Medios De Transporte

Buenos Aires, 3 de Septiembre 2012

Corredor Bioceánico Aconcagua

Integrador Atlántico Pacífico

El Corredor Bioceánico Aconcagua es un vínculo ferroviario interocéanico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, tanto en capacidad como en confiabilidad. Propone una solución fundamental para el crecimiento de la región, con fuerte impacto en la expansión de las economías y de las naciones.

La importancia estratégica de la cuenca del Pacífico en la economía mundial, vuelve urgente en América del Sur la necesidad de contar con una salida segura y confiable hacia ese océano.

Hoy no hay una conexión física eficiente ya que la Cordillera de los Andes, con sus 7200 kilómetros de longitud y 4400 metros de altura promedio, actúa como barrera. La frontera común entre Chile y Argentina es de 5150 km de Codillera.

El 83% de la carga que circula entre ambas bandas del Cono Sur viaja por mar, utilizando rutas más largas y costosas.

El Paso Cristo Redentor no resulta una alternativa confiable ya que el clima de alta montaña, cierra de 45 a 60 días por año entre Mayo y Octubre, no permite optimizar la planificación logística y su capacidad vial está próxima a la saturación ya que la abrupta geografía no permite ampliaciones graduales.

Este cruce es indiscutiblemente el de mayor importancia relativa respecto de todos los pasos terrestres existentes entre ambos países. De casi 7,5 millones de toneladas que se intercambiaron de manera terrestre a través de la frontera entre ambos países durante el 2006, el 63,4% se hizo por el Paso Cristo Redentor.

La importancia del Paso Cristo Redentor no es casual ni caprichosa. Este cruce se encuentra sobre el eje horizontal más relevante –comercialmente - de la Argentina y Chile. Sobre éste se organizan las ciudades, centros de consumo y de producción más significativos de ambos países. Por el lado argentino, este eje comprende Buenos

Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, las que en conjunto representan más del 60% de la población argentina y más del 50% del PBI nacional. Del lado chileno, nos encontramos a la V región de Valparaíso y a la región Metropolitana de Santiago, donde se asienta, entre otras, la capital del país. Estas dos regiones reúnen casi el

50% de la población y más del 50% del PBI de Chile.

Además, de ambos lados existen infraestructuras logísticas que complementan al proyecto. Del lado argentino esta el ferrocarril San Martín (FSM), con mas de 1200 km.

de vías y mas de 100 estaciones, que realiza el trayecto Buenos Aires – Mendoza, uniendo los centros de actividad económica mas importantes del país y que presenta

la ventaja que sus vías llegan hasta Lujan de Cuyo, cabecera del lado argentino de esta iniciativa. También se encuentra la ruta nacional 7 que circula paralela al FSM, una de las arterias principales del país y es además la ruta que compone al Paso Cristo Redentor (PCR). Del lado chileno está la red Fepasa que une Los Andes, cabecera del lado chileno del proyecto, con los puertos chilenos de mayor importancia, tales como Valparaíso, Ventanas, San Antonio y Concepción y la ruta nacional 60 que une Los Andes y Santiago y las 68 y 78 a Valparaíso.

Teniendo en cuenta todo esto, se observa claramente que el tramo Lujan de Cuyo – Los Andes (CBA) es relativamente pequeño frente a la infraestructura logística existente de ambos lados en las zonas de mayor actividad económica. Por estos motivos es que razonablemente, esta es una localización importante para hacer un paso de gran capacidad que pueda, mediante la unión de las infraestructuras logísticas existentes en ambos países, constituir un Corredor logístico bioceánico puerto chileno - puerto argentino.

Considerando la compleja geografía de la zona, para lograr un aumento relevante en la capacidad de transporte y menores costos, y para evitar los cortes causados por el clima, se requiere de un túnel de baja altura de gran longitud que permita la circulación de un tren eléctrico.

La conveniencia de un túnel ferroviario está definida tanto por la mayor eficiencia que implica el ferrocarril en términos de costos y tiempos, como por la gran longitud del túnel.

El Corredor Bioceánico Aconcagua resuelve los problemas del Paso Cristo Redentor, a través de:

• Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.

• Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo del transporte como en cuanto al impacto ambiental.

• Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga

• Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.

El Bioceánico Aconcagua, en sólo 205 kilómetros, resuelve el punto más débil del Eje Mercosur–Chile, salvando el cruce de los Andes con una solución técnica de punta. Esta obra traerá beneficios a un área de más de 3 millones de km2 y una población de 126 millones de habitantes que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70 % de la actividad económica continental.

El proyecto prevé su expansión a largo plazo, acompañando el crecimiento de la demanda y potenciará la expansión comercial desde Chile hacia Europa, África y Brasil y desde Argentina y Brasil hacia EE.UU., Asia y Oceanía, aprovechando las rutas más rápidas y económicas. Sólo midiendo los efectos directos sabemos que el Corredor Bioceánico Aconcagua será enormemente beneficioso para la región.

En 2022, luego de 10 años de construcción, se inaugurará el Corredor Bioceánico Aconcagua para satisfacer una demanda inicial de 13 millones de toneladas al año, pudiendo transportar hasta 24 millones de toneladas al año en su primera etapa.

En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año, mientras que en la tercera etapa se agregará un segundo túnel aumentando la capacidad a 40 millones de toneladas al año. Desde este punto, agregando

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