ANALISIS DE IMPACTOS

ANALISIS DE IMPACTOS

El metro de Medellín ha generado grandes cambios no solo en una ciudad sino en todo el departamento de Antioquia, pues ha permitido ver avances que satisfacen necesidades de muchas personas. Su impacto a nivel urbanístico, económico, ambiental y social permite generar espacios de integración social, zonas verdes de esparcimiento y áreas productivas, que reconfigurarán el territorio y potencian su desarrollo. La intervención no solo con trenes sino también con otros medios de trasporte como el metrocable y el sistema integrado de buses, ayudó a aumentar no sólo la accesibilidad, sino también la visibilidad de los residentes locales y sus asentamientos, sin duda un necesario primer paso hacia la acción concertada para reducir la pobreza. Merece la pena reflexionar sobre el caso de Medellín, no sólo porque cada vez más ciudades colombianas y de otros países están siguiendo su ejemplo, sino también porque ofrece lecciones sobre la naturaleza y el impacto de las innovaciones tecnológicas a escala urbana.

Frente al análisis de los diferentes impactos vemos que:

IMPACTO POLÍTICO

Durante los años 90, Medellín destacó internacionalmente por su fama de ciudad violenta. En los 80 había emergido como uno de los epicentros del comercio internacional de drogas. La ausencia de control estatal fue dolorosamente evidente en grandes zonas de la ciudad, especialmente en los barrios de bajos ingresos donde una juventud desencantada se convirtió en terreno abonado para el reclutamiento por parte de las milicias privadas de destacados señores de la droga o por parte de los grupos guerrilleros de izquierda que buscaban desestabilizar al Estado. A esta situación se le unieron las políticas radicales de liberalización del comercio que el gobierno nacional introdujo en 1991, con lo que muchas industrias locales protegidas durante décadas bajo las políticas de sustitución de importaciones, se vieron abocadas a destruir miles de puestos de trabajo o fueron a la quiebra. Como consecuencia directa de estas políticas la pobreza y el desempleo aumentaron de manera alarmante en Medellín.

Sergio Fajardo, elegido alcalde con una candidatura independiente de los partidos tradicionales, fue adalid de la idea de «devolver la deuda histórica de la ciudad con los pobres». La estrategia de desarrollo urbano promovida durante su mandato se centró en áreas que hasta entonces no habían recibido atención. Comenzaron con las comunas 1 y 2 (en el noreste del municipio), dos de las más pobres y violentas de la ciudad y donde estaba a punto de lanzarse el primer Metrocable. Los Metrocables, que inicialmente se concibieron como meras soluciones de transporte, pasaron a formar parte de una estrategia integral de desarrollo urbano, los Proyectos Urbanos Integrales (PUI). El objetivo de los PUI era activar áreas económicamente deprimidas, combinando para ello estrategias de mejora de la movilidad, de vivienda y espacios públicos y de medio ambiente. Se apoyaba en esfuerzos anteriores de desarrollo integral en la ciudad, que trataban de abordar simultáneamente problemas sociales y del entorno construido, como por ejemplo Programa Integral de Mejoramiento de Barrios Subnormales (PRIMED), un proyecto piloto que contó con el apoyo del gobierno alemán.

IMPACTO ECONÓMICO

Tomemos un ejemplo para ver más de cerca los cambios que se han obtenido en la economía local: Los trabajadores varones se benefician más del sistema, ya que tienden a viajar a destinos lejanos. Sin el Metrocable tendrían que cambiar de modo de transporte (el billete supone un ahorro del 33% en comparación con dos viajes en autobús). Las mujeres, sin embargo, tienden a realizar viajes con varios objetivos, utilizan un único billete para llegar a un destino central y caminan desde allí a diferentes puntos. Para este tipo de desplazamientos, un autobús normal puede resultar más barato. Los resultados de la investigación señalan sin embargo, que los usuarios están dispuestos a esperar y caminar largas distancias para ahorrar en las tarifas de transporte (que son altos en relación con los ingresos medios).

El Metrocable y la red de metro están diseñados para transportar a pasajeros que no van cargados con paquetes voluminosos. Estos están prohibidos, al igual que los usos que pueden estar asociados con formas de vida diferentes a las de los trabajadores del sector formal. No es ninguna sorpresa que el grupo mayoritario de usuarios del Metrocable esté constituido por trabajadores de este sector (construcción, industria y servicios). Realizan viajes largos de norte a sur y las ventajas se deben sobre todo al ahorro en la tarifa, más que a una reducción en el tiempo de viaje. Las ventajas, y por lo tanto el uso, son menos claras tanto para los trabajadores del sector informal de la economía, que son mayoría en la zona, como para niños, jóvenes, amas de casa, personas mayores y enfermos. En 2005, los viajes desde y hacia las Comunas 1 y 2 se realizaron principalmente en autobús (el 32%) o caminando (el 38% del total de los desplazamientos). Se estima que el 18,5% utilizó una combinación Metrocable/Metro. Aunque la cifra pueda parecer baja, es favorable si se compara con los valores medios para la ciudad, donde en 2006, sólo el 8% de los desplazamientos diarios se hicieron utilizando el sistema de Metro.

IMPACTO SOCIAL

Para promover una mayor implicación y propiedad de los proyectos por parte de la población local, la administración  ha especificado que todos los contratistas que realizan obras públicas y con el fin de mejorar o construir proyectos para el metro de Medellín deben contratar un porcentaje significativo de mano de obra local. El tamaño relativamente modesto de los proyectos, la transparencia en la toma de decisiones colectiva y la disposición de un estricto seguimiento han reducido de forma radical las posibilidades de fuga de fondos. Es interesante observar que aunque las obras públicas son atractivas, sobre todo para los trabajadores locales, cualificados o no, ya que tienen un trabajo garantizado aunque sea por períodos cortos, no todas las decisiones colectivas han supuesto la construcción de infraestructuras. Las comunidades de las Comunas 1 y 2, por ejemplo, acordaron usar parte de estos fondos para financiar 700 becas para que jóvenes de la zona pudieran acceder a estudios universitarios. Es un ejemplo de cómo una comunidad local muy organizada, que cuenta con espacios para presentar sus puntos de vista y expectativas a través de un sistema de planificación descentralizado, es capaz de cambiar los puntos de vista de las administraciones locales, incluso de las que se consideran progresistas y que están tratando de cambiar el status quo.

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