Desarrollo del sistema portuario en mexico

DESARROLLO DEL SISTEMA PORTUARIO EN MÉXICO

Es importante saber los antecedentes y acontecimientos pasados de cualquier tema a tratar, ya que muestran las causas que permitieron tener un cambio relevante o no en una situación específica y de la misma manera qué paso durante y después de ese cambio, de tal modo que nos da una idea y muestra cómo analizar los sucesos que están ocurriendo actualmente con respecto a los anteriores para evitar, lo más posible, repetir una situación no deseada que se pueda presentar a un futuro lejano o cercano; o también mejorarla; pudiendo ser por ejemplo con alguna tendencia que se muestra en la información histórica.

En este caso la importancia de la mención de antecedentes del desarrollo del transporte marítimo, estriba en ver cómo ha evolucionado a través del tiempo y bajo qué circunstancias se ha logrado un avance o un estancamiento

Los antecedentes que se describen aquí se refieren brevemente, primero a lo que pasó en México durante la Colonia, luego los hechos hasta el periodo de 1920 aproximadamente, que fue donde hubo un estancamiento de la actividad marítima en México; posteriormente, se mencionan aquellas donde las obras marítimas y/o portuarias siguieron su curso de desarrollo, destacando algunas, por ejemplo, la Reforma Portuaria o la Privatización de Puertos, que es lo que se está dando actualmente.

Evolución o Antecedentes históricos del Desarrollo del Transporte Marítimo en México.
En la época de los Aztecas hubo una incipiente navegación para obtener alimento del mar y ante el concepto de uso de la vía marítima como modo de transportación, tuvieron necesariamente que conectar diversas islas que estaban pobladas, en esta época se destaca la navegación en los lagos circundantes a la Gran Tenochtitlan. Durante la colonia se establece el concepto de transporte marítimo básicamente para enviar los productos de la Nueva España hacia España y en un principio la navegación resulta básica para la conquista de nuevas tierras.

Para que se lograra lo anterior y para vencer a los Aztecas que eran poseedores de una flota naval convertida en baluarte defensivo de la Gran Tenochtitlan, Cortés tuvo que disponer el levantamiento de una flota naval, levantamiento que se puede considerar, como el inicio de los primeros astilleros en tierras mexicanas, al menos como el primer astillero con sello español establecido en la Nueva España. Por lo que se sabe el astillero estaba en Tlaxcala; siendo el maestro carpintero Martín López su director. Construidos con maderas de la región, los barcos se fabricaron pieza a pieza, mismas que fueron trasladadas hasta Texcoco, dónde se les unió definitivamente. La operación de traslado y armado, que no dejaba de ser tortuosa, requirió la participación de miles de indígenas. Los barcos en cuestión eran de los llamados pequeñosbergantines, dotados de velas, remos y un cañón en proa.

Pero fue la exploración de los mares del sur lo que impulsó decisivamente el desarrollo de astilleros en la Nueva España. Cortés en efecto, reconociendo la importancia que pudiera revestir en Zacatula (1522), Acapulco (1529) y Tehuantepec (1533).2

En ese tiempo llego Hernán Cortés a un lugar llamado "La Veracruz" ubicada a pocos kilómetros de Laguna Verde para trasladarse posteriormente al río de 13 Antigua, donde construye su primera casa y después a un lugar semiprotegido por la Isla de San Juan de Ulua donde se establece definitivamente, lugar que durante la época colonial estaba protegido por murallas para defenderse de los piratas. Según se observa en grabados, frente a la isla de San Juan de Ulua se construyó un pequeño muelle en espigón donde se atendía las embarcaciones; teniendo protección la isla sólo de condiciones naturales.

De la época de la Colonia hasta México Independiente se construyeron lo que son muelles de piedra, inclusive Cortés construyó un faro de piedra que se trabajaba con leña, en Oaxaca y que a la fecha existe Como monumento o ruinas históricas.3

La construcción de los astilleros fue un acierto respondiendo siempre a los intereses económicos y políticos de la Corona Española, los Mares del sur fueron minuciosamente explorados, tanto por lo que corresponde al litoral como a la apertura de las rutas de Oriente. Después de emprender expediciones hacia el norte y sur del continente americano en lo que toca al litoral del pacífico, seaventuraron hacía el oriente. Para ello se procedió a construir barcos adecuados al caso. Alvarado de Saavedra, partiendo en el año de 1527 de Zihuatanejo, ya en barcos nacidos en astilleros locales, alcanzó a navegar hasta las islas de Guan Mindano y las Molucas. Sobre la base de tales éxitos, Felipe II alentó la apertura de 13 ruta de filipinas (bautizada así por los españoles) aprobando inclusive la construcción de un astillero capaz de fabricar barcos de hasta 500 toneladas. La aventura de la filipinas resultó todo un éxito. No Sólo por la calidad y alta capacidad de los barcos utilizados, entre ellos dos naos de 500 toneladas, sino por el hecho de que mucha de la tripulación estaba conformada por indígenas.

Mientras tanto, la comunicación entre México y España se encontraba plenamente establecida, recuérdese que Antón de Alaminos descubrió en el siglo XVI el movimiento de las corrientes del Golfo, el acceso de los españoles al litoral del Pacífico resultaba sumamente complicado. Por principio, exigía un rodeo del continente por la ruta de Tierra de fuego con la siguiente tardanza y los múltiples contratiempos que la empresa acarreaba: descomposición de las naves, naufragios, enfermedades de los marineros etc. Después porque tras tener en mente la apertura de un paso entre el Atlántico y el Pacífico -se pensó en Tehuantepec- la idea fue desechada. Puestos en obra los españoles continuaron construyendo astilleros en el Pacífico hasta los primeros años del siglo XVIII, con lo cual garantizaban la dotación de barcos requerida paramantener la ruta de Oriente, colonizar Baja California y abrirse camino hacia el sur del Continente.

Barcos de carga, barcos de guerra, pesqueros; mucho le debe el mundo marítimo de la época a los astilleros del pacífico: el comercio con Filipinas y China, las expediciones al frío de Alaska y al calor de la tierra de fuego, la apertura al norte y al sur del litoral del Pacífico. Y construir barcos significa enseñarlos a construir. Ya en la Nueva España se tiene noticia de la publicación de instructivos para navegar y construir barcos. Al respecto, destaca la "instrucción náutica para navegar", escrita por el doctor Diego García de Palacio, obra impresa en México, por Pedro de Ocharte, en 1587, y que puede estimarse como la primera obra donde se instruye sobre las condiciones de navegación en México.

Durante la Colonia, el desarrollo naval tuvo un nivel envidiable. Lo que se había consolidado en el Pacífico, comenzó a cobrar forma en las costas del (Golfo Veracruz), Campeche ante todo, Yucatán mismo, emprendían la construcción de astilleros. Tras la independencia el declive fue dándose poco a poco, hubo antecedentes que lo propiciaron; ya que antes de la independencia el gobierno español comenzó a tener problemas con ciertas empresas de comercio marítimo que intentaban comerciar con el mundo sin necesidad de pasar por la Corona española, situación que fue desaprobada de inmediato. Poco a poco, la construcción de barcos comenzó a establecerse exclusivamente en función de los intereses comerciales y militares de la corona. Viendoque esta medida no era suficiente, la Corona procedió a utilizar barcos construidos en Cuba o España.

Hay que decirlo, el movimiento de independencia no hizo nada por superar el referido estado de decadencia, al grado de que la construcción de barcos cesó casi por completo.

Aunque ya en el México Independiente hubo quien tuvo intención por hacerse de una marina mercante, a los que no se les hizo el menor caso; tal es el suceso de José Joaquín Herrera quien en 1823, planteó la necesidad de propiciar al menos la fabricación de barcos de guerra con el propósito de defender la independencia recién obtenida. Después entre 1840 y 1850 se planteó nuevamente la idea de formar una flota mercante y de guerra; lo cual no funciono por varias causas, entre ellas el temor de que el inminente enfrentamiento bélico con los Estados Unidos pusiera en manos de éstos los barcos por adquirir; renunciando a la construcción de embarcaciones. México comenzó a comprar en lugar de construir .En este sentido la Independencia no nos sacó de la dependencia. Misma que se puso en manos de los comerciantes extranjeros poseedores de una considerable flota mercante: españoles, norteamericanos, ingleses, alemanes que era el grueso de las operaciones de comercio exterior.

Por no contar con una política hacía el mar, perdimos por el lado de la guerra y de la paz. Para el siglo XIX la situación siguió igual con Porfirio Díaz. tras la política de comprar barcos en lugar de construirlos4 entre otras causas es la de que surgen los buques de vapor, donde loscascos de los barcos son de metal, pero México no cuenta con plantas siderúrgicas, quedando así con más razón estancado en la construcción de barcos, por otro lado nace la implementación del ferrocarril del centro de la ciudad hacía los puertos ya existentes y hacia la frontera del norte del país, sin olvidar que esto seguía en el saqueo de riquezas naturales de México hacía otros países.

Cabe mencionar que el sistema de transporte de mercancías internacionales por el Istmo de Tehuantepec tuvo gran éxito en principios del siglo XX ya que en esa época no existía el canal de Panamá y este puente terrestre tuvo una vida efímera, ya que duró operando por 11 años y dos hechos terminaron con la utilización del Istmo de Tehuantepec como paso de mercancías entre los Océanos Pacífico y Atlántico; primero fue porque en 1914 se abrió el canal de Panamá, dando una solución más económica al simplemente cruzar la embarcación de un océano a otro que la que proporcionaba el sistema Mexicano del Istmo de Tehuantepec, donde la embarcación de una de esas terminales era necesario descargarla, transportar los productos por ferrocarril y volver a cargar otra embarcación en el otro extremo. Lo que resultaba más costosa que el paso por el canal de Panamá aún cuando el recorrido marítimo hacía ese sitio fuese mayor de embarcaciones provenientes o con destino de la zona del norte del hemisferio de donde provocarían los mayores volúmenes de mercancías. El otro hecho fue que el 20 de Noviembre de 1910 se inicia la Revolución Mexicana y en los años de 1912 y1913 se encuentra el país en plena ebullición social, los ferrocarriles cuya red en el interior del país se había extendido, fue el modo de transporte que hizo posible la Revolución Mexicana.

La época de la Revolución Mexicana de 1910 hasta principios de los veinte marca un total estancamiento en la actividad marítima y en la construcción de infraestructura para nuevos puertos, aparte de la construcción de embarcaciones como ya habíamos mencionado, existiendo solamente los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, Salina Cruz, Manzanillo y Tampico, considerados como tales.

Es hasta el gobierno del general Álvaro Obregón en el año de 1924 que vuelve a construirse una obra marítima, la de un rompeolas en el puerto de Yavaros Sonora, la cual no tuvo trascendencia ya que hasta la fecha es un puerto pesquero.

Con fines de integración nacional el gobierno de Lázaro Cárdenas construye el viaducto y el muelle en su extremo en el puerto de Progreso Yucatán. estableciéndose un tráfico de cabotaje entre este puerto y el de Veracruz.

También en esta administración empieza el movimiento de los armadores (dueños de buques) por la nacionalización del petróleo y donde nace la extensión de los operadores de esos buques sean los dueños de los mismos, ya que éstos eran extranjeros y haciendo gremios de éstos operadores surgieron las empresas navieras a causa principalmente del comercio del petróleo que había en esos momentos. En la misma época se desarrolló el puerto de Salina Cruz que había quedado totalmente inoperable.

Durante laadministración del general Ávila Camacho, destaca la segunda guerra mundial, y el tráfico comercial se reduce al abastecimiento de petróleo crudo, donde México pierde varios de sus barcos. A pesar de ello se construyó otro muelle en el puerto de Veracruz y el dique en San Juan de Ulua igual que el de Coatzacoalcos, aunque este último fue un fracaso por las condiciones del suelo y en esa época no había estudios de mecánica de suelos. Entre otras obras se inicia la construcción del puerto de Ensenada, B.C. así como los muelles para Mazatlán y Acapulco.

En el gobierno de Adolfo Ruiz Cortinez se plantea la tesis de la "marcha hacia el mar" tratando de despertar el interés en los mexicanos de explotar las riquezas, también en este periodo nace el concepto de puerto pesquero para atender exclusivamente a la flota que se dedica a esa actividad a pesar de que en otros espacios costeros ya se practicaba ésta.

En el período de Adolfo López Mateos se establece el servicio de comunicación por vía marítima entre los puertos de Mazatlán y La Paz; se construyen terminales correspondientes en Pichilingue y el antepuerto de Mazatlán.5

Durante la administración del presidente Gustavo Díaz Ordaz se inicia la construcción del Puerto de Lázaro Cárdenas con el dragado y su canal de acceso, el puerto de San Carlos en Baja California Sur entre otras obras.

Hasta este momento hemos hablado de las obras portuarias que se han realizado con los anteriores presidentes, pero ¿qué pasa con la administración y operación de los puertos, con respecto al personaladministrativo, operativo (la tripulación ), el equipo y maquinaria? Para ello describimos en seguida la situación de los Puertos Mexicanos en 1969.

Las funciones de administración inicialmente fusionadas tanto para los servicios de guerra como para los mercantes, sufrieron variados cambios en los que no siempre correspondieron a los capitanes de puertos ejercerlas, pues incluso hubo un periodo en que se les asignaron a los administradores de las aduanas o pasaron a depender de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas a través de un departamento de marina, del que dependían los capitanes de puerto. Fue basta 1941 en que se agruparon en el seno de la Secretaría de Marina, los servicios de guerra, mercante, faros, pesca y demás conexos.

Las líneas navieras se hicieron representar por "contratistas", que a su vez tuvieron a su disposición capataces que eran los que organizaban el trabajo y contrataban a su vez los servicios de los trabajadores portuarios.

Así las condiciones de operación portuaria eran:

La capacidad de instalaciones inadecuadamente aprovechadas por escasa relación con las necesidades reales del movimiento de carga.
Los programas de mantenimiento insuficientemente atendidos.
Maniobras lentas por el fraccionamiento en su ejecución a consecuencia de la multiplicidad de organizaciones que participaban.
Bajos rendimientos y alta peligrosidad en el trabajo por el preponderante grado de empirismo en los métodos.
Procedimientos y formas de manejar la carga, unido a un escaso uso de maquinaria y equipono siempre aprovechable por el estado de abandono que se tenia.
Ausencia de sistemas técnicos en el control y manejo de las cargas.
Cuellos de botella en la administración y en los aspectos técnicos, financieros y operacionales de los permisionarios de maniobras.
Escasa o nula comunicación entre funcionarios de todos los niveles y dependencias que básicamente se concentraban a cumplir burocráticamente los aspectos formales de sus obligaciones.

La burocracia pública y privada de la actividad portuaria a que las cargas eran sometidas en su paso por las terminales marítimas, las hacia fáciles víctimas de toda clase de depredaciones, que aumentaban injustificadamente las mermas y consecuentemente los costos de su manejo, presentando además una imagen de insolvencia moral, en donde solamente se podría localizar algunas persona o entidad libre de culpa indirecta o directa.

Algunos conflictos presentados por las organizaciones de trabajadores permisionarios del servicio público de maniobras fueron: la delimitación del área en que se prestaría el servicio y se daba ciertos tipos de carga, exigían variaciones en los procedimientos tradicionales que con el uso y la costumbre propiciaron que se esgrimieran derechos de posesión de discutible origen, en otros casos por la modificación de áreas a consecuencia de la construcción de instalaciones como muelles, patios y bodegas que con lo que se trastocaron los métodos de trabajo, las áreas y radios de acción por una parte y obligó a la sustitución de equipos para ajustarlos a las nuevascircunstancias por otra.6

Otro de los conflictos se debía a la estacionalidad del movimiento de carga en el puerto, o en los periodos de gran escasez de trabajo, por lo que miembros de éstos permisionistas se dedicaban a otra actividad, era el momento que otras personas ajenas se introducían al puerto a ocupar estos puestos, por tal razón se fueron formando conflictos entre ellos hasta que las organizaciones locales se vieron obligadas a recurrir en busca de apoyo a organismos de tipos nacional, para entablar litigios en el orden administrativo o en el legal.

En cuestión de tarifas, éstas eran diferentes para cada uno de los puertos y dependían de varios factores por ejemplo:
Variedad de métodos de operación, sistemas y procedimientos que se utilizaban.
La diversidad de equipo y formas de organización del trabajo.
Circunstancias y condiciones físicas del lugar en que se efectuaban las maniobras. Todo esto a pesar de que fueran en un mismo puerto.

Las autoridades federales que comúnmente tenían injerencia en las actividades portuarias eran:

Secretaría de Marina, Comunicaciones. Gobernación. Hacienda y Trabajo directamente por el tráfico de embarcaciones, mercancías, personas y relaciones obrero patronal. La problemática que emanaba aquí era la dependencia que había entre cada una de ellas. Otras dependencias como: La Secretaría de Turismo, la de Patrimonio Nacional. Salubridad y Asistencia Pública. Industria y Comercio, Agricultura y Ganadería, era que ejercían sin un criterio de coordinación con las demásdependencias. En entidades como FNM, Almacenes Nacionales de Depósito, PEMEX y CONASUPO, actuaban en la misma forma, de aquí para tener facilidades, agilidad y mejoramiento de la eficiencia portuaria, tenía que recurrirse a la recomendación por amistad o cualquier otro vínculo o procedimiento no disponible al usuario esporádico. Ante esta problemática, para 1970 una vez electo el Lic. Luis Echeverría Álvarez como presidente, publicó el 29 de diciembre del mismo año la “ley que crea la comisión nacional coordinadora de puertos” con el objeto de coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuario, los modos de transporte que operen en ellos así como los servicios principales auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento.7

Aunado a lo anterior se vio la necesidad de establecer una empresa que resolviera los problemas de condiciones de vida y de trabajo para los maniobristas de los puertos, estructuración adecuada de tarifas seguridad y protección adecuada a la carga, para esto se realizó un estudio de puerto que ofrecía las condiciones más favorable a saber con respeto a la problemática anterior. El puerto fue el de Manzanillo Colima, cuando se construyó la empresa "Servicios Portuarios de Manzanillo S.A de C.V", el 16 de junio de 1971. Un aspecto fundamental en la creación de la empresa fue la firma del contrato colectivo del trabajo con la unión de estibadores y jornaleros, en virtud de que por primera vez una organización de trabajadoresportuarios se enfrentaba a la elaboración de un documento legal. Otros aspectos fue el de igualar las tarifas y la programación de buques.

Otra actividad que permitió la reforma portuaria fue el contrato colectivo de trabajo que entre otras prestaciones eran:

Seguro de vida, equipo de trabajo, gastos funerarios y fomento deportivo.
La creación de la Dirección de Operación Portuaria emanada de la Comisión Nacional Coordinadora de Puerto a nivel nacional para resolver problemas que ésta encontró y que tenían que ser resueltos con más detalle según el puerto, además encontraron áreas no atendidas por ninguna autoridad.
La primera zona franca que permite una amplia agilidad en la recepción y entrega a efecto de reducir la estadía de los barcos en el puerto que constituía uno de los principales factores del encarecimiento de la entrada de los barcos en los Puertos Mexicanos a consecuencia de la lentitud de los trámites y manejos a que eran sometidas las mercancías, principalmente en el proceso aduanero; por lo tanto ésta "permite” un manejo de mercancías sin interrupciones, programación de almacenamiento y control adecuado en el momento de la recepción y entrega de las mercancías a los buques y que en esta solamente "interviniera” la vigilancia, para evitar el contrabando; reestructuración tarifaría en la que se clasificaron en cabotaje y altura, así como la clasificación de mercancías aplicando los factores de costo: mano de obra, maquinaria, equipo, eficiencia, inseguridad, frecuencia, cantidad para cada maniobra u operacióndel servicio, fideicomiso para maquinaria y equipo.
Dadas las necesidades mencionadas anteriormente, sistemas y métodos de trabajo que permitieron crear antecedentes contables, estadísticas completas, sistemas administrativos y de registros técnicamente establecidos y operados, información sobre ingresos y establecer criterios para organizar presupuestos de egresos, adiestramiento al personal, complementación de actividades portuarias a los barcos: remolque, amarre y desamarre, combustible, agua, avituallamiento, energía eléctrica, recolección de basura.

Sin embargo ya para la administración del Lic. José López Portillo, la crisis y la falta de recursos llevó a la marina mercante a una situación de rezago en varios campos de su desempeño. Las instalaciones estaban en deterioro así como las embarcaciones y la deficiencia de la carga y descarga de productos; la regulación en esos años no contribuía a una mejora de ello y se carecía de recursos suficientes para implementar los cambios.8

Para la administración de Miguel de la Madrid Hurtado junto con la de José López Portillo se notan hechos irrelevantes, aunque siguieron las obras portuarias pero sin gran importancia para el desarrollo portuario, además que las actividades marítimas no veían más allá de las costas v aguas nacionales. Sin embargo a finales de la presidencia de Miguel de la Madrid se empezó como proyecto la apertura de la inversión privada en la construcción y operación de terminales de carga y pasajeros, almacenes, muelles y otros servicios conexos; para fomentarla competencia entre los prestadores de servicios.9

Así para la administración del presidente Carlos Salinas de Gortari se le da auge a la descentralización para dar mayor autonomía y permitir así un desarrollo sostenido de cada puerto. La administración promovió la participación de la iniciativa privada y el mejoramiento en la prestación de servicios, dando así en 1994 sesenta y dos concesiones solicitadas en 1993 a los puertos de Ensenada, Guayrnas Topolobambo, Manzanillo, CoatzacoaIcos. Progreso, Mazatlan, Zihuatanejo y pequeños puertos en Quintana Roo, orientada a la modernización del sector para enfrentar problemas de rehabilitación de instalaciones.10

La SHCP, en coordinación con la SCT, concluyó en 1994 el proceso de reestructuración del Sistema Portuario Nacional. Con base a la ley de puertos emitida en 1993 quedaron constituidas así 21 Administraciones Portuarias Integrales (API). Que permiten la planeación corno administración de los puertos que se realiza a nivel local con autonomía de gestión, participación de los usuarios, así como los Gobiernos Estatales y Municipales.

El financiamiento de Puertos Mexicanos tuvo tres fuentes principales:
Los ingresos propios provenientes de la captación de derechos y aprovechamiento portuario, la prestación directa de servicios, los recursos fiscales y el crédito externo. Con los ingresos propios fue posible financiar el cien por ciento del gasto corriente y hasta un treinta por ciento de la inversión; el setenta por ciento provino de recursos fiscales y de dos créditos delbanco mundial que se ejercieron en su totalidad en el lapso de 1988-1993.11

Por otro lado la Simplificación de Tarifas, ya que el sistema tarifario vigente hasta 1991, era complejo y mostraba serias limitaciones, entre las más importantes destacaba la difícil identificación de la carga general porque se ordenaba por clases, grupos de productos, la amplia gama de conceptos de maquinaria y piezas pesadas; la escasa uniformidad en el tratamiento de graneles agrícolas y minerales y la diversidad de estructuras de cuotas y reglas de aplicación en cada puerto, puesto que se combinaban nombre, clase y peso del producto, distancias, horarios y tipos de maniobras principales y secundarias entre otros.

Queda a la fecha un modelo de organización del Sistema Portuario que conlleva a lo siguiente:

Se define el papel del Estado en la actividad portuaria. Esto es, el gobierno dejará de participar en la administración de los puertos, así como de termínales e instalaciones y en la prestación de los servicios, el papel del gobierno será exclusivamente normativo y de supervisión, sin merma de su responsabilidad como rector de la actividad.
Se descentraliza la administración de los puertos. Es decir, cada puerto tendrá su propia administración autónoma y así, el Sistema Portuario Mexicano estará conformado por puertos financieramente autosuficientes que compitan entre sí.
Se promueve la participación de los sectores privado y social en todos los aspectos de la actividad portuaria, incluyendo el de la propia administración de los puertos.Se simplifica la normatividad con el fin de eliminar regulaciones innecesarias y redundantes y se expedirá un nuevo reglamento para facilitar y mejorar la coordinación entre las distintas autoridades que intervienen en los puertos.
Se eliminan las barreras de entrada con el propósito de que todas las empresas que deseen operar terminales instalaciones o prestar servicios portuarios lo pueden hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal, para un ambiente altamente competitivo dentro del puerto.
Se establece un mecanismo, "la Comisión Consultiva del Puerto, para que las autoridades estatales y municipales correspondientes, así como las cámaras regionales y los usuarios, puedan participar en la promoción y desarrollo del puerto y cuidar aquellos aspectos que afecten a la actividad económica y urbana o el equilibrio ecológico de la localidad en que se ubica (todos estos cambios y nuevas políticas se contemplan en la ley de puertos). Esta ley prevé entre otras cosas la creación de una innovadora figura, la API constituida legalmente como una sociedad mercantil.12

A manera de conclusión el desarrollo Marítimo de México puede darse por un gran número de elementos económicos con que cuenta el país, por ejemplo, Puertos Marítimos: cuenta con 15 o 20 puertos de actividades económicas que si se explotaran de manera óptima seria el país más rico en cuestiones marítimas y por lo tanto a nivel económico; Marina Mercante: la flota mercante del país es pobre porque no se le da apoyo a su construcción ni a suoperación; Recursos Pesqueros, de la misma manera, se cuenta con varios puertos, con gran espacio litoral el país por lo tanto una gran riqueza natural del mar; Productividad agropecuaria de planicies costeras; Fomento al turismo, puesto que el país cuenta con unas playas hermosas; Apoyo a la educación superior y de investigación para el constante desarrollo y crecimiento del país.

A la fecha el 80% de nuestro comercio exterior en volumen se realiza por vía marítima13 y lo ideal sería que dicho porcentaje vaya en aumento por las ventajas que proporciona esta actividad.
Pero si el desarrollo se sigue dando como hasta ahora, sin ver cuáles son los beneficios que proporcionaría esta actividad al promoverla y aplicar proyectos que tiendan ala globalización; el país seguirá como uno de los más ricos en espacios litorales pero uno de los más pobres en la actividad Marítima.


1.2 Estructura Operativa, Administrativa y Geográfica del Transporte Marítimo en México.
Estructura administrativa global del Subsector Marítimo dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Para las decisiones que tomamos en nuestras labores, es necesario contar con dos elementos importantes para la elección de opciones que se tienen para decidir una situación en nuestro país en cuestiones de desarrollo y crecimiento: la burocracia, y las decisiones gubernamentales.

En primer lugar necesitamos la información con todas sus atribuciones para tener una base que sustente nuestra decisión, por ejemplo las cuestiones técnicas, administrativas,económicas y operativas de lo que se quiere hacer o cambiar y como segundo lugar necesitamos quién apoya y/o autoriza la decisión. Aunque parezca irrelevante o fuera de tema lo anterior, consideramos que es importante mencionarlo pues en muchas ocasiones como estudiantes no nos enfocarnos en este detalle en los proyectos, por consecuencia se frustran cuando la persona que toma la decisión de la implementación de ese proyecto decide que no se llevará a cabo por cuestiones políticas.
Por lo tanto creemos necesario la mención de la estructura organizacional del sector marítimo para ver cuales son las autoridades que en su momento se quiera recurrir, así como una breve descripción de las funciones que realizan.

El organigrama del Sector Marítimo queda de la siguiente forma:


Figura 1.1. Fuente: Diario Oficial de la Federación, Miércoles 21 de junio de 1993

A continuación se describen las funciones de cada una de las áreas.

Coordinador General de Puertos y Marina Mercante.

Dentro de la SCT se considera como servidor público o unidades administrativas. Entre otras facultades del coordinador tiene las de:

1. Conducir la planeación de las unidades administrativas que se le adscriban.
2. Someter a la aprobación del secretario de la SCT los internos de su responsabilidad.
3. Vigilar programar, controlar evaluar, capacitar, establecimiento de políticas y normas.
4. Suscribir los contratos, convenios, acuerdos y documentación relativos al ejercicio de sus funciones, así como emitir su opinión respecto a ellos.
5. Expedirnormas oficiales mexicanas y difundirlas en el ámbito de la competencia.

Direción General de Puertos.

1. Proponer:
a) Las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional y ejercer la autoridad portuaria por sí o a través de las capitanías de puerto.
b) La habilitación de puertos y terminales de uso público, así como autorizar la navegación de altura.
c) La delimitación y determinación de recintos portuarios.
2. Promover la coordinación entre los diferentes modos de transporte que concurren en los puertos.
3. Tramitar concesiones del puerto.
4. Construir establecer, administrar, operar y explotar obras y bienes en los puertos, terminales marinas e instalaciones portuarias y su mantenimiento y verificación de ellas.
5. Autorizar los programas maestros de desarrollo portuario y sus modificaciones sustanciales.
6. Establecer las bases de regulación tarifaria y de precios.
7. Resolver inconformidades de acuerdo a las concesiones.
8. Vigilar por sí o por capitanes de puerto que los atraques se hagan en las condiciones necesarias de seguridad.
9. Supervisar las vías navegables.
10. Operar los servicios de vigilancia en los puertos que no tengan concesión.
11. Resolver quejas de navieros.
12. Participan en organismos internacionales e intervenir en las negociaciones de convenios y tratados que celebre México con otros países.

Dirección General de Marina Mercante

Corresponde a la dirección:

1. Proponer e instrumentar las políticas y programas para el desarrollo del transporte por agua y de laMarina Mercante Mexicana, así como a través de las capitanías de puerto.
2. Abanderar y matricular las embarcaciones.
3. Promover la coordinación del transporte marítimo con otros modos de transporte para conformar un sistema integral.
4. Autorizar los amarres temporales y tramitar las declaraciones de abandono a favor de la nación de embarcaciones.
5. Organizar promover y regular la formación y capacitación del personal de la marina mercante, así como expedir, controlar, renovar, suspender y revocar los títulos licencias y documentación que acredite su aptitud para prestar servicios a bordo de las embarcaciones.
6. Programar, construir, operar y controlar el señalamiento marítimo.
7. Supervisar las vías navegables.
8. Integrar la información estadística de la flota mercante del establecimiento, modificación y actua1ización de las cuotas y tarifas de los derechos y aprovechamiento relacionados con la navegación.

Dirección General de Capitanías

Le corresponden entre otras actividades:

1. Proponer la jurisdicción territorial de las capitanías de puerto y sus delegaciones.
2. Coordinar a través de la capitanías de puerto el cuerpo de Resguardo Marítimo Federal para la vigilancia, seguridad y auxilio a la navegación interior.
3. Determinar y administrar los lineamientos aplicables, los recursos presupuestales, humanos y materiales que requieran las capitanías de puerto y sus delegaciones.14

FIDENA

Es el organismo encargado de la administración de los recursos tanto económicos como materiales para el fomento delas carreras náuticas del país.
Su principal objetivo es planear y regular los programas de estudio de las escuelas náuticas, es una autoridad académica y se integra por un comité técnico (participación privada, gubernamental y social).
Se cuentan con tres planteles: Veracruz. Mazatlán y Tampico, así como un buque escuela para prácticas denominado "Náuticas México".
Actual Organización Portuaria en México

De acuerdo con el informe Presidencial de 1993, existen 76 Puertos, La Secretaria de Comunicaciones y Transportes menciono 73 en su boletín. 39 en el Pacífico y 34 en el Golfo de México y Mar Caribe. Este boletín dice que del total 45 son identificados como puertos, 9 como terminales y 18 como marinas. Al mismo tiempo que 25 sirven para comercio exterior, 4 para el tráfico costero y el resto de ellos son marinas, bases de pesca o puertos de refugio.

Los principales puertos que son considerados importantes para el interés nacional están ilustrados en la figura siguiente.15



Como se observa en la figura anterior, los puertos principales de nuestro país son ALTAMIRA, VERACRUZ en el golfo de México, MANZANILLO y LAZARO CARDENAS en el Pacífico, todos ellos ligados con las principales zonas industriales, comerciales de consumo del país.

Altamira es un puerto industrial en desarrollo que dispone de amplios terrenos para industria pesada, mediana; energía eléctrica, agua potable e industrial. Este puerto sirve de manera significativa a la importante zona de actividad económica e industrial de diversos estados:mTamaulipas, Nuevo León Coahuila, San Luis Potosí entre otros, y está comunicado por ferrocarril y carretera.

Veracruz es un puerto comercial ligado a la zona comercial, industrial más importante del país mediante ferrocarril y carretera.

Manzanillo es un puerto comercial cuya influencia abarca la actividad más importante del occidente del país: Colima, Jalisco, Guanajuato y Querétaro entre otros, cuenta con ferrocarril y autopista, maneja carga general, fluidos, graneles agrícolas y minerales.

Lázaro Cárdenas es un puerto industrial de gran capacidad. Este puerto sirve al centro del país ya la zona metropolitana de la ciudad de México, respecto a la Cuenca del Pacífico, tiene comunicación por ferrocarril y por carretera.

Otros Puertos. En el litoral del Atlántico se cuenta también con los puertos comerciales de Tampico, Tuxpan, Coatzacoalcos y Progreso, los cuales desempeñan fundamentalmente un papel de puertos regionales. En el litoral del Pacífico, se cuentan con los puertos comerciales de Ensenada y Guaymas; Topolobampo, Pichilingue, Mazatlán, Salina Cruz y Puerto Madero. Funcionan como puertos alimentadores para Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

Para la atención a los cruceros y transbordadores turísticos se tienen: Cozumel, la terminal turística más importante del país; Ensenada, Pichilingue, cerca de la ciudad de la Paz; Cabo San Lucas, en el extremo de la península de Baja California; Mazatlán, Puerto Vallarta y Acapulco que destaca como puerto terminal o de embarque para los pasajeros que arriban a él por vía aérea.

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