Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya

Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya

El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el «Milagro de los Andes», ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en un farallón de la cordillera de los Andes en Mendoza, Argentina, a 3500 msnm, en ruta hacia Santiago de Chile.

El accidente

El 12 de octubre el Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya cago (partió) del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de exalumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile. Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.

Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además, completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.

Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad máxima de 437 km/h.

El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.

El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile).

El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos.

A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera.

Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón — el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago— a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.

Todo iba bien, sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos. Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación que provoco que estuvieran mas al norte y mas al este de lo que pensaban.

Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.

A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32; cuando en realidad sobrevolaban la cordillera a la altura de San Fernando, aproximadamente 50 kilometros al norte y con montañas de alturas mayores.

Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó. El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía Pudahuel.

La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por Lagurara autorizándole a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos sobrevolando el límite argentino-chileno y en las inmediaciones del volcán Tinguiririca de la provincia de San Fernando.

Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.

Contando con autorización, el Fairchild teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas.

El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, no faltó quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby.

La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, al ver que estaban a unas decenas de metros de las laderas de un encajonado, esperando el inevitable choque del avión.

El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevados riscos en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto farallón, colindante con el cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación. Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farellones, acelerando y jalando a fondo los controles para tomar altura.

La aeronave se enfrentó a un alto farallón (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla del farallón en un pico sin nombre (posteriormente bautizado cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile, pero del lado argentino.

El aparato al bajar por la pendiente golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó

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