Logistica y Transporte

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Introducción

Desde tiempos antiguos las vías de comunicación han jugado un papel fundamental en el desarrollo de las comunidades y como resultado han contribuido al progreso de estas permitiendo a los distintos medios de transporte abrir brechas para fomentar el desarrollo y colaborar con la mejora de la calidad de vida.

Evidentemente la industria es también uno de los sectores que dependen directamente del desarrollo de vías de comunicación adecuadas para poder mediante ellas recibir los distintos transportes con materias primas para su transformación o en su caso después de proceso para el envío de su producto terminado para siguiente eslabón de la cadena de suministro o de ser así para el envío al consumidor final.

A lo largo de este trabajo de investigación abordaré el desarrollo de las principales vías de comunicación del estado de Baja California (del cual soy originario) y de su desarrollo a través del siglo veinte hasta hoy día.

Adicional a este material se muestran cuadros comparativos de el desarrollo de la red carretera y ferroviaria del estado que abarcan de 1980 a 2010 requeridos en la rúbrica, lo visceral de este trabajo es la información de texto, pero no por ello dejan de ser importantes los datos contenidos en décadas anteriores a 1980, puesto que debido a la poca información que se logró recolectar decidí incluir los datos que de alguna manera consideré importantes.

Desarrollo, movilidad y economía social en Baja California: cooperativas de transporte (1930-1960).

El transporte es soporte del desarrollo económico. Los poblados fronterizos del norte de México registraron crecimiento demográfico y económico durante el segundo tercio del siglo XX. Los sectores productivos se ensancharon por la llegada de población, el retorno de mexicanos de Estados Unidos, así como por el reparto agrario, la segunda guerra mundial y el programa bracero. El artículo analiza y describe la formación de cooperativas de transporte en Baja California entre 1930 y 1960, vincula el transporte y la movilidad de pasajeros al desarrollo local y explica cómo se ajustó la economía, el empleo y el cooperativismo.

La vía marítima fue la alternativa viable para el trasiego de pasajeros, tesoros naturales y bienes exportables. Las embarcaciones a vapor podían transitar hacia el mar de Cortés y el Pacífico mexicano o internarse más allá del horizonte rumbo a los mercados asiáticos, sudamericanos o el ártico canadiense. Asimismo, fue preciso atender el trazado y mejora de caminos en el interior de la península o proyectar vías férreas que conectaran con Sonora, Arizona y los ferrocarriles que desde California movilizaban minerales industriales hacia Alburquerque y el este de la Unión Americana.

Las comunicaciones –caminos, calzadas, puentes, avenidas– estuvieron entre las preocupaciones de los gobiernos posrevolucionarios, al tiempo que se recuperaba buena parte del sistema ferroviario. Por ejemplo, en las postrimerías de la presidencia del general Álvaro Obregón (1920-1924) se proyectó el trazado de una vía férrea entre Mexicali y el puerto de San Luis Gonzaga, en el golfo de California (Kerig, 2001, p. 187), mientras el gobierno de Baja California construyó infraestructura vial entre San Diego, Tijuana y Ensenada con recursos fiscales generados por los visitantes extranjeros.

Desarrollo de carreteras a través del tiempo

1920-1930

Durante la presidencia de Plutarco Elías Calles (1924-1928) se creó la Comisión Nacional de Caminos el 30 de marzo de 1925, que poco tiempo después cambió su nombre a Dirección General de Caminos bajo la égida de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El propósito era identificar las rutas carreteras que beneficiaran mayormente al país a costos aceptables para la inversión pública y privada, además de proseguir las iniciadas con antelación como la vía México-Puebla, Iguala-Acapulco, México-Pachuca y extender esta última hacia Estados Unidos vía Nuevo Laredo. Según Núñez (2017), en 1927 circulaban 214 unidades de automóviles de pasajeros en Tijuana y 136 en el puerto de Ensenada, y se movilizaron ese mismo año en Tijuana más de 3 300 pasajeros diarios y 156 toneladas de carga al día.

1930-1950

La red de caminos concebida por Elías Calles proyectó la movilidad comercial y de viajeros al “construir y reconstruir 10 000 kilómetros” de vías, financiadas con el impuesto a la gasolina, entre tres y seis centavos por litro, y en menor medida con el impuesto a los cigarrillos (Gruel, 2015, pp. 3-4). A la postre, los presidentes Lázaro Cárdenas del Río (1934-1940), Manuel Ávila Camacho (1940-1946) y Miguel Alemán Valdés (1946-1952) ampliaron la construcción de carreteras con la consigna inicial del proyecto: avanzar de oriente a poniente de la república –a diferencia del trazado de las líneas férreas, de sur a norte– para favorecer la integración del mercado interno. Además, enlazar vía terrestre las regiones limítrofes al océano Atlántico y el golfo de México, con las del océano Pacífico y el golfo de California.

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