¿Liberalismo o estatismo del sistema de transporte público ?

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¿Liberalismo o Estatismo del sistema de transporte público?

NATALIA BELÉN SEPÚLVEDA NEIRA

PROFESOR JOSÉ YÁÑEZ HENRÍQUEZ

En Santiago de Chile, el año 1945 se creó la empresa nacional de transportes (ENT) de carácter estatal-privado, que surge a partir de la antigua empresa de tranvías capitalina. Luego en 1953 fue reemplazada por La empresa de Transportes colectivos del estado (ETCE), completamente estatal. Desapareciendo por decreto el año 1981, en plena liberalización de la movilización colectiva. Hoy en día rige el sistema de transporte público Transantiago.

Las posturas extremas, ya sea liberalismo económico o intervención total del estado, no son recomendables para el sistema de transporte público.

El objetivo de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), era proveer de un transporte público sin fines de lucro y a la vez, modernizarlo con la incorporación de nuevas tecnologías, como los trolebuses, en desmedro de los tranvías. Antes de 1979, el Estado regulaba todo el sistema, los recorridos, las tarifas y los permisos de operación. Sin embargo, existía un déficit de repuestos debido al problema estructural en la gestión de esta política de intervención.

 Esto se explica en parte, debido a que el aparato público compró material rodante de distintos proveedores, diversificando su flota a tal grado que luego se transformó en un problema para su operación, sobre todo por la multiplicidad de repuestos que se necesitaban, lo que llevó a constantes accidentes debido a los arreglos del tipo ´casero` a los que fueron sometidos. A estas dificultades se sumaba otra de gran relevancia: las deficiencias de la red vial de las ciudades donde prestó servicio. En general las pocas calles pavimentadas de estas urbes, eran las que correspondían al casco histórico y sus sectores aledaños. En cambio, las crecientes periferias –precisamente donde buscaba llegar la ETCE– se mantenían mayoritariamente sin asfalto ni otro material sólido en sus calles. Implicando así que las máquinas sufrieran constantes daños por los hoyos y desniveles del terreno. (Castillo, Vila, 2015, p.105).

 A lo anterior se suman las críticas por los usuarios debido a un alza en las tarifas, a pesar de la escasez de recorridos y la mala calidad del servicio. Como respuesta, el estado decide liberalizar el transporte público.

La liberalización significaba que la entrada, la determinación de rutas y sus frecuencias eran libres y determinadas por compañías particulares. Cuatro años más adelante, en 1983, el Estado también liberó las tarifas, con la idea de que la competencia crearía tarifas más bajas. Sin embargo, no fue así. A pesar, del aumento en la cobertura que implicaba una disminución de espera, esta liberalización creó problemas más grandes que los que resolvió (Ann, 2006). Como la oferta aumentó tan rápido, había muchos buses y menos personas por cada bus. Como solución a esto, las compañías aumentaron las tarifas para ganar lo mismo.  Este aumento en el número de micros y rutas produjo altas tarifas y otros problemas, más graves que continúan hasta hoy, la congestión y la contaminación. Sin regulación, las compañías que querían ganar más dinero compraron micros viejas que afectaban el medio ambiente y con deficiencias por su uso. Ahora, en vez de haber personas esperando en las calles por las micros como en los sesenta, la gente esperaba en las micros, debido a los viajes de larguísima duración, a causa de la congestión. “Aparte de las externalidades de congestión y contaminación, que en sí generan fallas de mercado, hay también problemas económicos más profundos” (Gómez,2007, p.5). Para que un mercado sea competitivo debe cumplir con ciertas características, una de ellas es la transparencia de los mercados o perfecta información. Es decir, que los agentes económicos, demandantes y oferentes, conozcan toda la información relevante para una correcta toma de decisiones económicas. En este caso, lo anterior no ocurre, ya que hay una ignorancia en relación a los costos, o más bien, el comportamiento del demandante es relativamente insensible al precio, prefiriendo muchas veces la comodidad (abordar un bus caro si esto ahorra un mayor tiempo de espera), en vez de la eficiencia económica (sentimiento que una persona selecciona la opción más lógica, en este caso, la micro más barata sin considerar el tiempo de espera).  Esto, sumado al hecho de que los operadores obtenían sus ingresos del pasaje cobrado, estimula a que los operadores generalmente no compitieran en precios, sino que en frecuencia. Resultando un alza en las tarifas, un aumento en el número de buses, una reducción en la capacidad utilizada de los mismos, una disminución en la calidad del material rodante y una competencia física por los pasajeros en las calles.  

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