Nissan Empresa De motor Ltd.: Edificio de Elasticidad Operacional

Nissan Empresa De motor Ltd.: Edificio de Elasticidad Operacional

El 11 de marzo de 2011 un terremoto de 9.0 magnitudes, entre cinco más poderoso sobre el registro, tachó la costa de Japón. Las ondas de tsunami superior a 40 metros de alto viajaron hasta 10 kilómetros interiores y tres reactores nucleares en Fukushima Dai-ichi el Nivel experimentado 7 fusiones. El impacto de este desastre combinado era devastador, con más de 25,000 pueblan muerto, omitiendo o Gobiernos heridos 1, agencias no gubernamentales, corporaciones e individuos en Japón y equipos de alivio en el mundo entero respondidos, provisiones y donaciones para ayudar aliviar el sufrimiento y apoyan la recuperación 2 De verdad, el desastre era tres calamidades en un - un terremoto, un tsunami y una emergencia nuclear. La recuperación de tal catástrofe era sin precedentes.

El acontecimiento no era solamente una crisis humanitaria, pero también un golpe violento a la economía japonesa: 125,000 edificios fueron dañados y esperaron que gastos económicos fueran ¥ los 16.9 billones 3 En las semanas después del desastre, aproximadamente el 80 % de plantas japonesas de automotor la producción suspendida y Mitsubishi UFJ Seguridades de Morgan Stanley la utilización estimada en otras plantas era debajo 10 %

A través de la industria, la producción mensual dejó caer casi el 60 % en marzo y el abril de 2011 comparado hasta 2010, y totalmente no se recuperó hasta octubre 5 la Producción para todo el 2011 estaba abajo 9 %.6 Mercados fuera de Japón fueron afectados también. La Toyota, Honda y Nissan, los tres fabricantes de equipo principales japoneses originales de automotor (OEM), exportó una cantidad significativa de su producción japonesa para servir mercados extranjeros (Exponer 1). Rehúsa en la producción japonesa la disponibilidad de producto impactada en aquellos mercados de exportación. Además, la producción de ultramar había ampliado en los últimos años, pero sólo el 70 % - el 80 % de los componentes de producción era sourced en la zona con el 20 % restante que viene de la Interrupción de Laca 7 a la base de suministro japonesa firmas afectadas y fábricas en el mundo entero.

La Toyota, Honda y Nissan fue afectada toda por el desastre (Expone 2). En particular, Nissan sufrió el daño a seis instalaciones de producción y aproximadamente 50 de sus proveedores críticos fueron perjudicados. Sin embargo, la empresa estuvo preparada para soportar los choques.

History of the Japanese Automotive Industry /(Historia de la Industria japonesa De automotor)

Antes de los años 1930 el coche doméstico la capacidad de la fabricación en Japón esencialmente fue limitada con iniciativas patrocinadas por militares, construido por mano modelos e importada kits.8 de automotor los pasos nacientes de la industria hacia la fabricación en serie comenzada en 1933 cuando Aikawa Yoshisuke estableció Jidosha Seizo la Empresa, el precursor de Empresa Nissan De motor. Alrededor del mismo tiempo, Toyoda Kiichiro estableció un departamento de automóvil dentro del Telar Toyoda Automático, que tarde o temprano se convertiría en la Empresa 10 de Motor de Toyota A pesar de la política proteccionista de gobierno que restringe importaciones y dirigiría la inversión extranjera, antes de la segunda Guerra Mundial las filiales japonesas de Ford y General Motors dominaron la industria de automóvil en Japón. Después de la guerra, Nissan y la Toyota fueron andados con dificultad por la productividad de producción baja y eran en peligro de deslizamiento en la bancarrota si no para una combinación de enormes préstamos gubernamentales y órdenes especiales del Ejército de los Estados Unidos durante la Guerra coreana.

Firmas japonesas de automotor al principio confiaron pesadamente en la transferencia de tecnología de los Estados Unidos y Europa. La Toyota era más agresiva en el desarrollo de capacidades internas de investigación y desarrollo, una estrategia tarde o temprano adoptada por otro coche japonés manufacturers.12 fabricantes japoneses de automotor también se concentró en mejoras de proceso, con la Toyota que ser un temprano innovador.

 finales de los años 1940 durante principios de los años 1960, la Toyota transitioned lejos del empuje las técnicas de la fabricación que eran ubicuas en la industria de los Estados Unidos de automóvil. La firma redujo acciones parachoques y en cambio adoptado los principios de fabricación justo a tiempo. Las materias primas y el trabajo-inprocess más fueron empujados de tempranas etapas de producción a la asamblea final, pero eran en cambio tirados avanzados sólo cuando necesario. Los componentes fueron producidos y recibidos en partes cuanto menos posible, sin el almacenaje y la Toyota modificó su equipo para tener la estructuración rápida en cuenta entonces podría ser rápidamente transiciones a empleos 13 diferentes.

Los principios de la fabricación promovidos por la Toyota también fueron adoptados, en grados que varían, por otros fabricantes dentro de Japón y a escala mundial. La Toyota permaneció en la vanguardia de refinación y formalización de estos principios en que tarde o temprano sabrían como el Sistema de Producción de Toyota (TPS). TPS la coordinación requerida cercana a través de la fabricación de procesos y ayudado identifican los problemas que de otra manera podrían ir inadvertidos en un sistema con un parachoques más grande. El sistema, sin embargo, no era sin riesgo. Si algo molestara el flujo de información o material, esto podría funcionar en vacío etapas de la fabricación río abajo de la perturbación.

La industria japonesa de automotor comenzó a golpear su paso grande. Antes de finales de los años 1960, tanto la Toyota como Nissan rápidamente habían aumentado tanto su producción como exportaciones. Antes de finales de los años 1970, exportaciones consideradas para más del 50 % de producción japonesa y hacia 1980 Japón alcanzó los Estados Unidos como el coche líder mundial superior que produce el país. Empresas japonesas de automóvil comenzaron a construir instalaciones de la fabricación a Norteamérica, con Honda, Nissan y la Toyota que mueve primero y Mazda, Mitsubishi, Suzuki, y Isuzu tarde o temprano después. La apreciación rápida del yen después de acuerdos hechos en el g-5 que encuentra en septiembre de 1985 condujo a la remota extensión de producción extranjera tanto en avanzado como desarrollando countries.15 las tres firmas japonesas más grandes globalizó sus operaciones en pasos diferentes, sin embargo, con Honda y Nissan la ampliación de su huella extranjera de la fabricación mucho más agresivamente que la Toyota.

La Filosofía de Cadena de suministro de Nissan: Un Foco sobre Flexibilidad

En contraste con el control de cadena de suministro cercano que es un sello de TPS, Nissan leveraged una estructura de cadena de suministro regional, descentralizada, pero impuso el control fuerte central y la coordinación cuando las crisis que afectan operaciones globales ocurrieron. El mantenimiento de una organización flexible e integrando una variedad de perspectivas era atributos importantes culturales en la empresa. Como una indicación del camino la firma abrazó la diversidad, los oficiales corporativos de Nissan representaron una gama de nacionalidades y la mayor parte de ellos tenían la experiencia extensa en operaciones de ultramar - los rasgos que no fueron compartidos por otro japonés. OEM's.17 Nissan pensó esta diversidad ser una fuente de fuerza en la dirección de una operación grande global y esto valoró esto el equipo ejecutivo podría hablar directamente a las coacciones únicas y las oportunidades que estaban presentes en cada mercado

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