VUELO 603 DE AEROPERU

VUELO 603 – AEROPERÚ

02 DE OCTUBRE DE 1996

INFORME

RESUMEN

En medio de una noche calma, el vuelo 603 de AeroPerú despega de Lima. Pero justo después de despegar, los instrumentos del altamente sofisticado 757 dan datos contradictorios y suenan múltiples alarmas. A pesar de los intentos de los pilotos por aterrizar a salvo, el avión choca contra el mar matando a 70 personas.

Al mando del avión Boeing 757-200 estaba el capitán Eric Schreiber, quien tenía una amplia experiencia, ya que era instructor, jefe de flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú, y el copiloto David Fernández.

A las 00.40 del 2 de octubre de 1996, el vuelo 603 despega rumbo a Chile, enfilando hacia el océano Pacífico.

El vuelo empezó sin novedades aparentemente para el Boeing 757, pero a menos de un minuto de estar en el aire, los pilotos se percataron que los altímetros dejaban de funcionar, súbitamente las alarmas de la cabina de vuelo empezaron a sonar y el altímetro e indicador de velocidad indicaban valores no confiables. Schreiber en un intento de comprender lo que sucedía empezó a hacer chequeos y preguntas a su navegador.

Los instrumentos indicaban una altura de 9.680 pies lo que era imposible. La alarma de baja velocidad de sustentación se activó y el piloto efectuó un descenso para aumentar la velocidad.

Seguidamente, la alarma de “Windshear” se activó, Schreiber y su copiloto estaban confundidos mientras consultaban los manuales de emergencias, finalmente se decidió declarar la emergencia al aeropuerto Jorge Chávez de Lima.

A las 00.44 el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó emergencia en el vuelo 603 de Aeroperú: -”Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos estáticos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia”-.

De inmediato los operadores de la torre de control del “Jorge Chávez” se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schreiber para un aterrizaje instrumental, cabe hacer notar que los datos que ellos tenían en pantalla eran los que les proporcionaba el avión como fuente emisora. En vano, los radio controladores intentaron descifrar lo que sucedía en la cabina y esto trajo aún más confusión al vuelo 603.

De acuerdo con el registro posterior de las cajas negras, el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones dadas fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el señalizador de posicionamiento VOR-DME de Salinas (SLS), ubicado frente a Huacho.

El vuelo 603 miro hacia el norte hacia SLS, para posteriormente dirigirse a SIGUAS, un punto ubicado frente a Ancón, a 14 millas del norte de Lima.

Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo regreso al aeropuerto, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura permitida en SIGAS (4000 pies).

A las 00.48, el primer oficial David Fernández solicita un avión guía. -” No hay posibilidad de (ruido…….) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?”-

A causa de que no se encontraba la solución a los problemas, los radiocontroladores de Jorge Chavez decidieron despachar a un avión carguero para que guiara al vuelo 603, este avión estaría en el aire en 15 minutos.

A las 00.53 Schreiber indica que suena la alarma de terreno y solicita al radiocontrolador, la ubicación y velocidad del aparato. El radiocontrolador informa que tiene 230 nudos. La alarma de terreno suena insistentemente en la cabina de vuelo, de todas las alarmas activadas, esta era la que advertía verdaderamente su cometido.

A las 00.56 Fernández solicita a la torre que le indique si está sobre el agua o sobre tierra, y además que se le indique si está en descenso y su velocidad. La torre responde que está sobre el agua y además su velocidad es de 230 nudos.

El avión despachado, un Boeing 707 de carga, para colaborar en la reorientación no pudo dar con el vuelo 603 por diferencia de altitud y tuvo que regresar.

Los siguientes 10 minutos, Schreiber enfila hacia la costa (en algún lugar a 49 millas de la misma) y luego hacia el sur y finalmente realiza un giro de casi 360 °, en un intento de encontrar el punto SIGAL, su altura de vuelo es inferior a 1000 pies.

A las 1.10 la alarma indica

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