Contenedores

1. GESTIÓN DE CONTENEDORES VACÍOS

La gestión de contenedores vacíos, los movimientos y distribución de los contenedores vacíos, y los depósitos de contenedores juegan un papel decisivo. El proceso comienza cuando un contenedor es vaciado en las instalaciones del receptor y finaliza en el punto donde el contenedor es posicionado para volver a cargarse.

Categoría de Contenedores vacíos

Existen 4 (cuatro) categorías que pueden tener los contenedores

Estas son: Depósito (Depot), Importación (Import), Exportación (Export) y Transbordo (transhipment).

Contenedores vacíos en Depósito: Son aquellos que ingresan al puerto para ser almacenados durante un tiempo o para ser llenados con carga. Los contenedores adquieren ésta categoría a solicitud de la línea naviera cuando ella autoriza el ingreso o cuando los anuncia para descargarlos. También adquieren automáticamente ésta categoría, cuando son vaciados los contenedores llenos de exportación.

Contenedores vacíos de Importación: Son aquellos que, previo anuncio de la línea naviera, son descargados vacíos de un barco para ser retirados del puerto por vía terrestre (camión o barcaza). También adquieren ésta categoría aquellos contenedores llenos de importación cuando son vaciados.

Contenedores vacíos de Exportación: Son aquellos que ingresan al puerto por vía terrestre por autorización de línea naviera, para ser embarcados en un barco particular.

Contenedores vacíos de Transbordo: Son aquellos que previo anuncio de la línea naviera, son descargados vacíos de un barco, para ser embarcados en otro.

CONTENEDORES VACÍOS

Si se analiza el desequilibrio del tráfico de contenedores en los principales ejes comerciales se observa cómo hay zonas en las que se acumulan los contenedores y zonas en las que hay carencia de contenedores. Esto hace necesario que los operadores de contenedores (compañías navieras) reposicionen su equipo moviendo los contenedores vacíos desde las zonas donde se acumulan los mismos a las zonas de escasez. El volumen de estos movimientos es realmente importante y hace que sea uno de los costes más importantes para los operadores.

Si se analiza el uso de los contenedores se puede observar que pasan más de la mitad del tiempo parados o viajando vacíos para ser reposicionados. El movimiento de estos contenedores vacíos de forma eficiente es un objetivo de todas las partes involucradas, y especialmente de las compañías navieras y las compañías de leasing como propietarios y proveedores del equipo (contenedores).

Posibles pautas de movimiento que puede seguir un contenedor identificando los movimientos del contenedor vacío y el nivel internacional o local de los mismos

En general hay tres pautas posibles para los movimientos de los contenedores:

• El primer modelo o pauta representado podría ser el de un contenedor cargado de importación de Asia que llega a la terminal de un puerto Europeo (movimiento 1). El contenedor es recogido de la terminal y entregado en las instalaciones del importador para su descarga (movimiento 2). Una vez vaciado, el contenedor vacío es enviado de nuevo a la terminal marítima (movimiento 3) desde donde será enviado de vuelta a Asia (movimiento 4) para el siguiente ciclo. En esta pauta conocida habitualmente como “reposicionado” hay un movimiento del contenedor vacío local (movimiento 3) y un movimiento internacional (movimiento 4).

La segunda y tercera pauta representada es la que las compañías navieras llaman “match back” en la que en lugar de reposicionar el contenedor vacío se busca una carga de exportación local para que el contenedor se envíe de vuelta lleno.

La diferencia entre la segunda (b) y la tercera (c) pauta aparece en el movimiento terrestre local del contenedor vacío.

• En el primer caso (b), el contenedor una vez vaciado en las instalaciones del importador es enviado de nuevo a la terminal donde es almacenado hasta que se inicia el flujo de exportación y el contenedor vacío se mueve de nuevo hasta las instalaciones del cargador. Esta es la situación más habitual e implica que los desplazamientos terrestres con el contenedor vacío sean prácticamente iguales a los desplazamientos con el contenedor lleno.

• En el segundo caso (c) el contenedor una vez vaciado en las instalaciones del importador es enviado directamente hasta las instalaciones del cargador o exportador para su llenado sin ser enviado previamente a la terminal. Este tipo de movimiento es conocido habitualmente como “triangulación” o “street turn”

Estratégicamente el “match back” es deseable desde el punto de vista de las compañías navieras puesto que les permite eliminar los costes de “reposicionado” y en muchos casos obtener beneficios adicionales. El desarrollo de operaciones de “match back” y de operaciones de “triangulación”, serían por tanto las primeras alternativas para racionalizar el movimiento de contenedores vacíos. Las limitaciones para el “match back” las encontramos en el desbalance de tráfico de las navieras en los principales ejes comerciales. Sin embargo, las operaciones de “triangulación” encuentran gran cantidad de limitaciones diferentes que dificultan su práctica

2. TERMINALES PARA CONTENEDORES

TERMINAL DE CONTENEDORES

Una terminal de contenedores (container terminal) moderna es una empresa industrial dónde parecen tener lugar simultáneamente una compleja variedad de actividades diferentes — grandes máquinas desplazándose en todas direcciones, equipos levantando y moviendo cargas, buques y vehículos que arriban o salen.

El propósito principal de toda esta actividad es la transferencia de mercaderías dentro de contenedores, tan rápida y eficientemente como sea posible, entre el transporte interior y el marítimo. La terminal de contenedores tiene una función central en el transporte internacional de mercaderías; es un eslabón esencial de la cadena de transporte.

La eficiencia con que la terminal lleva a cabo su función tiene un efecto muy significativo sobre la velocidad, serenidad y costo del transporte de carga desde el exportador al importador, y todo empleado de la terminal juega su parte para lograr

...