UNA DÉCADA MÁS DE LA MANTA-MANAUS.

UNA DÉCADA MÁS DE LA MANTA-MANAUS.

Franklin Eduardo Soria.

La Manta Manaus como proyecto de interconexión continental tiene al menos 17 años de existencia, en el Ecuador existieron antes otras tentativas de conexión interoceánica, como la San Lorenzo-Rio Putumayo-Amazonas (hacia los años 60), en incluso deberíamos consideran entre estas intenciones  ala impulsada por Eloy Alfaro, el Tren Ambato Curaray, y el Tren Amazónico en el Sur de Puerto Bolívar al Amazonas.

Con la firma del Tratado de Paz, libre Navegación y Límites con el Perú en 1999, las aspiraciones de navegación por el Amazonas en el Ecuador, aumentaron de manera significativa, por ejemplo un empresario colombiano Rafael Galeth (armador de flotas fluviales) realizaría un periplo completo desde El Coca hasta Manaus, llevando como mercadería productos ecuatorianos, sería entonces esta la primera navegación comercial y de carga cumplida desde Ecuador a Manaus.

En el Tratado de Paz, se contempla la libre navegación para el Ecuador en los ríos Putumayo, Napo, Morona y Santiago, además de otras posibilidades de acceso por Loja, y además la concesión por 50 años renovables, de 100 hectáreas con soberanía comercial plena y navegación de dos puntos en el Amazonas: Sarameritza y Pijuayal, que hoy casi 20 años más tarde el estado ecuatoriano no ha concretado ninguna presencia.

El proyecto Manta Manaus, como coloquialmente la conocemos en Ecuador, o de manera más sencilla, “la Manta Manaus” es una derivación de lo que el Iniciativa para Integración de Suramérica, IIRSA, que fue la entidad emblemática del huracán  privatizador del neoliberalismo, en boga en Suramérica, hacia la década final del siglo XX, y que  denominaba como Corredor Amazonas-Central Norte.

Que contemplaba como objetivo esencial una trasportación  de la soja brasileña hacia el Asia, a través de la red fluvial del Amazonas, sin depender del Canal de Panamá y que además reducía el tiempo de traslado de esa mercadería, ya que Brasil,  en su geopolítica desde mediados del siglo XIX, consideró estratégico contar con salidas hacia el Océano Pacífico.

Las obras fundamentales de ese corredor, eran la habilitación del río Napo como hidrovía, la construcción de puertos fluviales en el Ecuador, la remodelación del Aeropuerto del  Tena para que sea el único aeropuerto de altura de carga intercontinental, y sobre todo la habilitación del puerto de Manta como un puerto de aguas profundas.

En Ecuador la aprobación a las políticas de IIRSA; fue impulsado por el entonces Presidente  Gustavo Noboa.  Hacia los primeros años del siglo XX, serían la Autoridad Portuaria de Manta, bajo la Presidencia de Trajano Andrade, y como complemento a un proceso fallido de concesión del puerto de Manta, que la Manta Manaus, empieza a ser posicionada en Manta y Manabí.

Por su parte el Prefecto de Manabí, que en el año 2000, como presidente de la Cámara de Comercio de Manta impulso un vuelo charte con motivos deportivos desde Manta a Manaus, a su vez formó hacia el 2007 el Consorcio de Consejos Provinciales o G7 de la Manta Manaus que involucró a las provincias de Manabí, Los Ríos, Cotopaxi, Pichincha, Napo, Orellana y  Sucumbíos, en un esfuerzo netamente político de posicionar la ruta Manta Manaus.

Por el lado estatal este proyecto (hasta antes del gobierno de Rafael Correa) dormía en manos de los burócratas de lo que se llamaba oficina IIRSA, una húmeda y oscura dependencia en ese laberinto de dependencia del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quien coordinaba las reuniones IIRSA, donde “especialistas de la ruta” se reunían semanalmente sin ningún logro.

Es justo recordar que para el año 2004, quien escribe esta reseña era el único investigador  que había recorrido toda la ruta desde Manta hasta Manaus. Sin embargo, los burócratas de IIRSA, eran, sin duda expertos navegantes y conocedores de la ruta… pero en internet, y tenían puesto su objetivo en volverle a la Manta Manaus, en una pieza de museo. Esas ironías invalidaban el proyecto,  volviendo (eso sí…) motivo de agencia de viajes para los burócratas de ese entonces.

Hay que reconocer que la única entidad estatal que llevaba a cabo un proceso de consolidación de información, socialización de las diversas rutas interoceánicas y formulación de escenarios que vinculen el megaproyecto, a favor de un desarrollo en la región amazonia fue el ECORAE; bajo la dirección y los lineamientos establecidos por su Presidente, quien había sido dos veces alcalde del Tena, Alex Hurtado.

Solamente con el arribo de Rafael Correa a la presidencia del Ecuador, el proyecto Manta Manaus, gozó de todo el apoyo que un presidente haya otorgado a un proyecto de esta naturaleza. Rafael Correa promocionó casi de manera personal este proyecto, correspondiéndole a su gobierno ser el que mayores acciones desplegó a favor de este proyecto. Su punto más alto  en términos de relación bilateral entre Brasil y Ecuador, cuando se firmó el “Acta de Quito”, en la que los gobiernos de Lula y Correa le otorgaron el carácter de proyecto prioritario, con nuestra Canciller María Fernanda Espinoza.

No obstante todo ese empuje a nivel presidencial y de las cancillerías poco a poco se fue diluyendo entre los pasillos de los mandos medios de los diversos ministerios por los que atravesó el proyecto. De la casi decena de gerentes nombrados de la Manta Manaus, no llegan a dos, quienes tenían alguna conocimiento previo, al momento de asumir la responsabilidad.

Los tecnócratas se encargaron de reducir el proyecto a la lógica de la gran carga, desplazando a todos los actores históricos de este proyecto. Además esta burocracia era incapaz de responder las expectativas de información, vinculación de la sociedad y las localidades, además de completamente inepta frente a las críticas que varías ongs internacionales y nacionales (en la que destacó por su intensidad,  la organización FARO, de Manabí) en nombre del ecologismo hacía en contra de este proyecto.

El otro momento histórico de la Manta Manaus, corresponde al inicio de la frecuencia aérea Guayaquil-Manaus; en el 2007. Una vez iniciada las operaciones fue un fracaso, cuya responsabilidad histórica apunta a TAME, quien a su vez y en sintonía a los intereses que torpedeaban el proyecto, se escudó en la poca demanda de pasajeros. Quien escribe esta documento se encontraba el día en que arribó el avión de TAME, con la más nutrida de las numerosísimas delegaciones ecuatorianas que con este pretexto han viajado a Manaus, y me consta, que ese día, no existía en el aeropuerto Eduardo Gómez de Manaus, ni un letrero, ni una hoja, ni un afiche que anuncie la llegada del único vuelo que permitía a Manaus, salir directamente en apenas 3 horas de vuelo al Pacífico. Sin promoción… como iba a existir demanda?

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