Caracas, una ciudad paralizada por el tráfico

baruta tiene la vialidad más reciente de toda el área metropolitana de Caracas.

Por la particularidad topográfica que presenta el Municipio, su sistema de vialidad es totalmente axial, y todo se canaliza hacia dos grandes corredores: la autopista Prados del Este y el Boulevard Raúl Leoni. Hay también una irrigación muy importante de vías que conectan con esos corredores; después hay unas vías alternas que son fundamentalmente las vías de montañas, y que pueden ofrecer posibilidades para nuevos enlaces. Esas dos arterias principales (Prados del Este y El Cafetal) funcionan igual que el sistema sanguíneo humano: si ellas colapsan, colapsa todo.

Un desafío muy grande para el Municipio es ver cómo mejorar ciertas condiciones de movilidad. La movilidad tiene tres grandes componentes: vialidad, tránsito vehicular y transporte público. Movilidad significa justamente la unidad de esos tres factores. Para crear mejorías, hay que optimizar lo que tenemos. Eso es un punto importante, crear la mayor eficiencia con la infraestructura disponible: mejorar los tiempos de los semáforos, mantener los operativos de tránsito y crear pequeñas ampliaciones en intersecciones. Ampliar la capacidad de las intersecciones y disminuir el ancho de los canales para favorecer el ancho de las intersecciones ha funcionado muy bien. En el caso de los cruces de Plaza las Américas y de Caurimare, por ejemplo, ha habido una disminución sensible de las demoras, que se han reducido hasta en 40 por ciento. Las demoras son medidas en segundos.

Cuando se activó el plan Pico y Placa, llamó la atención que de cada 100 vehículos que circulan por la autopista Prados del Este, apenas tres eran de transporte colectivo. Hay una desproporción muy grande: esas tres unidades mueven entre el 30 y el 40 por ciento de la demanda. Hay que buscar la forma de darle prioridad al sistema de transporte y hacia eso apuntan los mayores esfuerzos del Plan de Vialidad. No es posible esperar de brazos cruzados a que el metro llegue al suroeste. Toda Caracas debería contar con un sistema de transporte superficial integral de mediana capacidad. El metro bus trató de suplir ese servicio, pero con un nivel de calidad muy bajo.

En el caso concreto de Baruta, el sistema de transporte debe comenzar por mejorar los terminales de autobuses que ya existen, y que no tienen infraestructura ni servicios; todas las operaciones de trasbordo se realizan en el medio de la calle. También hay que tratar de seleccionar áreas para nuevos terminales que permitan hacer un trasbordo seguro y que favorezcan la integración física de los espacios.

Esas áreas de transferencia apoyarían a los dos puntos fundamentales de conexión: el casco de Baruta, que es el principal, pues condensa más del 70% de las rutas; y Plaza las Américas, donde se construye en la actualidad un terminal relativamente modesto que permitirá la integración y la rehabilitación de toda el área. Para darle fluidez a todo ese tránsito, también fue necesario diseñar una intersección en Plaza las Américas, que ha redundado en una importante mejoría. En Hoyo de la Puerta se prevé hacer un mini terminal que absorba la demanda entre Baruta y Hoyo de la Puerta, y desde ahí, tener ramales que sirvan a todas las áreas de menores recursos que están en esa zona.

Baruta es como una isla. El Hatillo depende totalmente de ella. Las áreas de borde de El Hatillo son las que mayormente están afectadas por volúmenes de tránsito no generados por el Municipio Baruta. Es el caso del Boulevard Raúl Leoni: todo lo que viene de El Hatillo, que cae en Plaza las Américas, genera un impacto importante sobre el tránsito de esa zona. Se estima que puede rondar el 40% del volumen que ingresa al bulevar. En el caso de La Trinidad, es más del 70%. Estos casos hablan de lo afectadas que están las zonas que se conocen como áreas de borde.

El tráfico capitalino ayer amaneció insoportable como ya se ha vuelto costumbre, solo que en esta oportunidad empeoró por la lluvia registrada a las primeras horas de la mañana. Vehículos accidentados que permanecieron en las autopistas (Valle-Choque y Fajardo) hasta por cuatro horas, motorizados ocupando hasta dos canales debajo de los puentes para resguardarse y el excesivo tráfico de carga pesada.

Estos incidentes que a diario soportan los conductores en las vías de Caracas aún no tienen fecha próxima para resolverse, si se contrastan con los anuncios hechos por el ministro de Transporte Terrestre, Haiman El Troudi, en los once ejes que contempla el Plan de Movilidad. Según la propuesta ministerial los resultados comenzarán a verse de dos a 20 meses, aproximadamente.

Según Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad (Sotravial), el problema que genera en el tránsito la circulación de vehículos de carga pesada, sin límites de horario, y la anarquía de los motorizados se debe a la "falta de autoridad que debe ejercer los controles que están señalados en las leyes y demás instrumentos legales vigentes".

Por otra parte, considera la experta que "es imposible que con las seis soluciones viales que plantea el plan de movilidad se pueda aumentar la velocidad promedio, tal como lo anunció el ministro de 17 km/h a 55 km/h, porque se van a incorporar más vehículos a las vías con los nuevos accesos que se construirán y eso hace que disminuya la velocidad. Además los datos están errados. En Caracas la velocidad se ubica en 12 kilómetros por hora, e incluso puede llegar a 7 km/h , tal como anunció viceministro y presidente de Fontur, José Luis Bernardo en el Foro "Gran Caracas en movimiento".

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