Diversificación: Lamborghini, de tractores a deportivos 1948-1966

Diversificación: Lamborghini, de tractores a deportivos 1948-1966.

Palabras clave

• Diversificación
• Dirección estratégica
• Ampliación de línea de producto
• Rentabilidad

Se habla de diversificación cuando la empresa se abre a otros mercados, contando con sus mercados actuales y sus productos actuales, lo cual genera otros escenarios, costos y resultados.

Es una de las estrategias de crecimiento que una empresa puede implementar. Sin duda la más arriesgada de todas, ya que consiste en el lanzamiento de un producto nuevo destinado a un mercado nuevo y desconocido.

En algunas empresas puede ser una herramienta de expansión y crecimiento, pero en otros casos la empresa depende de esto para subsistir. Si el producto que comercializa no está siendo redituable muchas veces el camino a seguir es ampliar el mercado al que apuntan.

Existen dos tipos de diversificación: La relacionada y no relacionada.

La primera se presenta cuando la empresa sin salirse del mercado actual desarrolla una nueva actividad.

Y  en la segunda la empresa incurre  más allá de su industria actual, atendiendo las oportunidades que están más lejos de sus productos actuales.

En el caso de Lamborghini, su fundador Ferruccio optó por la Diversificación Relacionada.

En el año 1948 Lamborghini  comenzó fabricando tractores, en esa época la empresa no estaba respaldada por una larga tradición como las históricas Fiat Trattori y Landini, así que para poder producir los primeros tractores se utilizó material bélico en desuso.

Utilizando los motores y los diferenciales de los camiones y los vehículos militares recuperados de los centros ARAR (Una agencia gubernamental italiana creada con el fin de recuperar el material militar y los bienes confiscados tras la guerra) equipa los primeros tractores llamados "Carioca", que implementan una importante innovación técnica, un vaporizador que permite arrancar el tractor con gasolina y luego hacerlo funcionar con petróleo.

En el transcurso de pocos años, la producción de la empresa pasó de un tractor por semana a aproximadamente a 200 por año y así fue que los innovadores motores de fabricación italiana sustituyeron a los viejos fabricados con residuos bélicos. 

Ya en 1960 tal fue el éxito de su negocio que Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agrícola, especialmente de tractores.

 Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancia, Maserati y Ferrari.

Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en el taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió comunicarlo a uno de sus mecánicos, que tras desarmarlo y verificarlo, descubrió que era el mismo que utilizaba en sus tractores, claro que con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.

Según declaraciones del mismo Lamborghini, los Ferrari sólo le creaban problemas. Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamó a Enzo Ferrari  para decirle que sus coches eran pura basura. Éste le contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus coches. A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con Ferrari.

En este caso particular podemos ver que no fue una estrategia de crecimiento futuro ni de subsistencia, sin embargo, en su diversificación se contó con varios aspectos de esta estrategia de crecimiento y es nada más ni nada menos que, a raíz de una necesidad desatendida que comenzó lo que sería una de las más importantes competencias de Ferrari.

Para empezar Lamborghini se asoció con una empresa de ingeniería italiana comandada por  Giotto Bizzarrini, ingeniero que había sido jefe de Ferrari en la década del 50, un recurso  con el que probablemente no hubiera contado si su marca no hubiera tenido tal reconocimiento gracias al éxito de la fabricación de maquinaria agrícola.

Junto con este ingeniero trataron de diseñar un motor que no fuera adaptado a la competición, sino directamente pensado para la conducción en carretera, se segmentó el mercado apuntando a conductores particulares de clase alta.

En el año 1963 nacía el Lamborghini 350 GTV, un prototipo construido en apenas cuatro meses que llegó a presentarse en el Salón del automóvil de Turín:

[pic 1]

Allí estaba para asombro de los visitantes el flamante prototipo, con su motor expuesto al lado. La razón de tan singular presentación: El motor no cabía dentro del coche.

El siguiente hito se llamó Miura, su nacimiento data de 1964. Los ingenieros de la marca, propusieron a Ferruccio Lamborghini un nuevo concepto con la singular disposición del motor. Por aquel entonces, el coche no tenía nombre ni forma, era sólo un chasis.

Fue mostrado por primera vez en noviembre de 1965 en el Salón del Automóvil de Turín por Ferruccio Lamborghini en persona. El nuevo concepto despertó una gran expectación y varios diseñadores italianos se ofrecieron para el diseño de la carrocería.

El diseño del Miura estaba inspirado en los sport prototipos de la época, como el Ford GT40 y el Ferrari 250 LM. Pero revolucionó el concepto de automóvil deportivo por sus características técnicas y la radicalidad de su diseño, dando pie al concepto de superdeportivo.

La disposición del motor, montado en posición central transversal, era algo que no se había visto hasta entonces salvo en los coches de Fórmula 1.

El salto tecnológico en sus productos es una estrategia que Lamborghini ya había implementado en la fabricación de tractores, con los cuales logró un éxito rotundo y generó así una gran participación en el mercado, crecimiento e imagen de marca, todas características muy importantes para terminar alcanzando el éxito también con los autos deportivos.

El Miura ganó una rápida popularidad, y pasó de unas pocas decenas estimadas a una producción final que llegaría hasta un total de 765 unidades.

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