Impacto Sobre Peatones

IMPACTO SOBRE PEATONES

Los automóviles pueden golpear a los peatones con cualquier punto del contorno exterior, pero aproximadamente el 75% de todos los accidente automóvil / peatón involucran al para-golpes y frente del vehículo.

En un impacto frontal el peatón pasa a través de tres fases =

(a) fase de impacto = durante esta primera fase, el peatón se acelera a aproximadamente la velocidad del automotor. Porciones del cuer-po pueden tomar contacto con el paragolpes, frente anterior, capot o el parabrisas de los vehículos. Niños pequeños, o los adultos cuando inpactan con autobuses o camiones grandes, pueden inser-tarse debajo del vehículo y ser pisados por éste..

(b) fase de vuelo = si el vehículo se frena, entonces el cuerpo se separará del vehículo y golpeará contra el terreno después de una fase de vuelo libre .Cuando el vehículo no es desacelerado durante y después del impacto con el peatón, entonces el cuerpo puede ser trasladado por el vehículo y bajado en algún punto a lo largo del recorrido hasta la posición final.

(c) fase de deslizamiento y / o rodamiento = después de golpear contra el terreno, el cuerpo desliza y / o rueda hasta su posición final.Durante esta fase puede incidir contra otros objetos, tales co-mo árboles, rocas, o los bordes de la acera. Las desaceleraciones por deslizamiento sobre el pavimento están comprendidas entre 0.7 y 1.2 g.

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La geometría frontal del vehículo afecta en gran medida la velocidad de impacto de la cabeza contra el parabrisas. La velo-cidad con que el peatón se separa del vehículo frenante también está afectada por la geometría frontal de los vehículos. Geometrías frontales que producen una alta velocidad de impacto de la cabeza contra el parabrisas, comúnmente resultan en valores inferiores de velocidad de separación, y consiguientemente, distancias más cortas de vuelo libre del cuerpo.

Para vehículos que se frenan durante y después del im-pacto con el peatón, las gamas de velocidad que siguen han sido determinados en base a sus efectos sobre muñecos (dummies) :

(1) Las geometrías frontales de perfiles bajos con paragolpes bajos y capots inclinados (p/e Porsche 924, Datsun 280TZ), producen una velocidad de impacto de cabeza contra el parabrisas que oscila entre 1 y 1.4 veces la velocidad de impacto automóvil/peatón. La ve-locidad de separación del cuerpo es aproximadamente un 60% de la velocidad de impacto del automóvil. Las velocidades altas de im-pacto de cabeza son consecuencia de los altos niveles de velocidad de rotación logrados por el peatón, debido al impacto del paragol-pes por delante del centro de gravedad del peatón.

El relativamente alto tiempo de contacto entre el peatón y el vehí-culo resultante de una unidad con capot largo, generalmente oca-siona valores inferiores de velocidad de separación cuando se com-paran con otras geometrías frontales. En una colisión con niños pe-queños puede no llegarse a un contacto contra el parabrisas, mien-tras que la velocidad de separación puede ser tan alta como la de impacto.

(2) las geometrías frontales cuadradas con la parrilla de radiador vertical , como la exhibida por la mayoría de los automóviles de pasajeros domésticos, producen un impacto de cabeza contra para-brisas de aproximadamente 0.8 / 1.2 veces la velocidad de choque auto / peatón. La velocidad de separación del cuerpo es aproxima-damente el 75% de la velocidad de colisión.

(3) los vehículos de control delantero que tienen una geometría frontal como la exhibida por la camioneta VW, sin una forma pro-nunciada de capot, producen un impacto de cabeza/parabrisas aproximadamente del mismo nivel que la velocidad de choque roda-do/peatón. La velocidad de separación del cuerpo es aproximada-mente un 80% de la velocidad de colisión.

(4) las geometrías frontales verticales altas - tales como las exhibi-das por los grandes camiones y los autobuses -, comúnmente no producen un contacto entre la cabeza y el parabrisas debido a la al-ta ubicación de éste respecto del pavimento. Las velocidades de se-paración son aproximadamente iguales a la velocidad de colisión entre el peatón y el móvil.

En la mayoría de las colisiones automóvil/peatón que involucran geometrías de perfil bajo, el paragolpes golpea la parte superior de la pierna o la parte baja del torso de un niño pequeño, o bien la rodilla o parte baja de la pierna de un adulto. Antes del im-pacto de la cabeza contra el capot o parabrisas, los pies son aleja-dos del vehículo comenzando la rotación del cuerpo. La máxima ve-locidad del centro de gravedad del cuerpo es siempre menor que la velocidad de colisión entre el automóvil y el peatón al momento del impacto. Para velocidades de colisión superiores a 20 mph, el mo-vimiento giratorio puede levantar al cuerpo lo suficientemente alto como para tirarlo por sobre el techo del automóvil.

Para las geometrías frontales de tipo cuadrangular, la altura del punto de impacto se ubica entre el paragolpes y el borde del capot. El movimiento giratorio es menor entonces para las geometrías de perfil bajo, y consiguientemente, se requieren velocidades de im-pacto mas altas para que la cabeza entre en contacto con el parabri-sas.

Cuando un peatón golpeado por el frente de un rodado tipo furgón, entonces el cuerpo se acelerado homogéneamente en toda su altura, con poca o ninguna rotación.

En el caso de una colisión contra un camión grande, el paragolpes y la parrilla del radiador generalmente golpea al peatón por encima del centro de gravedad del cuerpo, resultando en una rotación que fuerza al cuerpo a insertarse por debajo del vehículo. Si el impacto ocurre cerca una de las ruedas anteriores, el peatón es comunmente pisado por la misma, y posiblemente aplastado también por las rue-das traseras y/o afectdo por componentes del marco o chassis. Du-rante la primera fase, a menos de 0.1 segundo del impacto inicial, el cuerpo humano se deforma siguiendo la geometría del frente del rodado. Las fases

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