FERROCARIL DE HONDURAS

OBJETIVO GENERAL

En este informe se analiza la historia del Ferrocarril en Honduras, haciendo énfasis en los aspectos financieros y económicos que la determinaron.

OBJETIVOS ESPEFICIOS

• Conocer la historia

• Conocer las ventajas de su evolución

• El escándalo de deuda

• Las estaciones

INTRODUCCIÓN

En el presente informe vamos a conocer los antecedentes de la historia del Ferrocarril en Honduras. Se analizan las diferentes formas de financiar la construcción de ferrocarriles. Se evalúa paralelamente si existieron algunos sucesos económicos de importancia significativa para la realización de la obra, o si los procesos de financiación y contratación fueron efectivos independientemente de la situación económica del país.

Ferrocarril Nacional de Honduras

Proyecto y contratación

Desde mediados del siglo XIX los gobernantes del recién conformado Estado de Honduras, se planteaban la realización de un proyecto ferroviaria que sería de gran soporte económico y transporte para el gobierno y la población.

El 23 de junio de 1853, siendo presidente el General José Trinidad Cabañas, firmó el primer contrato para la construcción de un ferrocarril que atravesase a Honduras de Norte a Sur. Y lo que valdría para el uso de puertos entre el Golfo de Fonseca en el Océano Pacífico y las costas del Mar Caribe, a su vez el transporte de mercancías, como de migrantes. La idea estaba puesta sobre la mesa de conversaciones se contrató a una compañía constructora estadounidense, para la realización de la obra; pero, un golpe de estado perpetrado por el General Juan López Aguirre, que apartaría al presidente Cabañas de la administración frustro, tanto la idea como su continuidad. Más tarde, siendo ya el país una república, en 1868 y bajo la presidencia del General José María Medina, este intento continuar con el proyecto ferroviario nacional inter oceánico el cual seguiría la siguiente ruta. "Iniciaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés) y luego de atravesar el Llano de Sula (Valle de Sula) y cruzar el Río Ulúa, a la altura de la población de Santiago, continuaría por las márgenes del Río Humuya y llegaría hasta el valle de Comayagua pasando por la ciudad colonial y capital de la nación y continuaría hacia el sur por la rivera del Río Goascorán para concluir en el Golfo de Fonseca". Para tal aventura, Medina se comunicó con el embajador plenipotenciario de Honduras en Europa, Abogado Carlos Gutiérrez1 2 quien junto, al de origen francés señor Víctor Herrán3 se trasladaron a Inglaterra para sostener platicas con el reino inglés y así financiar la obra mediante un préstamo.4 La Idea era similar, construir las vías férreas entre Puerto Cortés y el Golfo de Fonseca. En 1867 los representantes hondureños tuvieron éxito al contratar cuatro empréstitos.5 Los primeros dos fueron de la Casa Bischoffsheim y de la Casa Goldschmidt situadas en la ciudad de Londres, las que pactaron entregar cuatro millones de Libras esterlinas, con un 10% de interés. El 20 de febrero de 1868 el Presidente José María Medina firmó el Decreto gubernamental para la construcción del ferrocarril y para ello contrato al empresario estadounidense William Mcandlish y compañía para dicha obra y a quien el diplomático Carlos Gutiérrez afirmo haberle entregado cincuenta mil Libras esterlinas en fecha 10 de noviembre de 1868, es por ello que en fecha 18 de enero de 1869 el ingeniero Enrique O’Hagans arribaría a Omoa para realizar las operaciones de estudio territorial, ubicación de equipo, reubicación de casas, etc. en el mes de diciembre del mismo año, partieron de las costas inglesas tres barcos conteniendo materiales y rieles. Supuestamente en 1869 en Francia las casas parisinas: Dreyfus, Scheyer y Company, entregaron el resto del dinero prestado por el gobierno de Honduras. Aunque, de todo ese dinero, las arcas gubernamentales solo recibieron únicamente 300,000 Libras esterlinas, ya que los banqueros europeos vieron factible la forma de cobrar los intereses de buen pagador, de igual forma otro dinero se destinó a la paga de los representantes diplomáticos. Al final de todo, el territorio nacional se vio sumergido en una guerra civil y con únicamente un tramo del ferrocarril construido y en enero de 1870, el Ministro de Relaciones Exteriores en funciones señor Francisco Alvarado había informado que el tramo estaría concluido para noviembre del año en curso, pero no contaba con la construcción de un puente sobre la laguna y así unir el muelle con el tramo, lo que retraso la entrega que no sería efectiva hasta el 16 de abril de 1870. Seguidamente el 20 de julio, el estadounidense James C. Madeley, rindió un informe del avance de las obras y mencionó que se habían limpiado cuarenta y cinco millas de bosque para el tramo, la conclusión del puente de Choloma y el puente del Río Blanco que concluyo el 23 de julio; asimismo que se han colocado ocho millas de rieles y en los cuales ya transita una pequeña locomotora manual, existen cortados alrededor de veintinueve mil durmientes y de que atracarían en el puerto dos barcos que transportaban dos locomotoras y material para el puente de hierro que se construía sobre el Río Chamelecón y para el tramo que cruzaría San Pedro Sula. El 30 de julio de 1870 el ingeniero James Bryson informa al gobierno del presidente José María Medina, que han desembarcado las dos locomotoras y que estaban listas para ser montadas a los rieles y ponerse a prueba, a estas se les denominó “Medina”. En el mismo mes y año, en San Pedro Sula circulaba la locomotora “Medina” junto con un carro de “primera clase” y de otros vagones, para diciembre de 1870 las locomotoras (tres en total) trabajaban a pleno vapor abarcando Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos y Villa Medina.

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