Guia SI (sistema Internacional De Unidades)

Antares 20E

PROPULSIÓN

El sistema de propulsión patentado ha sido desarrollado especialmente para el Antares 20E y es el corazón del concepto.

Ligeras baterías respetuosas del medio ambiente con un alto rendimiento, un motor sin escobillas de 42 kW de rotor externo eléctrica, nueva electrónica de potencia y una hélice que gira lentamente grandes se desarrollaron en un solo sistema y adaptados especialmente para el Antares 20E en una configuración optimizada. Por primera vez, un sistema de propulsión completa ha sido desarrollado exclusivamente para un motovelero.

Los resultados son convincentes: El Antares 20E combina una alta tasa de ascenso (aprox. 4,4 m / s / 866 ft / min durante el despegue), con una gran altura subida alcanzable (aproximadamente 3000 m / 9850 pies en el aire en calma) y muy bajo nivel de ruido emisión.

Gran rendimiento es sólo un aspecto de este nuevo sistema de propulsión, entre los demás se encuentran impresionantes parámetros del motor, alta fiabilidad del sistema y, controles de motor controlable y altamente sensible ciegos intuitivos.

El motor

Nombrado EM42, el motor de la Antares 20E ha sido desarrollado especialmente para Lange Aviation, y es actualmente el único certificado por motor eléctrico de aeronaves EASA en la existencia. Se trata de un motor eléctrico sin escobillas-eje fijo que funcionan con corriente CC-CC. Funcionando a 190 - 288V, y tirando hacia arriba a 160A, el motor de 42kW puede entregar un par máximo en un amplio rango de RPM. Con un rendimiento total de 90% y un par máximo de 216 Nm, el motor es excepcional no sólo dentro de la aviación.

Mediante el uso de relativamente pocos componentes de alta calidad, se reduce al mínimo el riesgo de fracaso. El sistema de propulsión Antares 20E causa muy poca vibración. Esto evita los problemas relacionados con las vibraciones, lo que aumenta la fiabilidad total del sistema.

Además, todos los componentes eléctricos están unidos a la parte no móvil del motor. El motor en sí contiene sólo 4 partes (2 bolas y 2 anillos de sellado) que están sujetos a desgaste. El TBO para el motor es 900 horas. La simple mecánica de los resultados del motor de fácil mantenimiento y bajo costo de mantenimiento con intervalos muy largos. Mantenimiento consiste en el intercambio de los dos anillos de estanqueidad, y debe realizarse cada 200 horas de motor o cada 10 años, lo que ocurra primero.

La viabilidad y el rendimiento del sistema de propulsión eléctrica se puso a prueba por primera vez en el banco de pruebas de vuelo LF20. El primer vuelo del LF20 07.05.1999 tuvo lugar en Zweibrücken. Como resultado, las pruebas del sistema de propulsión iniciado hace 4 años antes de que el primer vuelo de la Antares 20E, que aseguró una alta fiabilidad del sistema desde el inicio de la producción en serie.

La hélice

Unido directamente al tubo exterior de rotación del motor son dos grandes palas de la hélice (diámetro: 2 m / 6,56 ft), que han sido especialmente diseñados y optimizados para el Antares.

Los grandes resultados diámetro de hélice de alta eficiencia de la hélice y de poco ruido. El motor eléctrico se ve afectado por la densidad del aire, y sale de la hélice como la única parte del sistema de propulsión afectadas por la altitud. A 3.000 m (9.840 pies), la hélice tiene una pérdida máxima eficiencia del 4% con respecto al nivel del mar. Cuanto mayor sea el avión, más rápido que la hélice tiene que girar para poder entregar la potencia requerida. En altitudes muy elevadas la potencia máxima disponible se verá limitado por el número de revoluciones máximo del motor. Sin embargo, en 4500 (13 123 ft) climbrate respetable entre 1,8 y 2 m / s (354 a 394 pies / min) todavía se puede lograr. Esto hace que el Antares una aeronave muy bien adaptado para funcionar a gran altitud y campos de aviación para volar en las montañas.

Interfaz de Propulsión

Todas las funciones de propulsión del sistema, es decir, la posición y la celebración de la hélice, extensión y retracción del motor, así como la regulación de la potencia, se controlan fácilmente y con un mínimo de esfuerzo con el sistema patentado de "control de la palanca" en el lado izquierdo de la cabina . Los controles son intuitivos controles de propulsión, y se pueden realizar a ciegas, lo que reduce la distracción del piloto y minimizando el riesgo de realizar un control de errores.

Supervisión del sistema

El Antares 20E contiene una serie de subsistemas, los más importantes son el sistema de propulsión, el sistema de la batería, el sistema hidráulico y el cargador de batería.

Monitorización de la instalación se lleva a cabo por el ordenador principal, la utilización de numerosos sensores.Todos los parámetros del sistema de propulsión pertinentes, junto con otros datos de vuelo se ponen a disposición en la pantalla.

Si algún parámetro introducir un rango crítico, entonces se marcará con el texto codificado de color en la pantalla, y una advertencia de audio vocal se emitirá.

En el pre-vuelo, la unidad de visualización se utiliza para mostrar listas de verificación previa al vuelo. Después de volar, los principales datos de vuelo se pueden leer en el libro de registro electrónico.

La experiencia nos ha demostrado que muy poco tiempo se dedica a la supervisión del sistema de propulsión. El piloto asume que, siempre y cuando no se emiten avisos de audio, todos los sistemas están funcionando correctamente, y por lo tanto puede centrarse plenamente en lo que está pasando alrededor de la aeronave.

Siempre que sea posible y beneficioso para la seguridad, la computadora principal utilizará sensores disponibles para comprobar automáticamente (pero no reemplazar) acciones piloto.Algunos ejemplos:

 Un freno de aire de advertencia se emitirá si se intenta pasar por la lista de control final o poder aplicar con aerofrenos extendidos

 Una advertencia se emitirá si se intenta pasar por la lista final con plataforma esté aún conectado o el interruptor en la posición del tren de aterrizaje "retraído"

 Una advertencia del tren de aterrizaje se emitirá si se intenta extender los aerofrenos con el tren de aterrizaje retraído

La comunicación entre los distintos subsistemas de la nave atropellado 2 sistemas de CAN-Bus de serie. El sistema CAN-Bus fue desarrollado originalmente por Bosch para la utilización de los sistemas de frenos ABS. Una característica distintiva del sistema CAN-Bus es que a través de su Protocoll la transferencia de datos no permite datatransfers erronous se lleven a cabo.

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