PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN BOGOTA

Bogotá D.C., como otras muchas ciudades, ha venido evolucionando en el transporte no de forma paralela con los cambios de la tecnología; sus caminos de relación con los pueblos inmediatos y de éstos con el resto del país así como sus calles se transformaron poco a poco de trochas a caminos de herradura que pasaron a carreteables y vías empedradas que luego con el tiempo y una capa de asfalto se transformaron en sus vías principales. La circulación peatonal y a caballo de la época colonial persistió mucho tiempo, hasta que a finales del siglo IX y principios del XX, junto con la aparición del ferrocarril al principio por tracción animal y luego por fuerza eléctrica, operaron líneas de tranvías que competían con buses y taxis en el transporte de los bogotanos, hasta 1948, el 9 de abril, cuando la ciudad exaltada con la muerte del caudillo Jorge Eliécer Gaitán los quemó y levantó sus rieles.

El Bogotazo marcó el inicio de una ciudad moderna, que fue creciendo a pasos acelerados de sus confines coloniales al sur, al norte y al occidente limitada por sus cerros orientales; la ciudad se comunicaba internamente mediante buses, busetas, colectivos, taxis y vehículos particulares, esperando por 50 años un sistema de transporte masivo que como el Metro de otras ciudades solucionara sus cada vez mayores problemas de transporte interno.

La Empresa de Buses Municipales fue una respuesta oficial que persistió por muchos años en tratar de dar un servicio eficiente con chóferes uniformados, paraderos fijos, buena frecuencia y servicio operando con grandes buses a gasolina y trolley-buses eléctricos, que irónicamente subían sus pasajes con el alza de la gasolina y donde cualquier falla en el fluido eléctrico generaba una parálisis total; compitiendo con empresas particulares a las que se les asignaban rutas para explotación que muchas veces coincidían en tramos y destinos, desatándose una lucha por el pasajero, la denominada “guerra del centavo” ya que cada conductor obtiene su ingreso de acuerdo con el volumen de pasajeros.

Los controles que se trataron de establecer para bajar la accidentalidad y mejorar la calidad fueron muchos, la mayoría de las empresas operadoras obtenían sus rutas por medio de intereses políticos (corrupción) y lo que inicialmente era una

asociación de transportadores (sindicato, cooperativa, etc.) propietarios y operadores de sus vehículos fue convirtiéndose en una competencia, donde simplemente se inscribía un vehículo particular, con conductores a destajo y sin mayor control, lo que permitía, además de la pesima calidad de servicio, la aparición de rutas piratas y la falta de responsabilidad ante cualquier eventualidad .

Las denominaciones de las diferentes empresas y sus colores eran una buena referencia para el ciudadano que esperaba el autobús: buses azules, amarillos y rojos, verdes, blancos, verdes, etc. le ayudaban a escoger el que le convenía según su destino; por tratar de establecer un control de las tarifas, algún funcionario estableció un color naranja como indicativo y pronto tanto los vehículos que les correspondía como a los que no optaron por pintarse de ese color para mayor confusión de los pasajeros y sonrisas de los visitantes que daltónicamente veían un bus naranja con un aviso de “amarillos y rojos”, por ejemplo.

En medio del caos, y pese a las presiones de concejales y grupos políticos, una de las medidas que ayudó a regular en parte el transporte público fue la creación de la denominada Troncal Caracas, un eje que de sur a norte permitió la creación de una vía exclusiva para los buses y donde se establecieron paraderos de acuerdo con el destino.

Esta solución del Alcalde Andrés Pastrana, era un híbrido de las experiencias de Curitiba (Brasil); permitía además que los buses, con sus puertas de acceso y salida a la derecha, pudieran operar fácilmente dentro o fuera de la Troncal. Pese al alto volumen transportado, la “guerra del centavo”, la falta de control, los buses y rutas piratas, la inseguridad, la contaminación ambiental y sobre todo la falta de relación entre las distintas rutas (origen – destino) que implicaban además de largo tiempo el hecho de tener que tomar y pagar varios buses para llegar al destino, fueron desmeritando rápidamente este sistema, hasta convertirlo en un impacto negativo para la ciudad.

La congestión de las vías centrales, largos trayectos, accidentes, falta de disciplina social, congestiones, contaminación ambiental, etc. no sólo eran causados solo por el transporte público, razón por la cual y ante la incidencia del transporte privado en la ciudad el Alcalde Enrique Peñalosa inició una fuerte ofensiva para recuperar el espacio público y restringir con “pico y placa” la circulación de los particulares en las “horas pico”.

Partiendo de la experiencia de la Troncal Caracas, Peñalosa convocó a los empresarios del transporte y les propuso la creación del Sistema de transporte masivo Transmilenio, un sistema en el que la ciudad también entraba como socio y donde mediante concurso público se entregarían las rutas para su explotación por 10 años, pero ateniéndose a ciertas normas de unidad e identidad de los vehículos y control de la calidad del servicio prestado; las velocidades, las paradas y los tiempos de cada ruta son ahora controladas mediante satélite. Los conductores tienen un sueldo fijo y acceso a buenas prestaciones sociales, así como capacitación técnica y promoción dentro del Sistema, desaparece la comisión sobre pasajero movilizado; creando así una cultura e imagen alrededor de Transmilenio.

Se conservó el esquema de vía exclusiva para los vehículos hacia el centro de las mismas, para permitir que los nuevos vehículos articulados con capacidad para 160

...