ANÁLISIS DE RESULTADOS Referentes a la Carrera de Ingeniería Civil

1. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Al realizar el ensayo de peso unitario en sitio obtuvimos que el peso unitario en obra es 1.272 g/cm3 con un contenido de humead de 23.21% dándonos un grado de compactación igual a 112.57%, esto debido a que el contenido de humedad del suelo analizado en laboratorio fue 43.16% con un peso unitario seco de 1.13g/cm3.

CONCLUSIONES

Referentes a la Práctica

• Mediante este ensayo nos permite verificar el grado de compactación un requerimiento necesario, en nuestro caso el grado de compactación es del 138.673%, por lo tanto, el suelo ensayado  ha logrado la compactación requerida.
• El contenido de humedad en campo (23.21%) varia con el obtenido en el laboratorio, esto se debe mientras se tomaban las demás muestras el suelo se iba secando, mientras que la muestra en laboratorio está cerrada herméticamente, misma que tiene valores más precisos.

Referentes a la Carrera de Ingeniería Civil

• La realización de este tipo de ensayos es complementaria para poder obtener un valor más preciso del grado de compactación y comparar con el ensayo de Proctor estándar o Proctor modificado, mismo que nos permite saber si el suelo a usar para el proyecto debe tener modificaciones.
• Este tipo de ensayos es más utilizados en carreteras y terraplenes, debe realizarse por cada tramo diferentes tomas de muestras, debido a que tener variedad de valores nos permitirá tener más claro el tipo de suelo y si su compactación fue realizada adecuadamente, de esta manera en el caso de una carretera tener que levantar el material ya usado.

RECOMENDACIONES

• Es recomendable desechar la arena de Ottawa luego de ser usado en el ensayo, de esto no ser posible tener máximo cuidado para que no infieran partículas del suelo ensayado y altere valores como la densidad.
• Tener un control pertinente de los pesos que se toman en campo y en laboratorio

ANEXOS

¿Cómo solucionar una mala compactación en carreteras?

Uno de los aspectos que más lastra la fase de explotación de una carretera es la aparición de baches y hundimientos en la capa de rodadura. En la mayor parte de los casos, estos indeseables enemigos de la circulación tienen su origen en una mala o deficiente compactación del terraplén sobre el que reposan. Veamos las causas que originan este fenómeno y algunos métodos para su reparación.

En los terraplenes que no se compactan adecuadamente o en los que no se utilizan materiales óptimos se suelen producir asentamientos diferenciales con el paso del tiempo y el tráfico pesado soportado. Este asentamiento se refleja en la rasante de la calzada. En estos casos la solución por parte de los contratos de conservación ha sido la regularización de la rasante mediante extendido de aglomerado. En el caso de firmes de hormigón el problema es más grave, ya que este firme rígido se adapta muy mal a los hundimientos diferenciales y se produce la rotura de las losas de hormigón. El agua entra por las grietas de las losas y el problema se acelera. Se han probado diferentes métodos para la reparación de las losas de hormigón como la reparación parcial con resinas, reposición total de la losa, dividir la losa en dos para facilitar los movimientos, armado de la losa etc. En otros casos se ha sustituido la losa de hormigón por reparación puntual de aglomerado.

Si el problema está muy extendido, puede llegar a ser necesaria la sustitución del firme de hormigón por aglomerado asfáltico. Esta solución se adoptó en la A-2 entre la salida de Alhama de Aragón y el viaducto del rio Monegrillo. En este caso se levantó el terraplén hasta una profundidad de 2 metros. El firme de hormigón se demolió y se machacó in situ utilizándolo como subbase. Encima de esta capa se colocó una zahorra y firme de aglomerado asfáltico. Cabe destacar que esta obra se realizó con tráfico alternativo por una calzada mientras se trabajaba en la otra.

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