Lo primero que pensamos los habitantes de un municipio a las afueras de la Ciudad de México es el traslado a esta ciudad en menos tiempo y con los costos más bajos posibles, aunque esto implique que la mejor solución sea transitar por una autopista de

INTRODUCCIÓN

Lo primero que pensamos los habitantes de un municipio a las afueras de la Ciudad de México es el traslado a esta ciudad en menos tiempo y con los costos más bajos posibles, aunque esto implique que la mejor solución sea transitar por una autopista de cobro (peaje).

Los esquemas tarifarios son en consecuencia diferentes; en el primer caso se busca por una parte atraer la máxima utilización de la infraestructura con tarifas aceptables para los usuarios y por la otra, obtener ingresos que garanticen la sustentabilidad económica y financiera para la seguridad de los inversionistas. Algunos esquemas tarifarios no responden a criterios económicos si no que representan una vía adicional para la captación de impuestos. Otras tarifas resultan de niveles muy bajos porque solo tienen la finalidad de cubrir parcialmente los gastos de operación. Los niveles tarifarios generalmente se aplican en base a la clasificación del parque vehicular. Esta clasificación se justifica bajo el criterio de que los vehículos que causan mayor daño a la infraestructura, en específico a la carpeta de rodamiento y a puentes; deben pagar peajes más altos; sin embargo con el doble propósito de simplificar la recaudación y de propiciar el abaratamiento del transporte de carga, existe la tendencia de reducir el número de tipos vehiculares de tarificación

Las autopistas de cuota han estado presentes desde 1970 en todo el territorio mexicano, pero vamos a entender que las concesionarias a cargo de estas autopistas son primordialmente un negocio exclusivo para terceros, puesto parece ser que nos quieren perjudicar económicamente a los usuarios constantes de ellas. Dadas las crecientes demandas sociales de infraestructura carretera, en la mayoría de los países latinoamericanos se han tomado medidas legales y administrativas que favorezcan la inversión de capitales privados en la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura mediante el régimen de concesión.

Tal es el caso de la autopista de cuota Peñón-Texcoco ubicada al nororiente en la Zona Metropolitana del Valle de México de la Ciudad de México, cuenta con una longitud de 16.5 kilómetros y un tiempo estimado en atravesar dicha carretera de cuota es de  26 minutos aproximadamente

Supuestamente en México la red de autopistas, al igual que en otros países que cuentan con sistemas de carreteras de cuota, ofrece a los usuarios ahorros en tiempos de recorrido, consumo de combustibles y desgastes de vehículos. Esta red está operada en México por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), organismo encargada de la administración, mantenimiento y construcción de las autopistas de México, pero en este caso esta carretera esta en una red privada por concesiones, y digo supuestamente porque el sólo hecho que PINFRA es la concesionaria que tiene en su poder la carretera de Peñón-Texcoco desde su creación, esta concesionaria tiene a su poder 18 carreteras más.

El problema de traslado se enfoca en los medios de transporte, radica tanto para usuarios de automóvil propio como los que usamos transporte “público”, y lo enfatizo en esta  manera porque los dueños de las unidades utilizadas para este servicio son empresas de carácter privado, únicamente  abarcando este mercado de transporte dos empresas, como es de imaginarse la tarifa por persona es muy elevado, llegando casi al costo de la autopista Peñón-Texcoco por unidad de automóvil particular, siendo de 42 pesos MXN, enfatizando a su vez que el estado físico de la carretera es deteriorable, puesto que ha causado inumerables accidentes en los últimos años.

El acceso a la justicia constituye un elemento central de las obligaciones del Estado. El estándar de debida diligencia parte del supuesto de que los Estados deben contar con sistemas de justicia adecuados que aseguren que la concesionarias no se excedan en los precios de las cuotas para el beneficio de la economía de los habitantes que viven en territorios acotados a dichas carreteras.

Con la finalidad de analizar y encontrar una pronta solución a este problema de los altos costos de la carreta Peñón-Texcoco, mencionaré también el impacto que tendrá el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México, que aunque los primeros preparativos de la construcción ha estado en marcha hace más de 8 meses, y por ende anexe el estudio de aeropuertos internacionales con problemas que se le asemejan al nuestro.

Cuando se pública oficialmente la creación del nuevo aeropuerto con ubicación en la autopista del Municipio de Texcoco automáticamente la relación con la carretera es directa, y por ende tendrá implicaciones con el manejo a futuro de las tarifas que maneja PINFRA.

Se relacionará dicha problemática con distintos enfoques metodológicos en los que se analizará cual de ellos es más recomendable ligar directamente, y así encontrar alternativas para disminuir las tarifas de esta autopista.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Justificación del estudio

En Texcoco la necesidades de trasladarse a la Ciudad de México, tanto estudiantes como  trabajadores y personas en general es crucial e indispensable, como habitante que soy de dicho Municipio del Valle de México y como usuaria constante de esta contando que solo hay dos rutas que tomar: Por un lado se encuentra el trayecto con más trafico, y que cuenta con un tiempo de traslado de Texcoco hacia Zaragoza es de 1 hora, la longitud de la Calzada Zaragoza es de 14.2 kilómetros, y el trayecto de Texcoco a la Calzada Zaragoza es de 30.4 kilómetros que por ende implica atravesar varias de sus localidades y pasar por el Municipio Los Reyes La paz.

Pero por el otro lado esta la Autopista PEÑON-TEXCOCO, que cuenta con una longitud de 16.5 kilómetros, que es más corta que la de Zaragoza y por ende el tiempo de traslado es de 26 minutos, es menor para los usuarios, pero existen grandes problemas de esta autopista a cargo de la concesionaria que causa entre nosotros los usuarios día a día.

• De acuerdo al plan nacional de desarrollo:

VI.2. MÉXICO INCLUYENTE

OBJETIVO 2.1 Garantizar el ejercicio efectivo de los derechos sociales para toda la población.

V1.4. MÉXICO PRÓSPERO

• OBJETIVO 4.9 Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica.

-Estrategia 4.9.1 Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, asi como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.  

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