ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA ZM DE TIJUANA

Contenido

Objetivos 2

Conceptos clave: 3

INTRODUCCIÓN 3

MARCO TEÓRICO 4

TEORÍA DE LOCALIZACIÓN, WALTER CHRISTALLER 4

PRINCIPIO DE TRANSPORTE 5

TEORÍA KEYNESIANA 8

TEORÍA DE LA BASE EXPORTADORA 8

TEORÍA DEL CRECIMIENTO ENDÓGENO 8

LA VENTAJA COMPETITIVA Y LOS CLUSTERS 8

SUPUESTOS 9

TIJUANA EN EL CONTEXTO NACIONAL 10

ANÁLISIS 11

Tabla de Empuje y Arrastre de la Ciudad de Tijuana 13

Gráfica de Interacciones ZM de Tijuana ( Modelo Gravitacional) 15

Situación actual Monterrey, Guadalajara 17

MONTERREY 18

GUADALAJARA 19

Interacción de ciudades de la ZM de Tijuana 21

CONCLUSIONES 23

FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS 23

Objetivos

1. Aplicar una teoría sobre la economía urbana y regional que explique el Sistema de

Ciudades de México.

2. Aplicar un modelo gravitacional para caracterizar el Sistema Urbano de México, su estructura, jerarquía y funcionamiento económico, de igual manera se hará un análisis de la Zona Metropolitana de Tijuana.

3. Corroborar que nuestros supuestos del ensayo anterior se cumplen en base al modelo gravitacional utilizado en este ensayo.

Conceptos clave:

Lugar central: es un núcleo de población que ofrece bienes y servicios especializados, a un área mucho más amplia que la ocupada físicamente por él mismo.

Bienes y servicios centrales: son aquellos que se caracterizan por poseer un cierto grado de especialización y ser ofertados solamente en determinados núcleos.

Región complementaria:(área de influencia o hinterland), es el área abastecida de bienes y servicios centrales por un mismo lugar central.

Rango: distancia máxima que la gente está dispuesta a recorrer para obtener un bien o servicio.

Umbral: es la distancia o área correspondiente a la cantidad mínima de cada bien producible en forma eficiente. Espacialmente corresponde al umbral de la demanda de un servicio.

INTRODUCCIÓN

1 En 1950 la Organización de las Naciones Unidas (ONU) estimó la población mundial en 2 mil 524 millones de habitantes, para el año 2009 se estimaba un incremento de 2.7 veces más, para acumular 6 mil 790 millones de habitantes; para el caso de México este aumento fue de 4.2 veces al pasar de 25 millones 791 mil 17 a 107 millones 550 mil 697 mexicanos en el mismo periodo (1950-2000). Actualmente a nivel mundial 50% de los habitantes habitan en zonas urbanas.

Las regiones más desarrolladas en el mundo son las que concentran menor proporción de población y en las regiones menos desarrolladas se concentra más población rural.

En la medida en que las ciudades incrementan su volumen poblacional así como su dimensión espacial y transforman sus actividades económicas; aumenta su complejidad y se crean nuevas formas de interacción con otras ciudades, constituyendo con el paso del tiempo, zonas metropolitanas (ZM); los criterios para delimitar a éstas han sido cambiantes y dependientes de las regiones, la temporalidad y la información disponible.

Entre los elementos más importantes en la composición, definición y delimitación de una zona metropolitana se encuentra, que está conformada por una ciudad con una fuerte concentración demográfica (ciudad central o núcleo central), la cual gradualmente expande su supremacía socioeconómica y política hacia una o varias unidades administrativas subordinadas. También se toman en cuenta las unidades administrativas que por su carácter estratégico forman parte de la ZM, la funcionalidad entre la periferia y el núcleo central así como elvolumen de su población.

El siguiente ensayo tiene por objetivo analizar la Zona Metropolitana de Tijuana desde su localización territorial como el lugar en donde se originan o reciben las interacciones del intercambio de bienes y servicios de las distintas zonas metropolitanas y las ciudades que integran el Sistema Urbano Nacional.

Analizamos y clasificamos a las ciudades que tienen mayor interacción económica con la ciudad en estudio, por medio de diferentes modelos: Modelo Gravitacional, Empuje y arrastre, Árbol de ciudades y Redes de Ciudades.

Para este ensayo utilizaremos las bases teóricas de “Teoría de Localización” de Walter Christaller, retomaremos algunas de las teorías mencionadas en el primer ensayo: La base exportadora, crecimiento endógeno y ventajas competitivas “clusters”.

MARCO TEÓRICO

TEORÍA DE LOCALIZACIÓN, WALTER CHRISTALLER

2 Fue uno de los primeros trabajos geográficos que utilizó el método deductivo, se convirtió en una de las teorías geográficas con más influencia, especialmente en los años 50 y 60´s.

Constituye un punto de arranque para lo que hoy se conoce como la geografía cuantitativa o “nueva geografía”, la cual se basa en la búsqueda de leyes generales que permitan explicar el espacio geográfico.

Christaller intenta elaborar una teoría general que explique el tamaño, número y distribución de los asentamientos. Debe existir un principio que regule la distribución de los asentamientos en el espacio.

El papel de una ciudad es el de abastecer de bienes y servicios a un área más o menos amplia.

Los bienes y servicios ofertados en los lugares centrales deben tener una demanda suficiente para que puedan ser rentables. Por esta razón los bienes y servicios muy especializados sólo aparecen en escasos centros.

El umbral es el número mínimo de unidades de consumo (población) necesario para que pueda aparecer un bien o servicio central. Cuando un bien o un servicio es muy especializado, se requiere un mayor umbral, lo cual se consigue abasteciendo a la población de áreas lejanas, esto trae consigo un aumento del alcance.

Además el alcance de un bien o servicio central también depende de la densidad de población y de su poder adquisitivo.

La tendencia general de las empresas cuyas áreas de mercado son comparables se reagrupan en un mismo lugar y su tendencia es a centralizarse geográficamente debido a que minimizan costos de transporte, de ahí que se formen lugares centrales que concentran y centralizan geográficamente la producción. Dado que se tiene una demanda ilimitada en un espacio homogéneo por su conformación y distribución de la demanda y dado que el transporte puede desplazarse en todos sentidos, da lugar a áreas de mercado circulares.

Siendo el lugar central el que se localiza en el centro del área circular del mercado.

PRINCIPIO DE TRANSPORTE

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