Congestión asociada a la concentración de tráfico vehicular

EXTERNALIDADES

Externalidades    

Cristian Jonathan Chiang Ramirez

Universidad UNIACC

Francisco Gallardo Gonzalez

Lunes, 07 de mayo 2017

Desarrollo

1. Investigue respecto de tres externalidades que se produzcan en nuestra economía.

La necesidad de intervención estatal, al menos a través de un marco regulatorio que norme la forma en la cual se deben establecer compensaciones, pagos, contribuciones, es muy relevante en el caso los desarrollos inmobiliarios. Las externalidades son un pilar central de la atención de este trabajo, se refieren a efectos de las transacciones que trascienden a las personas directamente involucradas en ellas. La regulación en presencia de externalidades se justifica desde hace mucho tiempo y es Pigou quien más claramente definió la política a seguir:

a) problemas viales, que dan cuenta de externalidades o efectos en la congestión y contaminación acústica principalmente

b) por presiones sobre el espacio público y equipamiento.

c) por requerimientos de conectividad, asociados a la localización de los proyectos y que son indivisibles.

1. Investigue acerca de los potenciales costos sociales de dichas externalidades.

Congestión asociada a la concentración de tráfico vehicular

El impacto relacionado con la concentración de tráfico es uno de los más visibles y posiblemente más costosos. De hecho, como señala USDHUD) (2008) las calles y rutas son la instalación más frecuentemente cubierta por impact fees en el caso de las construcciones habitacionales. Ello puede incluir el costo de construir nuevas calles al interior del desarrollo, o de expandir las existentes en el entorno a éste. En los EE. UU., las impact fees se relacionan fundamentalmente con el tamaño de la casa, lo que se justifica en el hecho bien documentado que las tasas de generación de tráfico aumentan con la población que vive en la casa, lo que, a su vez, se relaciona con el tamaño de la casa. En Chile, los datos de la Encuesta Casen sugieren que la relación más correcta sería con el número de dormitorios de la vivienda más que con su tamaño. La métrica señalada para ligar las impact fees es fácil de monitorear, pero no considera la diferenciación de impacto asociada a factores adicionales. USDHUD) (2008) remarca que, en el caso de los EE. UU., que los vehículos-kilómetros por pasajero caen en cerca de 50% entre las casas construidas en terrenos de baja densidad y alta densidad (una unidad por 4 acres a 10 unidades por acre). En igual dirección, remarca que las nuevas casas localizadas en lugares de alta densidad generan menor tráfico que casas de igual tamaño localizadas en áreas rurales, lo que fundamentalmente se asocia a las mayores alternativas de uso de transporte público de las primeras. La sugerencia natural es hacer distinciones que consideren tales impactos diferenciados. Cabe aquí volver a enfatizar que, si bien la mayor concentración de tráfico genera una externalidad negativa en un área precisa, generalmente circundante a la obra a desarrollar, también genera una externalidad positiva en el sector que descongestiona. Esta observación es relevante para resaltar el hecho que una metodología como la que se propone en este trabajo no tiene necesariamente un sesgo a la subestimación de las externalidades negativas. En este caso, esta sobreestimación de la externalidad, como eventualmente otras subestimaciones, responde a que una aplicación práctica, operativa, sugiere que una disquisición completa probablemente aporte muy poco en relación con los costos de hacerla.

Externalidades asociadas al aumento de la distancia recorrida por los vehículos

Un segundo efecto relacionado con el tráfico vehicular, pero de diferente naturaleza es el aumento de la distancia recorrida por los vehículos debido a la localización del proyecto. Como señalamos previamente, una calificación al caso de Chile debe hacerse, en el sentido que parte de estas externalidades viales están internalizadas. En particular, las vías de conexión interurbanas en Chile son fundamentalmente concesionadas y están sujetas a estándares de servicio. Consecuentemente, desarrollos inmobiliarios que impliquen su uso gatillan, por sí mismo, expansiones de esas vías, cuyo costo queda internalizado automáticamente debido al carácter concesionado de la obra. Por ello, en general, y a menos que se trate de obras excepcionales, donde la conexión por concesión es inviable, lo fundamentalmente sujeto de análisis de impacto debe quedar acotado a obras de salida, puentes y otras que consistan en unir el desarrollo con el eje vial interurbano.

Presión sobre áreas verdes, espacios públicos y equipamiento.

Esta externalidad surge por el hecho que la mayor concentración de personas asociada a un desarrollo inmobiliario reducirá la disponibilidad de espacio real para los habitantes previamente localizados en el área. La mitigación idealmente debiera ser en valor, pero por debilidades institucionales-legales en los casos de loteos se debe entregar un porcentaje del terreno que ha de ser dedicado a áreas verdes En efecto, es relativamente excepcional, aunque en general lo más deseable, que las Corporaciones reciban aportes monetarios y físicos en terreno que destinan a este tipo de obras complementarias o de mitigación. En este caso, y análoga a la determinación del impacto vial, la externalidad se estima asociándola a la velocidad en hora punta. El impacto requiere determinar un estándar de disponibilidad de superficie por habitante (digamos m2/habitantes en un área específica), por tipo de espacio que se requiera (e.g., plaza, parque comunal, parque intercomunal), además de un criterio claro de ubicación o de cercanía el proyecto. Este estándar debiera ser conocido y determinado a partir de valores iniciales de disponibilidad y no signifiquen reponer un déficit de áreas públicas. El estándar por cumplir, entonces, indicará el espacio que debe disponerse o ser adquirido por el desarrollador en base a la población neta que genere el proyecto. Los requerimientos de equipamiento comunitario son típicamente mencionados en la literatura norteamericana y se refieren a clubes deportivos, jardines infantiles, etc. Estos tienen menos sentido en Chile, donde al menos en lo que respecta a escuelas y jardines infantiles, la concentración de más población debiera aumentar el incentivo privado a instalarse. También, en el caso chileno, el desarrollo de cierta infraestructura es centralmente planificada y realizada, como es el caso de la policía, donde el sentido de la externalidad no se asocia necesariamente al desarrollo inmobiliario, sino que más bien, al número de habitantes por policía. El caso que tiene más sentido de considerar en este ámbito de necesidades de equipamiento comunitario es el de centros de atención de salud para poblaciones de menores recursos, servicios que son provistos públicamente y que requieren estándares de cercanía. Específicamente, debieran existir estándares de atención a la población que no accede a establecimientos privados y sobre ellos, en base de una relación establecimientos-población-cercanía, establecer mecanismos de mitigación que permitan habilitarlos. Esta externalidad, naturalmente está únicamente asociada a desarrollos habitacionales cuyos habitantes accederán preferentemente a los establecimientos públicos.

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