Els complexos frens dels nous F-1

Els complexos frens dels nous F-1

Els frens van ser un dels elements clau en el resultat de la cursa d'ahir, que va trencar el monopoli que exercia l'equip Mercedes des de l'inici del campionat. Justament un problema en el sistema de frenada va determinar l'abandonament de Lewis Hamilton i va impedir que Nico Rosberg aconseguís la victòria. Per reduir pes i perquè l'augment de potència del sistema MGU-K ja proporciona una ajuda extra a la frenada, Mercedes havia incorporat discos de fre de diàmetre menor i pinces de quatre pistons en comptes de sis. Però la conjunció d'un circuit molt exigent amb els frens, la temperatura ambient superior a la prevista, la fallada del MGU-K –que va deixar tota la responsabilitat de la frenada de l'eix posterior al sistema hidràulic tradicional– i l'exigència a què sotmet Hamilton el sistema va acabar col•lapsant els frens de l'anglès. Rosberg els tracta millor i per això va poder acabar.

El Gilles Villeneuve és un traçat prou interessant des del punt de vista tècnic: les llargues rectes fan que la majoria d'equips estrenin els primers conjunts aerodinàmics de càrrega mitjana-baixa i concentrin esforços a treure el màxim rendiment de les unitats de propulsió.

Però a Mont-real tan important és accelerar i aconseguir les velocitats màximes més altes com tenir una bona capacitat de frenada. Una bona efectivitat i estabilitat en la frenada donen al pilot la confiança necessària per frenar com més tard millor amb el monoplaça al menys nerviós possible per encarar les complicades i delicades cinc xicanes que hi ha en els 4.361 metres del traçat quebequès i el conegudíssim viratge de L'Epingle, on Robert Kubica va patir aquell esgarrifós accident l'any 2007.

L'augment de la capacitat de l'MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) ha fet que la FIA permeti als equips disposar d'un sistema d'assistència a la frenada: el brake by wire o control electrònic de frenada. Lluny de ser un ABS, el brake by wire és un sistema de seguretat que permet mantenir constant el repartiment del sistema de frenada entre l'eix davanter i el posterior, actuant sobre aquest últim. Quan el monoplaça es troba en plena frenada, l'MGU-K s'activa com a generador per augmentar, limitadament (2 megajoules), el nivell de càrrega de la bateria de l'ERS (Energy Recovery System). Aquest parell negatiu es transmet a l'eix posterior ja que l'MGU-K està engranat al motor i, per tant, al canvi. L'efecte és molt semblant al que tots hem viscut en una bicicleta quan activem –o activàvem– la dinamo: la bicicleta frenava. Per tant, es feia necessari un sistema que fos capaç de variar la pressió del sistema hidràulic en funció del treball realitzat per l'MGU-K i pel fre motor, amb l'objectiu d'aconseguir la pressió demanada pel pilot en pitjar el fre.

En

...