida sirve para desincentivar el uso excesivo del automóvil. Partamos de la base que los elementos requeridos para implementar dicho esquema (cámaras, software, etc.), conlleva una inversión monetaria demasiado alta para el nivel de ingresos potenciales que pueden generar las ciudades. Supongamos que a pesar de lo expuesto, se toma la decisión de aplicar el sistema de tarifas, solo seria posible instaurarlo única y exclusivamente en los sitios con mayores índices de congestión. En consecuencia, los automovilistas optarían por cambiar la ruta habitual por una alternativa, que por supuesto suele ser más larga que la usada cuando no había tarificación vial. Si no existiera una ruta alternativa, simplemente pagarán y su bienestar social se verá disminuido. Como conclusión, las personas dejarán el auto solo si existen buenas alternativas de transporte, que como ya vimos en el primer punto, no es la realidad que se vive en muchas de las ciudades.

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