Cilindro De Doble Y Simple Efecto

Cilindro de doble y simple efecto.

Dada la importancia de este componente de fuerza conviene hacer un estudio mas detallado del mismo y familiarizarse con los distintos elementos que lo integran. En la figura 4.1 se muestra un cilindro de doble efecto con las partes más esenciales.

El funcionamiento del cilindro es el siguiente: para hacer avanzar el vástago, el aire a presión penetra por el orificio de la cámara trasera, llenándola y haciendo avanzar el vástago. Para que esto sea posible, el aire de la cámara delantera ha de ser desalojado la exterior a través del orificio correspondiente. En el retroceso del vástago, se invierte el proceso haciendo que el aire penetre por el orificio de la tapa delantera, y sea evacuado al exterior a través del conducto unido a la tapa trasera.

Esencialmente un cilindro neumático se compone de tapa trasera (1), tubo o camisa (3), pistón (6), vástago (7) y etapa delantera (9). Para conseguir la estanqueidad es preciso que tanto las tapas, como el pistón y el vástago, posean las correspondientes juntas de cierre. Así, en las tapas se montan juntas estáticas (4) y dinámica (5), y en el vástago la dinámica (8). La junta (10) es lo que se denomina anillo rascador, y tiene por misión limpiar el vástago de impurezas de polvo y suciedad que pueden adherirse a la superficie, cada vez que este avanza y se pone en contacto con el aire ambiente.

Cuando las velocidades de traslación de las masas que accionan los cilindros son elevadas, convienen amortiguar la velocidad al final de la carrera para evitar choques bruscos, ruido excesivo, y posible deterioro de algunas partes. La amortiguación se realiza en el mismo cilindro, cuando se monta uno de ellos especialmente concebido para este efecto, y consiste fundamentalmente en crear un colchón e aire con escape regulable al final de la carrera.

En la figura 4.2 se representa la parte delantera de un cilindro con amortiguación regulable. Como puede observarse, al penetrar el pequeño pistón de frenado (3) en la cámara correspondiente, queda el aire retenido formando un cojín y es evacuado a la cámara principal (1) que comunica con el aire exterior a través del conducto (5). El caudal de salida del aire de la cámara (4) es regulado a través del tornillo (2) como puede verse.

Esta cámara de frenado existe también en la tapa trasera, con lo cual se amortigua también el retroceso del vástago hasta su posición final trasera.

La amortiguación al término del recorrido, permite acelerar al máximo los tiempos de aproximación y frenar gradualmente la carrera final, con lo que se aumenta la frecuencia de trabajo en el cilindro.

Fijaciones de los cilindros

Cuando se proyecta un mecanismo accionado neumáticamente, si este utiliza cilindro, normalmente es un elemento comercial elegido dentro de la amplia gama se encuentra en el mercado. Existen cilindros de muy diversas formas y tamaños estudiados para cada uso en particular y con diferentes anclajes. Se han seleccionado aquí lo más frecuente que son por rosca en el cuerpo, por placa base delantera y trasera, por patas o escuadras y por articulación trasera. En todas ellos se parte de un cuerpo básico al cual se le adaptan las distintas fijaciones.

En la figura 4.10 se muestra un cilindro convencional de cuerpo básico dotado de rosca delantera y trasera en el cuerpo, y de oscilación trasera. Aquí puede emplearse una de las roscas para realizar el anclaje a un soporte roscado también.

En la figura 4.11 se representa un anclaje por placa trasera. La fijación de esta placa normalizada se realiza en la propia rosca del cuerpo mediante la correspondiente tuerca. Lo mismo ocurre con la fijación por placa delantera que se muestra en la figura 4.12. ambas fijaciones son rígidas impidiendo cualquier movimiento del cilindro.

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