El ferrocarril en Colombia entre controversia y desarrollo

El ferrocarril en Colombia entre controversia y desarrollo.

La construcción del ferrocarril en Colombia, comenzó entre los años 1850 y 1855, por concesiones otorgadas a Panamá y a Portobello, para dar inicio a la construcción del llamado “ferrocarril de panamá”, con el objetivo de que unir los océanos Atlántico y Pacífico^[1]. [pic 1]

Después de la construcción de ese primer tramo, se comienzan a desarrollar diferentes proyectos de concesión al interior del país, realizados directamente con entidades internacionales o mixtas, y ejecutados o gerenciados por cada estado federativo, con el fin de generar estrategias de comunicación con el resto del país. Debido a esto, entre 1866 y 1885, se inician proyectos vitales como el del Ferrocarril de Antioquia, el de Girardot, el Ferrocarril del Norte, el de Puerto Wilches y otros tantos como el Ferrocarril de Santa Marta, el Ferrocarril de La Dorada, el Ferrocarril de Cúcuta con sus cuatro líneas y el Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca^[2].

Posterior a la construcción de los tramos por parte de cada Estado y buscando como objetivo que la Nación adquiriera y administrara todos los tramos y construyera los faltantes para interconectarlos, el gobierno creó en 1954 la compañía Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Esta 6 años después, inauguró la Red Férrea del Atlántico, el proyecto más ambicioso en materia ferroviaria que logró conectar todos los brazos en una sola línea de más de 3.400 kilómetros.

Sin embargo, la falta de capacidad administrativa de los directivos nacionales, unida a la condescendencia con algunos contratistas por los retrasos, dio lugar a la entrada de especuladores internacionales en la financiación de algunos proyectos, lo que encareció, ampliamente los costos de algunos tramos. En sólo cinco tramos férreos de 220 Km de longitud, se perdieron 22 millones de pesos oro, un enorme valor que equivalía en esa época a más de 4 veces el presupuesto anual de rentas de la nación. Además, las demoras en las obras causadas por la lentitud con que se manejaban los contratos, unidas a las deficientes especificaciones de las líneas construidas con la mayor economía posible, no sólo retardaron el progreso de las regiones que buscaban disfrutar de un mejor transporte, sino que también tuvieron grandes costos operativos y como consecuencia la incapacidad de actualizar las vías y los equipos, lo que imposibilitó al sistema férreo competir en su momento con el naciente transporte automotor.

A comienzos del siglo XX las carreteras se convirtieron en la gran competencia de los ferrocarriles, debido no solo a los altos costos que generaba construir las vías férreas sino también a las dificultades topográficas que presenta el país. Por tal razón el gobierno nacional decidió invertir mayores recursos y se enfocó en el desarrollo de las vías. Esto, se constituyó como un gran error que impidió que el país contara con un sistema intermodal de trenes, carreteras, ríos y mares y favoreció el rezago en temas de productividad y desarrollo.

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