El TLCAN y los camiones mexicanos

El TLCAN y los camiones mexicanos

Cuando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) entró en vigor en 1994, especificaba que en el año 2000 se permitiría a los camiones de las naciones participantes cruzar sin obstáculos las respectivas fronteras y entregar los bienes en su destino final. En realidad, existía un acuerdo en este sentido entre Canadá y Estados Unidos desde principios de la década de 1980. El TLCAN extendió dicho acuerdo para incluir a México, la razón que justificaba este libre tránsito era que esa política elevaría la eficiencia. Antes del TLCAN, los camiones mexicanos se detenían en la frontera, y los bienes que transportaban tenían que ser descargados y vueltos a cargar en camiones estadounidenses, un procedimiento que tomaba tiempo y costaba dinero. Otro de los argumentos sostenía que al crecer la competencia representada por las compañías mexicanas de camiones bajaría el precio del transporte terrestre dentro del territorio del TLCAN. Dado que dos terceras partes del comercio fronterizo en esa región se hacen por tierra, los defensores de esta perspectiva sostenían que los ahorros serían significativos. Sin embargo, esta propuesta fue objetada con vigor por la Unión de Camioneros de Estados Unidos, que representa a los choferes de los camiones. La Unión señalaba que los choferes mexicanos tenían pobres antecedentes de seguridad y que sus camiones no respetaban los estrictos estándares ambientales y de seguridad de Estados Unidos. En palabras de James Hoffa, líder de los Camioneros: “Los camiones mexicanos son más viejos, más sucios y más peligrosos que los estadounidenses. Los choferes de Estados Unidos son sacados de las carreteras si cometen alguna violación de tránsito grave con sus vehículos personales. Eso no ocurre en México. Allí se ignora el límite de horas que un chofer puede pasar al volante”. Aunque no lo manifestaron tan explícitamente, los camioneros también estaban claramente motivados por el afán de proteger su salario y sus oportunidades de empleo. Bajo presión de los camioneros, Estados Unidos le dio largas a la implementación de este acuerdo. Finalmente, los camioneros presentaron un recurso judicial para evitar que se llevara a efecto. Un tribunal estadounidense rechazó sus argumentos y declaró que el país debía cumplir con el tratado, y ordenó que se estableciera una mesa de discusión del TLCAN. En 2001, este grupo dictaminó que Estados Unidos violaba el TLCAN, y otorgó a México el derecho de imponer aranceles en represalia. México decidió no hacerlo, y en cambio dio a Estados Unidos la oportunidad de honrar su compromiso. La administración de Bush intentó hacerlo, pero fue frustrada por la oposición en el Congreso, que aprobó una medida que establecía 22 nuevos estándares de seguridad que los camiones mexicanos debían cumplir antes de internarse en Estados Unidos. En un intento por salir de este punto muerto, el gobierno estadounidense estableció, en 2007, un programa piloto en virtud del cual los camiones de aproximadamente cien compañías transportadoras mexicanas podían entrar a su país, siempre que aprobaran las inspecciones de seguridad estadounidenses. Los camiones mexicanos fueron rastreados y después de 18 meses, el programa mostró que los transportistas mexicanos tenían un récord de seguridad ligeramente mejor que el de sus contrapartes estadounidenses. De inmediato, la Unión de Camioneros cabildeó en el Congreso para matar el programa piloto. En marzo de 2009 lograron este objetivo mediante una enmienda acompañada de un gran proyecto de ingresos.

Esta vez, el gobierno mexicano no permitió que Estados Unidos se saliera con la suya. Tal como estaba permitido bajo los términos del TLCAN, México inmediatamente colocó aranceles por cerca de 2.4 mil millones de pesos a los bienes enviados desde Estados Unidos a su territorio. El estado de California, un importante exportador de productos agrícolas a México, resultó muy perjudicado; las uvas comenzaron a enfrentar un arancel de 45%, en tanto que el vino blanco, las almendras y los jugos pagarían una tarifa arancelaria de 20%. Las peras, que provienen principalmente del estado de Washington, también enfrentaron un arancel de 20% (4 de 10 peras exportadas por Estados Unidos se destinan a México). Otros productos afectados con el arancel de 20% incluían exportaciones de productos de higiene personal y joyería de Nueva York, vajillas de Illinois y semillas de aceite de Dakota del Norte. En respuesta, el gobierno estadounidense declaró que trataría de desarrollar un nuevo programa que atendiera las “legítimas preocupaciones” del Congreso y a la vez honrara su compromiso con el TLCAN. Todavía no se sabe cuál será ese acuerdo.

Introducción

En este capítulo analizaremos de cerca los argumentos a favor de la integración económica regional mediante la formación de bloques comerciales como la Unión Europea y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Analizaremos el difícil proceso de formación de dichos bloques y su empleo como medios institucionales para reducir las barreras al comercio fronterizo y a la inversión entre los estados miembros. El caso que abrió este capítulo ilustra algunas de las premisas y problemas asociados con la integración de las economías de distintas naciones en bloques de comercio regional. La disposición que contempla el TLCAN de eliminar las barreras al cruce fronterizo de camiones intentaba promover una mayor eficiencia, cuyos bajos costos beneficiarían a los ciudadanos de los tres países firmantes. Sin embargo, como se describe en ese caso, hasta ahora la oposición política ha frenado cualquier intento de poner en marcha este apartado del TLCAN. En 2009, México impuso aranceles de represalia a bienes estadounidenses, tal como el tratado lo permite, en un esfuerzo por hacer que Estados Unidos cumpliera su compromiso. Pero lograr este objetivo no será fácil, dada la fuerte oposición por parte de la muy bien conectada Unión de Camioneros de Estados Unidos. El término integración económica regional se refiere a acuerdos entre países de una zona geográfica para reducir y, en última instancia, suprimir las barreras arancelarias y las no arancelarias al libre tránsito de bienes, servicios y factores de producción entre ellos. En las últimas dos décadas hemos atestiguado la proliferación sin precedentes de bloques comerciales regionales para promover la integración económica regional. Los miembros de la Organización Mundial del Comercio están obligados a notificar todo acuerdo regional en el que participen. En 2009, casi todos los miembros de la OMC habían reportado a la organización que participaban en uno o más acuerdos comerciales regionales. En la actualidad, el número total de acuerdos en vigor es de alrededor de 230.2 De conformidad con los pronósticos de las teorías del comercio internacional, en particular la teoría de la ventaja comparativa (vea el capítulo 5), se cree que los acuerdos destinados a promover la liberalización del mercado en las regiones producirán ganancias comerciales para todos los miembros. Como dijimos en el capítulo 6, el Acuerdo General sobre Aranceles y Tarifas, y su sucesor, la Organización Mundial del Comercio, también tienen como objetivo reducir las barreras. Con más de 153 estados miembros, la OMC tiene una perspectiva mundial. Al celebrar tratados regionales, los grupos de países pretenden reducir las barreras comerciales más rápido que bajo el auspicio de la OMC. En ningún lugar el movimiento por la integración económica regional ha sido más exitoso que en Europa. El 1o. de enero de 1993, la Unión Europea suprimió formalmente muchas barreras para hacer negocios en su región, con la finalidad de crear un mercado único con 340 millones de consumidores. Pero no se detuvo ahí. Sus integrantes establecieron una moneda única, el euro y avanzan hacia una unión política más estrecha; y el 1o. de mayo de 2004 se expandieron de 15 a 25 países, y en 2007 se unieron dos naciones más, Bulgaria y Rumania, para llegar a un total de 27. Actualmente, la Unión Europea tiene una población de casi 500 millones de consumidores y un producto interno bruto de 11 trillones de euros, mayor que el de Estados Unidos. En otros lugares del mundo se observan tendencias semejantes hacia la integración regional. Canadá, México y Estados Unidos firmaron el Tratado del Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el cual promete, al final, suprimir todas las barreras al libre tránsito de bienes y servicios entre los tres países. Aun cuando la implementación del TLCAN ha dado como resultado pérdidas de empleos en algunos sectores de la economía estadounidense, en total, y consistentemente con las premisas de la teoría del comercio internacional, la mayoría de los economistas sostiene que los beneficios de un mayor comercio regional superan cualquier costo. También Sudamérica ha avanzado hacia la integración regional. En 1991, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay implantaron un acuerdo llamado MERCOSUR para comenzar a reducir sus barreras comerciales y, aunque los avances de esta organización han sido vacilantes, la unión se conserva. También hay intentos de integración regional en Centroamérica, la región andina de Sudamérica, el sureste de Asia y regiones de África. Si bien en general se considera beneficioso el paso a una mayor integración económica regional, algunos observadores se preocupan de que lleve a un mundo en el cual compitan bloques comerciales regionales. En este posible escenario futuro, el libre comercio se desarrollará dentro de los bloques, pero cada uno protegerá su mercado de la competencia externa con tarifas elevadas. El espectro de la Unión Europea y el TLCAN, convertidos en fortalezas económicas vedadas a los productores extranjeros mediante tarifas elevadas, preocupa a quienes creen en el comercio libre irrestricto. Si tal situación se materializara, la reducción concomitante del comercio entre bloques superaría las ganancias del libre comercio dentro de ellos. Con estos problemas en mente, en este capítulo exploraremos el debate económico y político sobre la integración económica regional, pero prestaremos especial atención a sus beneficios y costos político-económicos. También revisaremos el avance hacia la integración regional en el mundo y señalaremos implicaciones significativas de la integración regional para la práctica de las empresas internacionales. Pero antes de referirnos a estos objetivos, tenemos que examinar el nivel de integración que es teóricamente posible.

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