ADMINISTRACION DE RIESGO

ADMINISTRACION DE RIESGO

ENTRADA

• Semillas

• Fertilizantes

• Tierra de cultivo

• Tiempo de Cultivo y cosecha

• Calidad de agua

• Tratamiento especial (Con respecto a cuidados)

• Limpieza del terreno

• Clima

• Insuficiente mano de obra

• Abono

PROCESO

• Normas de Etiquetado (Tamaño, colorantes, tintas, toxicidad)

• Envase múltiple o colectivo (Caja en que se transporta)

• Logística del Transporte (Contenedor frigorífico, Tiempo, incoterms)

• Manejo seguro del producto

• Barreras Arancelarias (TLC)

• Barreras no arancelarias (Inocuidad, no toxicidad, certificado de libre venta, respaldo ante la cámara correspondiente)

• Normatividad

• Crédito (riesgo financiero) Cuando una de las partes no cumpla con lo establecido

• Liquidez (Rfinanciero)

• Cambio en precio de activos y pasivos

• Fraude o Error humano

• Falla administrativa

SALIDA

• Tiempo a costo de entrega

• Satisfacción del Cliente

• Llegada de la mercancía en optimas condiciones

• Cobro de la mercancía

Riesgos logísticos

• Insuficiente mano de obra

• Envase múltiple o colectivo (Caja en que se transporta)

• Logística del Transporte (Contenedor frigorífico, Tiempo, incoterms)

• Tiempo a costo de entrega

• Llegada de la mercancía en óptimas condiciones

Ensayo del transporte aéreo

La primera concesión se otorgó en julio de 1921 a Cia. Mexicana de Transportación Aérea, S.A. en México

El transporte aéreo de cargo (TAC) ha tenido una participación pequeña dentro del sistema nacional de transporte como consecuencia de la centralización geográfica de la economía y de la predominancia de los modos de transporte terrestre, para el traslado de cargas con densidad económica baja, pesadas y voluminosas, producto de las actividades agrícolas y extractivas.

El TAC ocupará una posición subordinada frente al transporte aéreo de pasajeros y que las aerolíneas le dedicaran una atención comercial más bien limitadas. En las primeras etapas de desarrollo las aerolíneas de pasajeros representaban una competencia muy difícil de superar su capacidad instaladas para transportar cierto volumen de carga a precios bajos y por el bajo nivel de evolución logística de los sistemas de evolución y comercialización mexicanos. El crecimiento económico del país y el apoyo financiero del gobierno permitieron que el TAC mantuviera una tasa de crecimiento promedio anual de 5.4 entre 1950 y 1980.El crecimiento y desarrollo de Aeroméxico y Mexicana de Aviación en los setentas se podría llamar a este periodo la “década de oro” de la aviación mexicana. Pero no se puede pasar por alto que también en ese lapso se incubaron una serie de grandes problemas.

2.1. Desregulación y privatización del sector aeronáutico mexicano.

En México se dio la crisis económica con la caída de los precios del petróleo, la devaluación de la moneda y el crecimiento de la deuda esto llego a una inflación incontrolable y a una suspensión de pagos al exterior.

Cuando Las dos aerolíneas fueron reprivatizadas en 1988 y 1989, se dio inicio al proceso de privatización y desregulación del sector aeronáutico en México, el gobierno federal puso en marcha una medida que definió un nuevo sistema de organización de los servicios y las rutas en el territorio nacional. La desregulación económica de la aviación comercial se formalizó siete años después de la formalización de una nueva Ley de Aviación Civil, En México, toda la infraestructura básica de transporte sigue siendo propiedad pública, su administración y explotación comercial se puede concesionar a particular. A diferencia de la infraestructura las empresas de transporte y todos sus bienes son propiedad privada, especialmente en el ámbito federal, la regulación económica de los servicios públicos de transporte consiste en la definición y control de las condiciones de competencia, contratación y cobro:

Control de entrada al mercado (cantidad de oferta)

Control de precios: (tarifas) y,

Garantía de cobertura, continuidad y calidad del servicio (Islas)

En el mercado interno el control de acceso se regula por medio de concesiones y permisos, se usan para los llamados servicios regulares y de fletamento.las empresas pueden ser candidatas a ofrecer servicios internacionales, las restricciones tarifarias para las aerolíneas son mínimas.

En el mercado internacional se destaca que la regulación vigente impide que las empresas extranjeras puedan realizar cabotaje u operar libremente en cualquier aeropuerto mexicano

3. Comportamiento de la demanda después de la desregulación.El gobierno mexicano ha suscrito una serie de acuerdos para fomentar la apertura comercial y la integración económica internacional, destacando el ingreso al GATT, en 1986 la firma del TLCAN en 1992 y la incorporación a la OCDE en 1994.

3.1. Carga doméstica e internacional aerotransportada en México en el periodo 1988-2009

Año Doméstica Internacional Total

1988 59,337 91,941 151,278

1989 53,249 105,490 158,739

1990 62,855 101,120 163,975

1991 71,557 109,128 180,685

1992 78,463 129,285 207,748

1993 74,272 175,252 249,524

1994 72,720 208,916 281,636

1995 88,495 189,060 277,555

1996 97,875 228,064 325,939

1997 106,478 289,341 395,819

1998 114,817 358,351 473,168

1999 118,132 366,381 484,513

2000 101,534 400,535 502,069

2001 98,900 360,313 459,214

2002 104,288 383,914 488,202

2003 108,785 388,914 497,005

2004 131,973 429,529 561,502

2005 144,241 455,523 599,764

2006 130,296 478,538 608,834

2007 121,892 513,885 635,777

2008 120,497 451,067 571,564

2009 105,917 409,303 515,220

TCMA 2.80% 7.37% 6.01%

La fig. 3.2. Permite enfatizar la magnitud de la retracción de la demanda iniciada en 2008.

Fig. 3.2. Proyección exponencial de la carga aerotransportadora en México con base en la tendencia 1988-2007.

4. Aspectos espaciales de la movilidad: principales orígenes, destinos y rutas.

4.1 Segmento doméstico.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ejercerá la autoridad aeronáutica y aeroportuaria, mediante la DGAC, representada

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