CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES

CLASIFICACIÓN DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES Las Carreteras y su Significación en Centroamérica Dentro del territorio centroamericano, prácticamente todo el transporte se realiza por carreteras. Más de 100,000 kilómetros de carreteras de todo tipo enlazan el campo con las ciudades, donde una red aún más extensa de calles y arterias urbanas y suburbanas complementan la infraestructura disponible para satisfacer, en su conjunto, las necesidades de movilidad de personas y mercancías, desde su punto de origen hasta su lugar de destino. El movimiento interno de importación y exportación por los puertos marítimos internacionales se efectúa por camiones, entre los cuales ya cobra un notable predominio el movimiento de carga en contenedores, movidos por combinaciones de tractores con semirremolques de la configuración T3-S2. El servicio ferroviario es virtualmente inexistente y está de mengua, excepto en Guatemala donde el ferrocarril estatal ha sido concesionado a intereses privados. El transporte aéreo, por su parte, sirve a menos del uno por ciento de la carga total generada en los cinco países. Por calles y carreteras de Centroamérica se desplaza diariamente una flota estimada al año 2000 de 2.8 millones de vehículos automotores, que todavía guarda una considerable distancia de las densidades de habitantes por automotor de algunos países en desarrollo, pero que, en razón de su rezago, crece a una tasa geométrica comprendida entre 7 y 10 por ciento anual. En Costa Rica, donde las series estadísticas de transporte revelan ser más completas, desde 1988 hasta 1997 se registró un incremento geométrico anual de 8.0 por ciento en los registros totales de vehículos, indicador que se elevó a 9.9 por ciento en el caso de los automóviles, que por si solos constituyen holgadamente más de la tercera parte del total. En su desigual distribución espacial, esa enorme masa vehicular provoca angustiosas situaciones de congestionamiento en las áreas urbanas principales y en los accesos a dichas áreas, debido a que alrededor de dos tercios del total de vehículos se encuentra registrado en las ciudades capitales o en las áreas que integran la gran región metropolitana, que tiene como centro de actividades a las referidas capitales. En el departamento de Guatemala estaba registrado el 63 por ciento de todos los vehículos del país en 1999, mientras que Nicaragua en el año 1998, reportaba que correspondía a 61 por ciento del total, la concentración de vehículos a motor en el departamento de Managua. Al problema que provocan volúmenes de tránsito que en algunos segmentos de la red alcanzan los 40,000 vehículos por día promedio, se suma un problema no menos importante pero que ha recibido escasa atención de los expertos. Se trata de que con significativas variantes de país a país, está muy generalizada en Centroamérica la práctica de importar vehículos de segunda mano o vehículos chatarras, que son reacondicionados y vendidos a costos al alcance de la población de recursos medios-bajos o bajos. Esto se refleja en la relativamente elevada edad promedio de los diferentes tipos de vehículos en circulación que, entre otras cosas, generan grandes embotellamientos de tránsito cuando los de mayor edad y peor condición quedan varados en la vía por fallas en su funcionamiento, por recalentamiento del motor o por cualquier otra causa de menor significación pero de gran impacto. Es obvio que en el diseño de las vías más utilizadas, como un asunto de especial atención en Centroamérica, deben incorporarse dispositivos o procedimientos especiales para que tales emergencias, harto frecuentes, puedan ser atendidas con la prontitud que el caso amerita. Criterios para la Clasificación de las Carreteras Se ha confirmado que para la determinación de las normas para el diseño geométrico de las carreteras, los países en desarrollo siguen la práctica de agrupar las mismas conforme dos criterios muy diferentes. De carácter administrativo, el primero, propone una clasificación básica de las carreteras en regionales - o centroamericanas, para el caso - , nacionales, departamentales y locales, en tanto que el segundo criterio, de tipo funcional, apunta a una clasificación de las carreteras en primarias, secundarias y terciarias o, en lo relativo a las vías urbanas, en vías expresas, arterias primarias, colectoras y locales. Obviamente que el primer criterio goza de menor reconocimiento práctico que el segundo, pues es muy poco frecuente que una carretera sea diseñada a altos estándares meramente por razón de su clasificación de regional, por ejemplo, sin prestar debida atención a los volúmenes de tránsito que dicha carretera está proyectada para atender durante su período de diseño. En Centroamérica, el ejemplo más relevante de una carretera auténticamente regional lo ofrece la carretera Panamericana o CA-1, que en sus accesos a las capitales de los países que enlaza a lo largo de su trazado, justifica disponer de tres o más carriles de circulación por cada sentido, dadas las elevadas demandas del tránsito suburbano que sirve, en tanto que en algunos cruces fronterizos alejados de las capitales y distantes de las concentraciones de población, resulta ser más que suficiente contar con los dos carriles normales de una carretera diseñada para volúmenes comprendidos entre 500 y 1,000 vehículos por día. Algunos países limitan o prohíben la importación de vehículos de segunda mano, por considerar que estos acarrean más dificultadas que las que pretenden resolver. La clasificación funcional agrupa a las carreteras según la naturaleza del servicio que están supuestas a brindar, lo cual a su vez tiene íntima relación con la estructura y categorización de los viajes. A semejanza de la estructura de un árbol, la realización de un viaje normal de origen a destino, v. gr. del hogar al trabajo, implica el escalamiento gradual en la estructura de la red, para movilizarse por carreteras que evidencian su naturaleza por operar con volúmenes de tránsito de menor a mayor intensidad, para luego invertir la relación hasta alcanzar el lugar donde completa su recorrido. Esto trae a cuenta los dos elementos esenciales para la clasificación de las carreteras, según que su función primordial sea de brindar movilidad, acceso o un balance de ambas características de los viajes. Ver figura 3.1 Cuando la función que se persigue es predominantemente de movilidad, la mejor ilustración la ofrecen las autopistas, que están previstas para facilitar el desplazamiento a distancias relativamente grandes, en volúmenes considerables y a las mayores velocidades compatibles con el medio. En las áreas urbanas y suburbanas se evalúa la funcionalidad de estas instalaciones por los tiempos efectivos de viaje. A mayor pretensión de movilidad, mayor sacrificio habrá en los accesos, que estarán muy controlados por restricciones físicas y operativas. Por otra parte, la función de acceso de una carretera, tipificada por un camino vecinal o una calle local, dice de una red bastante densa de vías, con generosa accesibilidad a las propiedades colindantes o dentro de su limitada área de influencia, modesta demanda del tránsito de paso y velocidades moderadas de operación. Las categorías intermedias de la clasificación de las carreteras se desempeñan como un híbrido, para las cuales tan importante es el afán de movilidad como el acceso, pero que constituyen en la organización jerárquica seleccionada, los elementos necesarios de enlace entre las dos categorías extremas a que se ha hecho mención en los dos párrafos precedentes. La clasificación funcional es preferida, en razón de que establece sistemas integrados dentro de una concepción lógica, esto es, agrupa las carreteras en grandes categorías de similares características según sus objetivos, que requieren el mismo grado de ingeniería y competencia administrativa. Carreteras análogas son sometidas a normas de diseño que, fundamentalmente, son ajustadas en rangos apropiados de volúmenes de tránsito. Cal y Mayor y Cárdenas, en su obra citada, destacan que “la clasificación funcional contribuye a la solución de muchos problemas mediante: ∙ La determinación de la importancia relativa de las distintas carreteras. ∙ El establecimiento de las bases para la asignación de niveles de servicio o especificaciones de proyecto. ∙ La evaluación de deficiencias, comparando la geometría actual o los niveles de servicio con las especificaciones. ∙ La determinación de las necesidades resultantes. ∙ La estimación de los costos de las mejoras. La conformación típica de una red vial es contar con un reducido porcentaje de dicha red diseñada para atender flujos considerables de movimiento vehicular, operando complementariamente con una porción significativa de la longitud total de la red sometida a demandas del tránsito de menor cuantía. En el marco de ese desbalance, resalta el hecho de que la operatividad funcional de la red vial depende, en términos del total de vehículos-kilómetros que atiende, más del buen funcionamiento de las vías primarias y expresas que de las vías terciarias y locales. Los volúmenes de tránsito promedio diario anual, que en forma abreviada se reconocen también como los TPDAs, se constituyen así, en el factor determinante primario de las características geométricas de las carreteras, agrupados convenientemente por rangos de tránsito elevado, mediano y ligero. Como alternativa se pueden fijar rangos de volúmenes que varían de un extremo a otro, desde mayores de 5,000 vehículos por día, que justifican la construcción de vías de cuatro carriles, hasta menores de 50 vehículos por día, que aceptan soluciones restringidas a un solo carril de circulación, con refugios discrecionales para el encuentro ocasional de dos vehículos o, más convenientemente, a la construcción de una superficie de grava con un ancho de 6.0 metros de rodamiento. La tipología de los caminos rurales en Costa Rica en función de los volúmenes de tránsito promedio diario, establece en el nivel superior las carreteras clase A, propuestas para TPDAs mayores de 12,000 vpd, de 8,000 a 12,000 vpd para la clase I-3, de 6,000 a 8,000 vpd para la clase I, de 2,000 a 6,000 vpd para la clase II y de 400 a 2,000 vpd para la clase III, con otras cuatro categorías más hasta llegar a los caminos vecinales, previstos para atender volúmenes de tránsito menores de 50 vpd. En función del TPDA, en El Salvador se propone agrupar las carreteras en cuatro categorías: mayores de 3,000, entre 1,000 y 3,000, entre 500 y 1,000 y menores de 500 vpd, identificándose respectivamente como T-1, T-2, T-3 Y T-4. En sus Normas de Servicios Técnicos del Proyecto Geométrico de Carreteras, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México8 establece los siguientes rangos de volúmenes de tránsito y su correspondiente identificación tipológica: de 5,000 a 20,000 vpd, tipo A4; de 3,000 a 5,000 vpd, tipo A2; de 1,500 a 3,000 vpd, tipo B; y de 500 a 1,500 vpd, tipo C. A estas categorías le siguen otras dos, la última para caminos vecinales hasta de 100 vpd. La mayoría de las clasificaciones de la red vial introducen, al lado de los volúmenes de tránsito, una identificación de las características del terreno en donde se desarrolla el trazo de la carretera, para discriminar si se trata de un terreno plano, de un terreno ondulado o de un terreno montañoso. En los terrenos planos las distancias de visibilidad son en general irrestrictas. En los terrenos ondulados se presentan ocasionalmente restricciones al alineamiento vertical u horizontal de la carretera. En los terrenos montañosos la superficie de rodamiento es restringida por la necesidad del banqueo o de la excavación en ladera. Una visión simplificada de las normas para el diseño geométrico de las carreteras, se podría limitar a un cuadro resumen con cuatro o cinco tipos funcionales de carreteras, complementada con los rangos típicos de los volúmenes de tránsito más frecuentes en un país determinado o en una región geográfica integrada por varios países como Centroamérica. Un conjunto ordenado de especificaciones se podría proponer para cada tipo de carretera, desglosando aún cada tipo según las características del terreno, para aceptar mayores restricciones a medida que las difíciles condiciones del terreno hacen más costosas las soluciones deseables. De tal forma que si en un terreno plano la velocidad de diseño de un tipo de carreteras, fácilmente puede fijarse en los 90 o 110 kilómetros por hora, las restricciones constructivas y sus implicaciones en materia de costos, aconsejarán que en terreno montañoso dicha velocidad deba restringirse a 60 o 70 kph, lo cual afectará los radios mínimos, las distancias de visibilidad, las pendientes máximas, etc. Naturalmente que la formulación del referido cuadro resumen, deberá ser el resultado final de un ejercicio de análisis que dé sustento y justificación suficiente a las recomendaciones, de forma que el diseñador pueda, de acuerdo a su buen criterio y conocimiento en la materia, compartir las recomendaciones y ponerlas en práctica o, alternativamente, proponer de manera explícita los cambios y adaptaciones que a tales normas considere apropiadas al caso en consideración. Ya se sabrá entonces bajo que criterio, por ejemplo, además del estrictamente económico, el diseñador ha optado por eliminar o restringir el ancho recomendado de los hombros, en consecuencia reducido la capacidad de una determinada vía, supuesta a registrar crecimientos regulares en su demanda durante el período de diseño. Un estudio realizado por el Banco Mundial, identificó los siguientes elementos de diseño más usuales en las especificaciones utilizadas en 62 países en desarrollo, incluidos los de Centroamérica, sin que su orden de mención tenga relación con su importancia relativa, a saber: ∙ Ancho de superficie de rodamiento ∙ Ancho de hombro ∙ Ancho de corona ∙ Tipo de superficie de rodamiento ∙ Velocidad de diseño ∙ Distancia de visibilidad de parada ∙ Distancia de visibilidad de adelantamiento ∙ Radios mínimos ∙ Pendiente máxima ∙ Corona del pavimento ∙ Sobreelevación ∙ Pendiente de hombros ∙ Ancho del tablero de los puentes o estructuras de drenaje mayor ∙ Carga axial máxima permisible ∙ Cargas vivas para el diseño de puentes ∙ Ancho del derecho de vía El radio de curvatura y la distancia de visibilidad de parada son los únicos factores del diseño geométrico que guardan relación directa con la velocidad de diseño o velocidad directriz propuesta. Esta, en combinación con los factores recomendados de fricción longitudinal y lateral, las tasas de sobreelevación y los tiempos de reacción del conductor, se combinan en conocidas fórmulas matemáticas para producir, como resultado, los cuadros y nomogramas usuales sobre radios y distancias de visibilidad que aparecen en los manuales de diseño. Clasificación de las Carreteras Regionales Las carreteras regionales o centroamericanas constituyen una clasificación en sí, que las separa y distingue de las carreteras nacionales de cada país de Centroamérica por una tenue línea divisoria que es más práctica que real. Se reputa como regional todo lo que es propio de la integración centroamericana o se acepta como tal por su proyección, alcance o simple definición de las autoridades competentes. La clasificación funcional de las carreteras regionales, atendiendo a los criterios sustentados y a las referencias mencionadas en los párrafos precedentes de este capítulo, admite el establecimiento de cinco tipos de carreteras entre rurales y suburbanas, con límites en lo que respecta a volúmenes de tránsito para diseño, que por el rango inferior no deben ser inferiores a los 500 vehículos promedio diario. Por consiguiente, están fuera de consideración las carreteras urbanas, al igual que los caminos vecinales o locales. Estos últimos caminos son del ámbito estrictamente nacional, en tanto que los requerimientos mínimos de las vías urbanas están definidas en los planes reguladores del desarrollo de las capitales centroamericanas y las ciudades principales de la región. Véase el Cuadro 3.1 adjunto y las subsiguientes aclaraciones generales que le acompañan. Común a esta tipología de las carreteras regionales, es la condición de que las marcas horizontales, las señales y los semáforos para el control del tránsito, construido e instalado según las normas en vigor, sean claramente entendidas por todos los usuarios: conductores, peatones y ciclistas. Específicamente, tales dispositivos han de llenar funciones de regulación del tránsito, ofrecer indicaciones para alertar sobre condiciones de peligrosidad en la vía y, en especial, guiar a los conductores con información confiable hacia su destino por rutas seguras.

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