SECCIÓN 5. CÓDIGO PBIP Y NIVELES DE SEGURIDAD

SECCIÓN 5. CÓDIGO PBIP Y NIVELES DE SEGURIDAD

Introducción.

Como respuesta a los ataques terroristas en los Estados Unidos de América en 2001, la Organización Marítima Internacional (OMI) se enfrentó a la difícil tarea de hacer envíos internacionales por vía marítima seguros. Después de mucho trabajo, algunas negociaciones increíblemente difíciles y sin embargo con una oportuna y resplandeciente publicidad, el 01 de julio de 2004 vio la luz la introducción del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP)

La introducción del Código PBIP representa un cambio significativo en el enfoque de la comunidad marítima internacional en el tema de seguridad y es un punto fundamental en la evolución de la seguridad dentro de la industria naviera.

Decir que el tema de la seguridad marítima sólo nació a raíz de los ataques contra el World Trade Center en 2001 es fácil e incorrecto. Es cierto que esos trágicos acontecimientos fueron un catalizador para el cambio, un cambio que finalmente vio la comprensión de la necesidad de seguridad del transporte, pero el punto de partida se remonta mucho más allá.

Esta necesidad de seguridad y el hecho de que durante décadas el transporte haya sido vulnerable a los ataques, fraude y delincuencia, es en parte debido a la naturaleza históricamente libre y no reglamentada del transporte marítimo. Proviene de la falta de inversión en las personas y su formación y tallos, en algunos círculos de la falta de comprensión de las amenazas de seguridad a los barcos y tripulaciones.

Los marineros han apreciado siempre la amenaza de la piratería y los problemas de asegurar sus buques. Tal vez ha sido los gobiernos que han sido culpables de una "apreciación lenta" de los importantes de seguridad marítima.

El concepto de seguridad marítima brevemente entró en boga en los 80 tempranos como parte de la guerra de Irán e Irak, cuando los petroleros en el Golfo Pérsico intentaron asegurarse ante el hecho de ataques viciosos en instalaciones portuarias y el transporte marítimo internacional. Al final de las hostilidades, Irán había llevado a cabo 214 ataques a buques mercantes, mientras que Irak había realizado 181. Las naves de al menos 36 países fueron atacadas en los atentados, que incluyó el uso de misiles de crucero antibuque, cohetes no guiados, bombas, granadas, disparos y minas.

Fue en 1985, tras el secuestro del "Achille Lauro" que la seguridad en buques de

pasajeros se convirtió en una característica operativa real, a pesar de que los propietarios y gestores de la inmensa mayoría de los buques de carga simplemente llevaron de forma normal. Eso es hasta que los ataques contra los Estados Unidos en 2001 demostraron cómo los sistemas de transporte y su infraestructura podría ser expuestos. Este hecho hizo considerar a muchos cuán vulnerable los buques eran, y lo atractivo que podrían ser como objetivos, un hecho más destacado por el ataque del 2002 del VLCC "Limburg", en las costas de Yemen.

Se consideró que si el sector de la aviación, una industria que había estado siempre a la vanguardia de la innovación de la seguridad y la inversión, podría sufrir a manos de terroristas, luego el transporte marítimo comenzaba a parecer un blanco muy débil. En realidad la industria marítima había hecho muy poco desde el final de la segunda guerra mundial para asegurar y proteger a su gente, barcos y clientes y se convirtió en cada vez más evidentes que era necesario un cambio.

De las personas, barcos, puertos y cargas, envío ahora tiene la tarea de llegar a un acuerdo con algunas de las leyes más desafiante, potente y barrida a todo emergen de Organización Marítima Internacional (OMI), en la forma del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), junto con la de la organización internacional del trabajo (OIT) y fallos de seguridad unilaterales de los Estados Unidos y Europa.

Durante mucho tiempo ha habido asesoramiento a la industria marítima en materia de seguridad, pero fue ante una avalancha creciente de terrorismo, piratería, polizones y contrabando que la industria naviera comenzó el viaje para endurecerse a sí misma de ser un blanco potencial.

El tema de la seguridad también ha visto cambios en el papel tradicional de la Organización Marítima Internacional (OMI), y mucho se ha hablado del hecho de que el código PBIP ha visto la

esfera de que la influencia de la IMO se extienden más allá de los buques y los elementos de la tierra que les sirven.

A lo largo de 2002 se celebraron numerosas reuniones en la IMO, a lo largo de todos los niveles de la organización. La OMI reconoció que el transporte marítimo no era inmune a la

amenaza de ataque, ni la presión política para hacer cambios y mejoras en la seguridad, y como tal se implementó el papel y la necesidad de nuevas y radicales leyes en seguridad, lo que dio lugar al nacimiento del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP).

El código PBIP nació a raíz de la histórica conferencia diplomática de la Organización Marítima Internacional (OMI) celebrada del 09 al 13 de diciembre de 2002 e introduce nuevos reglamentos para mejorar la seguridad marítima mediante enmiendas al Convenio SOLAS capítulos V y XI. Capítulo XI, que previamente había cubierto la seguridad marítima, se ha dividido en dos nuevos capítulos, XI-1 y XI-2.

Capítulo XI-2 se aplica a los buques de pasaje y buques de carga de arqueo bruto de 500 toneladas y hacia arriba, incluyendo naves de gran velocidad, unidades móviles de perforación costa afuera y las instalaciones portuarias que sirven de dichos buques dedicados a viajes internacionales. se divide en dos partes, parte A, que es obligatoria y parte B, que consisten en recomendaciones y guías sobre cómo cumplir con la parte A.

El código PBIP es esencialmente un amplio conjunto de medidas para aumentar la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, partiendo de una postura existente de la OMI sobre seguridad marítima y seguir perfeccionando y desarrollado en respuesta a la amenaza percibida moderna a los buques y las instalaciones portuarias. El código PBIP toma el enfoque que ha sido fomentado en el transporte marítimo a través del código ISM e introduce el concepto de la gestión del riesgo a la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias.

En lugar del informal, ad-hoc y potencialmente ineficaz disposiciones de seguridad que se encontraban en el lugar para satisfacer las disposiciones puramente voluntarias de OMI y asesoramiento del pasado, ahora ven procesos formales relacionados con la identificación, medición, control y mitigación de

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