Convencion De Chicago

LA CONVENCION DE CHICAGO DE 1944 Y LA POLITICA DE CIELOS ABIERTOS

Por el Dr. MARIO O. FOLCHI

Presidente de ALADA

1.- El Convenio de Chicago y el Bilateralismo

La Convención de Chicago de 1944, verdadera “Carta Magna” de la aviación civil internacional, constituye la base normativa de los principales temas que regulan esta actividad. Sus principios fundamentales mantienen su vigor a pesar del transcurso del tiempo y la permanente labor de la OACI para seguir la evolución tecnológica del hecho técnico aeronáutico tiene en su articulado una esencial base de sustentación.

Es que esta convención fue el resultado de un gran esfuerzo de conciliación de puntos de vista, en beneficio de la uniformización de principios y métodos a tener en cuenta en el transporte aéreo internacional. En su Preámbulo se encuentran algunos principios fundamentales que recogen aquel esfuerzo, los que pueden resumirse de la siguiente manera: 1) la aviación civil internacional debe desarrollarse en forma segura y ordenada; 2) los Estados pueden establecer servicios aéreos internacionales mediante el principio de igualdad de oportunidades; 3) dichos servicios aéreos internacionales deben cumplirse de manera eficaz y económica.

El desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional y en consecuencia, del transporte aéreo internacional, posee categoría de principio esencial, ya que para que el transporte sea seguro, es necesario que la técnica implementada sea perfecta y que su explotación comercial tenga bases seguras, lo que implica regularidad.

La regularidad y el equilibrio de oferta por ambas partes harán, a su vez, que el transporte aéreo se desenvuelva de modo eficaz y económico evitando, en consecuencia, la aplicación de cualquier clase de subsidios.

En el mismo orden de ideas, para que la aviación civil y el transporte aéreo sean ordenados, debe existir un régimen jurídico que permita a todos los Estados participar del sistema y esto solo puede concretarse si todos ellos tienen la oportunidad de hacerlo en las mismas condiciones que los demás. Por lo tanto, la igualdad de oportunidades es una consecuencia de que el desarrollo de ese transporte aéreo sea ordenado. Si no fuere así, no sería posible evitar que surjan fricciones entre los países y no podría estimularse la cooperación entre las naciones y los pueblos del mundo.

Los párrafos que anteceden y que, como dije antes, tienen su base en el Preámbulo del Convenio, constituyen de alguna manera la esencia filosófica de aquel gran esfuerzo de conciliación y por ende, determinan el sustento geopolítico internacional de toda hermenéutica del texto del articulado que le sigue. En este sentido, es obvio que triunfó la tesis inglesa que, en el seno de la Conferencia que dio origen al Convenio, propició un “orden jurídico, económico y político estable”, en lugar de un criterio de cielos abiertos, que ya entonces sostuvo Estados Unidos de América. También es verdad que quedó sin resolver la instrumentación del principio de que todas las naciones, grandes y chicas, tengan iguales oportunidades,pero la aceptación misma del principio fue, indiscutiblemente, una conquista valiosa.

En las décadas que siguieron a la firma del Convenio de Chicago y de los dos Acuerdos de la misma fecha, sobre el tránsito y el transporte, el mundo aerocomercial organizó las soluciones a la problemática del transporte aéreo internacional mediante una doble base: el sistema del bilateralismo y los derechos aerocomerciales o libertades del aire.

La negociación y firma de acuerdos bilaterales de aeronavegación, a través de los cuales los Estados fueron resolviendo la prestación de los servicios aéreos internacionales sobre la base legal de los derechos aerocomerciales y otros principios jurídicos significativos, dio origen a esa inmensa textura normativa que bien puede ser tenida como el gran marco jurídico internacional de los servicios aéreos. Una parte vital del Derecho Aeronáutico está integrado por la rica suma de normas y principios legales que anida en esos acuerdos bilaterales de aeronavegación comercial.

Con el transcurso del tiempo, ciertos conjuntos de Estados fueron agrupándose en forma regional y dieron forma a importantes bases normativas comunes en el mundo aerocomercial: en primer lugar los países europeos, los cuales poseen ya una textura legislativa de enorme significación. También en nuestra región latinoamericana comenzaron a darse los primeros pasos de intentos comunitarios: el Acuerdo de Cartagena a través de la Comunidad Andina de Naciones mediante las Decisiones Nos. 297 y 320 y el Mercosur con el Acuerdo de Fortaleza de 1996, son ejemplos de que la “internacionalidad” del Derecho Aeronáutico sigue siendo uno de los principales caracteres de la materia. En el mismo sendero parece caminar la Asociación de Estados del Caribe.

Dentro del citado esquema bilateral, vigente desde 1946, la aparición de bloques de naciones con intereses y normativas comunes replantea la negociación de acuerdos cuya bilateralidad se convertirá, probablemente, entre regiones y no ya entre países individuales, aspecto que anticipé hace algunas décadas en las VI Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en Rio de Janeiro en agosto de1973.(“El intercambio de derechos aerocomerciales en las Américas”,pub. en la Revista Brasileña de Derecho Aeronáutico y Espacial, No.32,Rio de Janeiro, 1973, p.31)

2.- El articulado del Convenio de Chicago

Es interesante examinar ahora aquellos artículos del Convenio de Chicago de 1944 que tienen directa relación con el tema. En primer lugar, el artículo 1o. tiene gran importancia, por cuanto dispone de modo categórico que los Estados tienen soberanía completa y exclusiva en el espacio aéreo que cubre sus territorios. Precisamente este principio de la soberanía de los Estados impera como elemento fundamental en la base misma del orden jurídico-aeronáutico y si bien reconoce cierta relatividad, por el reconocimiento de la existencia misma de la comunidad de naciones - no hay derechos absolutos y la estricta aplicación de la soberanía es contrario a la vida comunitaria -, es evidente que otorga a cada país el sustento normativo principal para negociar la problemática aerocomercial de acuerdo con su criterio.

El artículo 5 del Convenio aplica las llamadas primera, segunda, tercera y cuarta libertades del aire para vuelos destinados a servicios aéreos internacionales no regulares, aunque reservándose el estado sobrevolado el derecho de exigir el aterrizaje; que los vuelos se cumplan por rutas determinadas de los mismos

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