Disposiciones Sobre el Comercio de Servicios en los Acuerdos de Comercio e Integración del Hemisferio Occidental

Disposiciones Sobre el Comercio de Servicios
en los Acuerdos de Comercio e Integración
del Hemisferio Occidental

Parte III: Cobertura sectorial
VI. Turismo

Comunidad Andina 

Decisión 463: Régimen para el Desarrollo e Integración del Turismo en la Comunidad Andina

Artículo 1.- A los efectos del presente Régimen, se adoptan las siguientes definiciones:

Autoridades de Turismo: los organismos nacionales responsables del turismo en cada uno de los Países Miembros.

Comercio de Servicios Turísticos: el suministro de un servicio turístico, a través de cualquiera de los siguientes modos de prestación:

1. Desde el territorio de un País Miembro al territorio de otro País Miembro;
2. En el territorio de un País Miembro a un consumidor de otro País Miembro;
3. Por conducto de la presencia comercial de empresas prestadoras de servicios de un País Miembro en el territorio de otro País Miembro; y,
4. Por personas naturales de un País Miembro en el territorio de otro País Miembro.

Proveedor o prestador de Servicios Turísticos: toda persona natural o jurídica de un País Miembro que esté en condiciones de suministrar o suministre servicios de turismo.
Servicios Turísticos: todo servicio turístico ofrecido o suministrado por un prestador de servicios turísticos, en particular los siguientes:
Alojamiento y Hospedaje, 
Expendio de Alimentos y Bebidas,
Operadores Turísticos y Agencias de Viajes y Turismo, 
Guías de Turismo,
Organización de Congresos, Ferias y Convenciones, Transporte Turístico y Arrendamiento de Transporte con fines Turísticos.

CAPITULO II
OBJETIVOS
Artículo 2.- El Régimen para el Desarrollo e Integración del Turismo tendrá como objetivo general fomentar el desarrollo integrado del turismo entre y hacia los Países Miembros.
Tendrá, además, los siguientes objetivos específicos:

1. Fomentar el turismo intrasubregional, fronterizo y hacia la Subregión;
2. Propiciar que el turismo sea un elemento de educación y promoción de la Comunidad Andina;
3. Propiciar la creación de conciencia ciudadana sobre la importancia económica y social del turismo para el desarrollo de la Subregión, así como sobre la calidad de los servicios que deben brindarse al turista;
4. Contribuir al mejoramiento y diversificación de la oferta turística subregional;
5. Propiciar el mejoramiento técnico y administrativo de los recursos humanos vinculados al sector turístico de cada País Miembro;
6. Promover la conservación, recuperación y uso sostenible de los recursos naturales y culturales vinculados con el turismo;
7. Promover el desarrollo de la oferta turística de manera sostenible en la Subregión;
8. Propiciar la facilitación de los flujos turísticos en la Subregión;
9. Eliminar las restricciones y obstáculos a los servicios y prestadores de servicios turísticos y propiciar la armonización de las normas necesarias para la conformación del mercado común andino de turismo; y,
10. Propiciar las condiciones para facilitar el uso de tecnologías que tiendan a mejorar la competitividad de los prestadores de servicios turísticos de la Subregión.

CAPITULO III
AMBITO DE APLICACIÓN
Artículo 3.- El presente Régimen se aplica a todos los servicios turísticos y a las medidas que los afectan, tanto las provenientes del sector público, central, regional o local, como las provenientes de aquellas entidades delegadas para ello, así como a los programas de desarrollo y facilitación turística.

CAPITULO IV
LIBERALIZACIÓN Y ARMONIZACIÓN
Artículo 4.- Sin perjuicio de la aplicación de los principios y compromisos consagrados en la Decisión 439, cada País Miembro otorgará a los servicios turísticos y a los prestadores de servicios turísticos de los demás Países Miembros, libre acceso a su mercado y trato nacional, a través de cualquiera de los modos de prestación establecidos en la definición sobre comercio de servicios contenida en el artículo 1 de esta Decisión. 
Artículo 5.- Las medidas disconformes con los principios señalados en el artículo anterior aplicadas en los Países Miembros a la entrada en vigencia de la Decisión 439, serán consignadas en un inventario que será elaborado por los Países Miembros con el apoyo de la Secretaría General. Este inventario, con el correspondiente calendario de liberalización, será presentado para la aprobación de la Comisión de la Comunidad Andina, a más tardar el 30 de setiembre de 1999.
Artículo 6.- Los Países Miembros, mediante Decisiones aprobadas por la Comisión, adoptarán regímenes comunes de armonización, homologación y reconocimiento relativos a actividades y proveedores de servicios turísticos.

CAPITULO V
PROGRAMAS DE DESARROLLO TURÍSTICO Artículo 7.- Los Países Miembros adelantarán, en forma concertada, programas, proyectos y acciones permanentes de promoción, inversión y cooperación técnica, económica, social y ambiental en el área de turismo. Para tal efecto, las Autoridades de Turismo de los Países Miembros identificarán proyectos de interés comunitario sustentados en criterios económicos, comerciales, sociales y ambientales, orientados hacia el desarrollo de los objetivos planteados en el artículo 2 de esta Decisión.
Artículo 8.- De los proyectos a que alude el artículo anterior, tendrán prioridad aquellos que se refieran al desarrollo del turismo intrasubregional y/o fronterizo. Los organismos oficiales correspondientes procurarán canalizar las inversiones públicas y promoverán las inversiones privadas hacia el desarrollo de estos proyectos.
Artículo 9.- De conformidad con sus legislaciones internas, los Países Miembros podrán establecer mecanismos fiscales, financieros y administrativos para apoyar la efectiva ejecución de proyectos de interés comunitario.

CAPITULO VI
FACILITACIÓN TURÍSTICA
Artículo 10.- Los Países Miembros adoptarán medidas tendientes a facilitar y promover el turismo intrasubregional y otorgarán a los turistas nacionales de los Países Andinos y a los extranjeros un trato que facilite su circulación por la Subregión. 
Artículo 11.- Los Países Miembros, con el apoyo de la Secretaría General, elaborarán, antes del 31 de diciembre de 1999, un inventario de barreras y obstáculos al flujo turístico en la Subregión. Tales barreras y obstáculos deberán eliminarse a más tardar el 31 de diciembre del 2002, mediante acciones desarrolladas por las Autoridades Nacionales de Turismo en coordinación con los organismos nacionales competentes en la materia.
Artículo 12.- Las Autoridades de Turismo de los Países Miembros, con el apoyo de la Secretaría General, adelantarán acciones tendientes a mejorar la recolección y procesamiento de la información turística en la Subregión y facilitarán el establecimiento de un sistema estadístico andino de turismo, que proporcione información sobre la oferta y la demanda turística de los Países Miembros.

CAPITULO VII
APOYO INSTITUCIONAL
Artículo 13.- Los Países Miembros y la Secretaría General adelantarán gestiones ante Organismos Subregionales e Internacionales para la obtención de recursos financieros y cooperación técnica internacional, que contribuyan al cumplimiento de los objetivos de esta Decisión.

CAPITULO VIII
COMITÉ ANDINO DE AUTORIDADES DE TURISMO Artículo 14.- El Comité Andino de Autoridades de Turismo (CAATUR) será un Organismo Técnico Asesor de la Secretaría General y estará conformado por representantes de los organismos nacionales responsables del turismo de cada País Miembro. El CAATUR se reunirá por lo menos dos veces al año.
Artículo 15.- El CAATUR tendrá las siguientes funciones:

1. Promover la elaboración y el desarrollo de programas de acción en materia de desarrollo e integración turística y propiciar la facilitación de los flujos turísticos en la Subregión, de conformidad con los objetivos de la presente Decisión, así como de las demás disposiciones andinas que incidan directamente en el sector turístico subregional;
2. Presentar recomendaciones para la elaboración de Decisiones en materia turística;
3. Propiciar la coordinación de los Países Miembros dentro de los foros internacionales relacionados con el turismo; y,
4. Elaborar y aprobar su propio Reglamento.

Artículo 16.- A las reuniones del CAATUR podrán asistir representantes del sector privado nacional y subregional y representantes de organismos internacionales que puedan tener interés en el desarrollo y fortalecimiento del sector turístico andino.

CAPITULO IX
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 17.- Las Autoridades de Turismo identificarán acciones de coordinación con las autoridades competentes en las áreas relacionadas con el turismo a efectos de adelantar programas que contribuyan a su facilitación y al desarrollo del Sector Turístico de la Subregión.
Artículo 18.- La presente Decisión se desarrolla dentro del marco general establecido en la Decisión 439, siéndole aplicables todos los principios y compromisos establecidos en la misma.
Artículo 19.- Se deroga la Decisión 171, así como las demás Decisiones que se opongan a la presente.

Dada en la ciudad de Cartagena de Indias, Colombia, a los veinticinco días del mes de mayo de mil novecientos noventa y nueve.

EVOLUCION HISTORICA

La actividad aeronáutica tuvo sus inicios con el vuelo logrado por los Hermanos Wright en 1903, quienes lograron elevar un aeroplano impulsado por su propia fuerza, con un pasajero, y aterrizarlo en un lugar tan alto como aquel en el que inició el vuelo.

El espacio aéreo es la masa de aire que está sobre el territorio, aguas interiores y mar territorial hasta donde llega la atmósfera. Mas allá está el espacio ultraterréstre no susceptible de dominio por parte de los Estados. Es difícil delimitar el límite vertical, generalmente es hasta donde lleguen las aeronaves, pero la tecnología avanza muy rápido.

La importancia se empieza a ver con los globos aerostáticos y las Guerras mundiales. Hubo varias convenciones, luego de la Primera Guerra mundial, sobre aeronavegación, como la Convención de París de 1919, la Iberoamericana de Madrid de 1926 y Panamericana de La Habana de 1928. La más importante es La Convención de Aviación Civil Internacional, firmada en Chicago en 1944, que crea la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). En su artículo 1 dice que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio. El artículo 2º establece que el territorio de un Estado lo conforma la extensión de tierra y las aguas territoriales adyacentes a ella que estén bajo la soberanía del Estado. Esta soberanía está limitada por la Convención de Chicago de 1944, en cuanto al derecho de paso inofensivo y al derecho de escala técnica para aprovisionamiento y reparación.

Así pues, el Convenio de Chicago de 1944 vino a regular la navegación aérea en cuanto a derechos y deberes de los Estados, implementando cinco libertades del aire, las cuales explicaremos en detalle más adelante.

CONCEPTO

En las dos principales conferencias internacionales de Derecho Público Aeronáutico (París 1919 y Chicago 1944), los Estados contratantes decidieron someter a su previa decisión probatoria, la operación comercial de las líneas aéreas extranjeras sobre su territorio y en relación con su territorio. La convención de Chicago está hoy en vigencia en 153 países por lo cual puede considerarse una convención mundial. La decisión referida responde al ejercicio del derecho de soberanía, plena y exclusiva, sobre su espacio aéreo, por parte de cada uno de los Estados contratantes.

A los efectos de hacer posible el sobrevuelo dentro de un ordenamiento eficaz, los países debieron concederse recíprocamente ciertos derechos especiales. El desarrollo del comercio y del intercambio por vía aérea, el deseo de los usuarios de trasladarse velozmente entre los países, y de transportar mercaderías con menos dificultades de las que se presentaban en los medios de superficie, motivó la búsqueda de un sistema que conciliara en definitiva los intereses de los Estados, la protección de los usuarios y el desarrollo de los transportistas.

La penetrabilidad como característica de la aviación fue notoriamente agudizada con la utilización de aviones de gran tamaño y altas velocidades en el periodo siguiente a la guerra y sus efectos fueron incrementados con la formación de las grandes compañías comerciales aeronáuticas y el transporte de grandes grupos de personas entre distintos países. Esto demuestra la imposibilidad de aplicar al sobrevuelo del espacio aéreo extranjero la libre navegación que obra para otro tipo de transporte.

En consecuencia, la concesión reciproca de derechos debió hacerse para la realización del comercio internacional por vía aérea dentro de una planificación de medidas apropiadas, las cuales fueron definidas en el tratado de Chicago firmado el 7 de diciembre de 1944.

CLASIFICACION

Los derechos que se otorgaron los distintos países entre sí, se conocen también como privilegios o libertades, y para su mejor conocimiento y estudio, se clasifican en:

  Libertades de Tránsito, también de les llama “de paso”

  Libertades de Transporte, conocidas como “comerciales”

Hay razones que sustentan la conveniencia de una clasificación; primero debe atenderse que existen caracteres comunes a todas las libertades programadas, pero también existen caracteres que diferencian a las categorías indicadas, cuya descripción permite conocerlas y por lo tanto aplicarlas con mayor efectividad. Segundo, la clasificación indicada en el párrafo anterior, ubica las libertades en los instrumentos internacionales aceptados por los Estados según sus posibilidades de negociación, es decir, en cuanto a las libertades de tránsito, es posible que ellas sean incorporadas en un tratado multilateral común, pero en cuanto a las libertades de transporte solo ha sido posible ubicarlas en tratados bilaterales, puesto que los Estados no están dispuestos a concederlas en forma general a todos los otros Estados.

Los caracteres comunes de la Libertades a las cuales nos referimos son:

  Ellas surgen siempre de acuerdo previo entre los Estados

  Todas tienen limitaciones, es decir, no pueden ser ejercidas sin ninguna restricción

  Se otorgan siempre bajo una estricta reciprocidad

Existen además caracteres distintos de las mismas, algunos de los cuales en conveniente mencionar en este trabajo. Con respecto a las Libertades de Tránsito, ellas se distinguen de las demás en que sólo tienen como propósito facilitar el sobrevuelo de los aviones civiles, que abarca las transacciones internacionales relativas a su ejercicio, en tanto que las libertades de transporte (o comerciales) producen efecto sobre un cuantioso mercado económico y en consecuencia se gobiernan a través de una política distinta.

ENUMERACION

Apreciadas en su conjunto, las Libertades del Aire son cinco, aún cuando en la práctica se ha agregado una sexta. De todas formas se debe hacer notar que las cinco primeras provienen de los Convenios de Chicago (III y IV), mientras que la sexta emana de tratados bilaterales y permisos administrativos (Actos de Entendimiento).

PRIMERA LIBERTAD

Consiste en el sobrevuelo de un país, por aeronaves de otro país sin aterrizar en el territorio de primero. Se le conoce también como “Libertad de Paso”. Al respecto, el Artículo I, Sección I del acuerdo “de tránsito” establece que:

“cada Estado contratante concede a los otros Estados contratantes las siguientes libertades del aire:

  El privilegio de volar a través de su territorio sin aterrizar.”

El acuerdo de tránsito (III Chicago) establece esta libertad para los servicios regulares de transporte aéreo internacional, de manera tal que todos los países que han ratificado el mismo, se han concedido recíprocamente ese privilegio para el ejercicio de sus operaciones regulares (Art.96 Chicago inc. a, b y c).

En las relaciones entre países contratantes y no contratantes, o entre no contratantes entre sí, esta libertad deberá ser pactada especialmente; Sin embargo, podrán hacer referencia al Acuerdo III. En cambio, la Convención de Aviación Civil Internacional establece en su Artículo 5º, que las aeronaves que no se dediquen a servicios aéreos internacionales regulares tendrán derecho a volar sin hacer escalas y sin necesidad de permiso previo, pero sujetas a la decisión del Estado sobrevolado, de exigir aterrizaje. El precepto citado en la frase anterior consta de dos partes bien distintas. La primera se refiere a todo tipo de sobrevuelo cuando este no realice una operación relativa a “servicios aéreos internacionales regulares” y si tenemos en cuenta lo dispuesto en la segunda parte del artículo, aquella excluye también a las operaciones para servicios no regulares. En este primer supuesto el precepto se refiere a los vuelos que no respondan a los propósitos indicados, es decir que lo hagan con fines de turismo particular, traslado de personal de una empresa, deportes aéreos, etc.; y en ese caso las aeronaves no tienen la obligación de obtener un permiso previo. Pero en la práctica la expresión incluida en esta primera parte del precepto que comentamos - “en los términos de esta Convención” - ha hecho interpretar a los países que también para ese caso se necesita un permiso previo, por lo cual este debe ser obtenido. En cuanto a la segunda parte del precepto que comentamos, este se refiere al transporte de pasajeros, correo o carga, siempre remunerado, en operaciones de servicio no regulares. Ese acto goza también del privilegio de la Primera Libertad, sujeto al permiso previo del Estado sobrevolado.

SEGUNDA LIBERTAD

Se refiere al derecho concedido a un Estado contratante, para que sus aeronaves aterricen en el territorio del concedente, pero para fines que no sean comerciales. Las razones que pueden motivar este aterrizaje podrían basarse en necesidades de abastecimiento, o de falla mecánica, o por malestar de algún pasajero, etc. Según el Acuerdo de Tránsito, esta libertad solo se concede en caso de servicios aéreos regulares pero no ocurre así en los vuelos simplemente civiles, según el Artículo 5 de la Convención. En toda otra circunstancia deberá ser pactada entre los Estados interesados para que aquella sea concedida. Sin embargo, se debe hacer una reflexión para la situación creada a una aeronave, la que por motivos de peligro o de seguridad deba sobrevolar otro territorio que el que corresponde a su bandera o aterrizar en aquel. Para ello se debe aplicar el Artículo 25 de la Convención básica que reconoce el compromiso de los Estados contratantes de prestar auxilio a la aeronaves que se hallen en peligro en su territorio.

TERCERA LIBERTAD

Consiste en el privilegio otorgado para hacer descender con destino final a pasajeros, correo y carga, llevados desde el territorio del país de la nacionalidad de la aeronave. Esta libertad está económicamente relacionada con el mercado del transporte aéreo y con el derecho a la exportación de sus riquezas, que conservan todos los Estados. Constituye el traslado del llamado “Tráfico Principal” en confrontación con el llamado “Tráfico Complementario”. El primero debe ser llevado por las líneas aéreas del país de origen de los tráficos y el segundo puede ser llevado por líneas aéreas de terceros países.

CUARTA LIBERTAD

Consiste en el privilegio de transportar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de la nacionalidad de la aeronave. Conjuntamente con la anterior, ambas constituyen el tráfico principal entre países, es decir, el que debe ser tenido esencialmente en cuenta para la instalación de una ruta aérea.

Más adelante desarrollaremos el ejercicio y las limitaciones de estas libertades.

QUINTA LIBERTAD

Esta es de todas las libertades la más controvertida y mal interpretada, consiste en tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro estado contratante y el de llevar pasajeros correo y carga procedentes de cualquier otro estado contratante.

A los efectos de entender en qué consiste este privilegio, debe pensarse desde un principio que el mismo se refiere a los servicios terminales de una ruta en los que, uno de los operadores transporta pasajeros, correo y carga procedentes de los otros países de la ruta con destino final en el territorio del otro Estado contratante y viceversa. Además, esas operaciones deben realizarse dentro de una ruta “razonablemente directa” entre los países contratantes. Estas últimas condiciones definen con claridad la discutida Quinta Libertad y ellas emergen del IV Tratado suscrito en Chicago en 1944. Pero su ejercicio debe sujetarse a las modalidades introducidas en los convenios bilaterales, que son muy variables. Ocurre a veces, por ejemplo, que los Estados contratantes en un Convenio Bilateral se conceden recíprocamente “Paquetes de Rutas”, lo cual merece una particular consideración, pues la “Empresa Designada” por el Estado ejecutor o ejercente desarrollará la ruta construida para cada caso, dentro del “paquete” autorizado.

LIMITACIONES

Todas las libertades del aire están sujetas a condiciones y limitaciones que se indicarán a continuación, y que constituyen quizás un estatuto, con un ordenamiento que surge de las normas convencionales, legales internas, y también reglamentarias. Existen limitaciones comunes a todas ellas y también particulares para cada una.

Limitaciones Comunes

Es común para todas las libertades concedidas entre los países:

  Que el Estado subyacente indique el punto de entrada, el corredor de pasaje y la ruta que seguirá la aeronave causante en su espacio aéreo;

  La aeronave que ejerce una de las libertades no debe sobrevolar zonas prohibidas;

  El Estado sobre volado puede exigir aterrizaje;

  La aeronave puede efectuar el derecho de visita;

  El derecho de visita y el aterrizaje deben efectuarse en el aeródromo que indique el Estado sobrevolado;

  No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves sin piloto, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

  No pueden ser ejercidas las libertades por aeronaves del Estado, entiéndase, aeronaves militares, de aduanas, de policía, y otras públicas;

  Los privilegios referidos no se aplicarán con relación a los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos a horario;

  No se puede transportar armas, explosivos, o municiones de guerra, salvo consentimiento del Estado sobrevolado y pueden ser agregados a ellos otros materiales adicionales según Ley interna;

  No se puede realizar fotografías ni trabajo aéreo alguno, salvo autorización especial del Estado sobrevolado;

  En caso de guerra o estado de emergencia la Convención de Chicago no altera la libertad de acción de los Estados, ya sea como beligerante o neutral, o sea que estos pueden suspender la concesión de privilegios o derechos otorgados; además, el Acuerdo de Tránsito establece que los derechos “no se aplicarán en relación con los aeropuertos utilizados para fines militares y de los cuales sean excluidos los servicios aéreos internacionales regulares” y sigue “ en las zonas de hostilidades militares o bajo ocupación militar y en tiempo de guerra” el ejercicio de esos derechos estará sujeto a la aprobación de las autoridades militares;

  Las aeronaves deben respetar todas las reglamentaciones del país sobrevolado;

  No deben ejercerse los derechos, para fines incompatibles con los propósitos de la Convención de Chicago.

Las condiciones de las libertades en particular y las limitaciones en el mismo sentido, provienen en su mayoría de reglamentaciones, acuerdos privados, y usos y costumbres, sin perjuicio de encontrarse algunas de ellas contenidas en el tratado básico y en leyes internas de los Estados. Inclusive, debe recordarse que el ejercicio de los privilegios contenidos en el Acuerdo de Tránsito y sobre Transporte, están directamente subordinados a las disposiciones de la Convención de aviación Civil Internacional, las cuales constituyen la fuente para resolver los problemas que puedan presentarse.

Con base a lo expuesto anteriormente, el ejercicio de la primera libertad puede ser reconocido y concedido por un Estado, a las aeronaves de cualquier otro Estado, independientemente de cualesquiera de las demás libertades, en tanto que las otras cuatro deben estar siempre relacionadas entre sí en forma completa o parcial y generalmente con la primera.

La segunda libertad tiene también características particulares de mucho interés doctrinario y real. Para su ejercicio se necesita un permiso previo y el país concedente no debe establecer discriminación entre líneas que exploten la misma ruta. El otorgamiento del privilegio no debe perjudicar las operaciones normales de los servicios aéreos internacionales. El país concedente puede requerir a la línea aérea solicitante de la segunda libertad que realice un servicio regular en los puntos en que tuvieren lugar los aterrizajes.

Los privilegios y derechos emergentes de la tercera y cuarta libertad, gozan de una importancia comercial básica y fundamental, pues responden al transporte del “tráfico principal” entre dos países, es decir, el que se tiene en cuenta en primer grado para establecer los servicios internacionales entre ellos. Los de tercera implican la expansión del comercio interior hacia el exterior, la salida de los productos nacionales es decir la exportación, el ingreso en el concierto mundial del transporte aéreo y la remisión de nuestra cultura, nuestras creencias y nuestra forma de vivir. Los de cuarta significan el comercio de importación, la recepción de la cultura de otros países, el aporte de divisas y el complemento y equilibrio de la economía entre los países dentro de su esfera.

La quinta libertad debe ser ejercida solamente en una “ruta razonablemente directa” entre el Estado de la nacionalidad de la aeronave y el del Estado final del destino de la misma; debe ser ejercida para el traslado del “tráfico complementario” entre los puntos de la ruta que deba servir, y debe respetar y no competir con los tráficos locales y regionales. Los Estados que la aceptan deben considerar derogadas las obligaciones y compromisos que se le opongan y si antes de formar parte de la OACI hubiera asumido obligaciones incompatibles con esos principios deberá hacer arreglos inmediatos para extinguir esas obligaciones. Si bien varias de las condiciones referidas provienen del Acuerdo de Transporte de Chicago, que ya no está en vigencia, sus principios han prevalecido a través de los tratados bilaterales, de la doctrina y del consenso común en la materia.

SEXTA LIBERTAD

Según todo lo expresado anteriormente, la aeronave que en servicios regulares de largo recorrido opera en puntos que no se encuentran en una ruta razonablemente directa, no ejerce la quinta libertad. Esta afirmación está totalmente de acuerdo con los principios teóricos que gobiernan la quinta libertad y que tiene su origen en el IV Acuerdo de Chicago de 1944. En consecuencia, la operación comercial que se realiza entre puntos que no se encuentran en la ruta razonablemente directa entre el punto de partida en uno de los dos países contratantes y el punto de destino en el otro de los países contratantes, si éste es autorizado por ambos, ejerce otra libertad distinta, con intereses políticos y económicos diferentes, que ha sido llamado por algunos teóricos como la “Sexta Libertad”.

Esta ha sido referida en muchos casos, con la expresión “puntos más allá”, lo cual trata de expresar que la aeronave que ejerce esa libertad, tiene facultad para tomar pasajeros, carga y correo en el punto de destino designado por el otro país contratante distinto al de su nacionalidad y dentro de su territorio, para llevarlos “más allá” del mismo y fuera de toda ruta entre los países contratantes.

En el Convenio bilateral EE.UU.-Bélgica de 8 de noviembre de 1978, se ha establecido un sistema que es típico de la concepción doctrinaria de la sexta libertad, pues ha dado facultad a las aeronaves de EE.UU. a que lleven tráfico desde el territorio de este país, vía puntos intermedios en Bélgica, y más allá a cualquier punto fuera de Bélgica “sin limitación geográfica y direccional”. En la misma forma las aeronaves belgas, pueden partir de su país vía puntos intermedios en Atlanta, Nueva York y más allá a algún punto en Canadá y México.

En todo caso, la sexta libertad debe ser expresamente concedida luego de estudiar las repercusiones del consentimiento, en el tráfico aéreo regional. Ella no se concibe en forma tácita, ni como variedad de la Quinta Libertad. Además, el otorgamiento de ese derecho debe estar condicionado a la reciprocidad por parte del país de la bandera de la aeronave que ejercerá el mismo, y a la real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio por la línea aérea designada.

INTRODUCCION

El propósito del presente escrito es explicar de forma amplia en que consisten las llamadas Libertades del Aire, contempladas en el Convenio de aviación Civil Internacional, suscrito en Chicago en 1944, y los deberes y derechos que implican las mismas para los Estados contratantes.

A pesar de contar con novedosos sistemas de investigación, como lo es la Internet, nos fue imposible encontrar el texto, ni material que hiciera referencia a los Convenios de Bermudas 1 y 2; y según la Dirección de Aeronáutica Civil, la República de Panamá no se a adherido a dichos acuerdos, por lo que no cuentan con esos textos en sus archivos.

En consecuencia, nos valimos de los apuntes tomados en la clase del Prof. Carrillo, y del propio texto de la Convención de Chicago de 1944, para poder desarrollar el tema que nos corresponde.

Esperamos que el presente trabajo llene las expectativas y ayude de alguna manera a comprender mejor las conocidas "Libertades del Aire".

CONCLUSION

Aún no han pasado 100 años desde que los Hermanos Wright realizaron su primer vuelo; sin embargo, en este corto período de tiempo los avances tecnológicos, las guerras y conflictos territoriales, y otros factores han logrado que el Derecho Aeronáutico sea una de las ramas del Derecho que más ha evolucionado en el último siglo.

No cabe duda que constantemente irán naciendo nuevos tratados y convenios que amoldarán las regulaciones aeronáuticas a las realidades de cada momento; no obstante, es innegable que los derechos y deberes consagrados en el Convenio de Chicago de 1944 representan la base y los pilares más sólidos del Derecho Aeronáutico.

La Convención de Varsovia es una convención internacional que regula el tráfico aéreo. Se firmó en Varsovia en 1929 y fue modificada en 1955 en La Haya y en 1975 en Montreal. En particular, la Convención de Varsovia:

• ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros,
• requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para el equipaje facturado
• limita la responsabilidad de las compañías a 16.600 Derechos Especiales de Giro (DEG) por daños personales, 17 DEG por kilo de equipaje facturado y cargo, 332 DEG por equipaje de mano. Estas cantidades son válidas en ausencia de un acuerdo diferente (en una cantidad mayor) con la compañía. Los acuerdos en sumas inferiores son nulos.

El 11 de enero de 2004, el tipo de cambio era 1.00 DEG = 1.175 EUR o 1.00 DEG = 1.497 USD.

Después de 1999, la Convención de Montreal o Convenio de Montreal ha sustituido ampliamente a la Convención de Varsovia.

I N T R O D U C C I O N

Podemos decir que, el Convenio de Varsovia de 1929 ha constituido un logro importantísimo en lo concerniente a la unificación de las normas que regulan el transporte aéreo internacional y desde entonces ha sido muy útil en la comunidad internacional, ya que este convenio contiene normas comunes de aplicación en materia de responsabilidad que fue de vital ingerencia para lograr el desarrollo armonioso de la actividad del transporte aéreo.

Sin embargo, al correr el tiempo, por factores economicos principalmente, a este Convenio fue imperativo hacerle ajustes y enmiendas en forma de protocolos aunque los ultimos cuatro no han sido ratificados por todos los estados participantes. No obstante lo anterior, existe una propuesta; un nuevo convenio, para la unificación y actualizacion del Convenio de Varsovia de 1929 realizado en Montreal a principios de 1999 sobre la explotación aérea en materia de transporte de pasajeros, equipaje, mercancía y de responsabilidad civil quien según el Convenio resulte afectado.

I. ESTUDIO DE LAS NORMAS CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929

RELACIONADAS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

PASAJEROS, CARGA Y CORREO.

ARTÍCULO 1

  La presente convención se aplicara a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías, efectuado por aeronave mediante remuneración. Se aplicara también a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transporte aéreo.

  Se calificara como “transporte internacional”, a los efectos de la presente Convención, todo transporte en el cual, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y el de destino, haya o no interrupción del transporte o trasbordo estén situados en territorios de do s Altas Partes Contratantes o en territorio sometido a la soberanía, dominio, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante, no será considerado como internacional a los efectos de la siguiente comisión.

  Para la aplicación de la presente convención, el transporte a ejecutar por aire por varios transportadores sucesivos será considerado como un transporte único, cuando sea apreciado por las partes como una sola operación, ya haya sido estipulada por un sólo contrato o por una serie de contratos deben ser ejecutadas íntegramente en un territorio sometido a la soberanía, dominio, mandato o autoridad de una misma Alta parte Contratante.

ARTICULO 2

  La convención se aplicara a los transportes efectuados por el estado a las otras personas jurídicas de derecho publico, en las condiciones previstas por el articulo1.

  Se exceptúan de la aplicación de la siguiente Convención los transportes efectuados bajo el imperio de convenios postales internacionales.

En estos artículos se establece el ámbito de aplicación de este Convenio, el cual será a todo el transporte internacional de personas, equipaje y mercancía realizado por aeronaves en forma onerosa como en la gratuita por una empresa de transporte aéreo.

Por otra parte, el CORREO AEREO, no está regulado por este convenio.

- 1 -

ARTICULO 3

  para el transporte de viajeros el transportador estará obligado a expedir un billete de pasaje, que deberá contener los siguientes datos:

  lugar y fecha de la emisión.

  puntos de salida y de destino.

  Paradas previstas, bajo reserva para el transportador dela facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional.

  Nombre y dirección del transportador o de los transportadores.

  Indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por la presente Convención.

  La falta, la irregularidad o la pérdida del billete no afecta ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a los preceptos de la presente Convención. No obstante, si el transportador acepta el viajero sin que a éste se le haya expedido billete de pasaje, no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta Convención que excluyan o limiten su responsabilidad.

Aquí en materia de transporte internacional de pasajeros, ordena al transportista expedir un “billete de pasaje” el cual debe contener específicamente el total de los 5 requisitos, de ellos el más imperativo es el que indica que dicho servicio está sometido al Convenio de Varsovia de 1929.

Además establece las circunstancias en que el transportista incurre en responsabilidad civil con el viajero.

ARTICULO 4

  para el transporte de equipajes, salvo los objetos personales pequeños, cuya custodia conserva el viajero, el transportador estará obligado a expedir un boletín de equipaje.

  el boletín de equipaje se expedirá en dos ejemplares: uno para el viajero y otro para el transportador.

  Dicho boletín contendrá los datos siguientes:

a. Lugar y fecha de emisión.

b. Punto de salida y de destino.

c. Nombre y dirección del transportador o de los transportadores,

d. número del billete del pasaje,

e. Indicación de la entrega de los equipajes al portador del boletín,

f. Número y peso de los bultos,

g. Importe del valor declarado conforme al artículo 22, parágrafo 2º

h. indicación de que el transporte queda sometido al régimen de

responsabilidad establecido por la presente Convención

- 2 -

  La falta, la irregularidad o la pérdida del Boletín, no afecta ni a la existencia ni a la validez del Contrato de Transporte, que seguirá sometido a los preceptos de la siguiente Convención. No obstante, si el transportador acepta equipajes sin expedición del boletín o expidiendo boletín que no contenga los datos indicados en los apartados d., f., y h., el transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta Convención que excluyen o limitan su responsabilidad.

Este articulo señala que únicamente los objetos menudos que custodia el pasajero son los únicos que no necesitan un talón de equipajes para ser transportados. Además establece que como constancia, tanto el porteador como el viajero individualmente, deberá tener un ejemplar del talón de equipaje con los 8 requisitos que el ordinal 3 que este mismo artículo obligue.

ARTICULO 5

  Todo transportador de mercancías tendrá derecho a solicitar del expedidor la confección y entrega de un título llamado “carta de porte aéreo”. Todo expedidor tendrá derecho a solicitar del transportador la aceptación de este documento.

  No obstante la falta, la irregularidad o la perdida de este titulo no afectan ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que seguirá sometido a los preceptos dela presente convención, bajo reserva de lo dispuesto por él articulo 9no

Aquí dispone que el transportador tiene derecho a solicitar “carta de porte aérea” y de igual manera el expedidor tendrá el derecho de solicitar la aceptación del mismo por parte del transportador, además establece los casos en que el porteador no tendrá derecho a acogerse a los preceptos del Convenio que limitan o excluyen su responsabilidad.

ARTICULO 6

  la carta de porte aéreo será liberada por el expedido en tres ejemplares originales y entregada con la mercancía.

  El primer ejemplar llevara la mención “para el transportador”, y será firmado por el expedidor. El segundo ejemplar llevara la mención “para el destinatario” y será firmado por el expedidor y el transportador acompañara a la mercancía. El tercer ejemplar será firmado por el transportador y entregado por el expedidor previa aprobación de la mercancía.

  La firma del transportador deberá ser puesta al momento de la aceptación de la mercancía.

  La firma del transportador podrá ser substituida por estampilla. La del expedidor será impresa o substituida por estampilla.

  Si el transportador libra la carta de porte aéreo a pedido del expedidor, se estimara, salvo prueba en contrario, que obra por cuenta del expedidor.

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Ofrece la flexibilidad de sustituir la firma del transportador, como la del expedidor como la estampilla. Obsérvese, a manera de comentario, que en el caso de la carta de porte aéreo se exige que sean tres ejemplares originales mas no es exigencia para el talón de equipaje , que sus dos ejemplares sean originales.

ARTICULO 7

El transportador de mercancías tiene derecho a solicitar que el expedidor libre cartas de porte aéreo diferentes cuando haya varios bultos.

Aquí no hay mayor explicación, parece mas una contradicción, ya que el transportista tiene el derecho de solicitar varias cartas de porte aéreo si le es necesario pero no obliga al expedidor a hacérselas.

ARTICULO 8

  La carta de porte aéreo deberá contener los siguientes datos:

  El lugar donde el documento sea otorgado y la fecha de otorgamiento.

  Los puntos de salida y de destino.

  Las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter de internacional.

  El nombre y dirección del expedidor.

  El nombre y dirección del primer transportador.

  El nombre y dirección del destinatario si ha lugar.

  La naturaleza de la mercancía.

  El número, modo de embalaje, marcas particulares y numeración de los bultos.

  El peso, la cantidad, el volumen olas dimensiones de la mercancía.

  El estudio aparente de la mercancía y del embalaje.

  El precio del transporte, si está estipulado, la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.

  El precio de las mercancías, y eventualmente, el importe de los gastos, cuando el envío se haga contra reembolso.

  El importe del valor declarado conforme al articulo 22, parágrafo segundo.

  El número de ejemplares de la carta de porte aéreo.

  Los documentos transmitidos al transportador para acompañar a la carta de porte aéreo.

  el plazo para el transporte a indicación sumaria a la vía a seguir si han sido estipulados.

  indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por la siguiente Convención.

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ARTICULO 9

Cuando el transportador acepta las mercancías sin carta de porte aéreo, o sin que ésta contenga los datos indicados por el articulo 8vo. En los apartados a. Al i. Inclusive, y q. No tendrá derecho a ampararse en los preceptos de esta Convención que excluyan o limiten su responsabilidad.

Aquí podemos ver los requisitos que debe contener la carta de porte aéreo de los cuales, según el artículo 9 del Convenio son imperativamente necesarios que estén claramente descritos para asi valorar el límite de responsabilidad del transportador en los casos de daño, perjuicio o pérdida de la mercancía.

ARTICULO 10

  El expedidor será responsable de la exactitud de los datos y declaraciones relativas a la mercancía por el inscrita en la carta de porte aéreo.

  El expedidor incumbirá la responsabilidad por todo daño o perjuicio que sufran el transportador o cualquier otra persona a causa de sus datos y declaraciones irregulares, inexactos o deficientes.

  El expedidor incumbirá la responsabilidad por todo daño o perjuicio que sufran el transportador o cualquier otra persona a causa de sus datos y declaraciones irregulares, inexactos o deficientes.

ARTICULO 11

  La carta de porte aéreo dará fé, salvo prueba en lo contrario, de la conclusión del contrato, de la recepción de la mercancía y de las condiciones de transporte.

  Los enunciados de la carta de porte aéreo relativos al peso, dimensiones de embalaje de la mercancía, así como, el número de bultos, haran fé, salvo prueba en lo contrario. Los relativos a la cantidad, al volumen y al estado de la mercancía solo harán prueba contra el transportador cuando la verificación se haya realizado en presencia del expedidor y se haya hecho constar en la carta de porte aéreo, o cuando se trate de enunciados relativos el estado de la mercancía

En estos artículos no hay mayor explicación, lo único relevante es que la carta de porte aéreo después que cumpla con los requisitos establecidos, servirá como medio de prueba para dirimir los límites de responsabilidad.

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ARTICULO 12

  El expedidor tendrá derecho, a condición de cumplir todas sus obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la mercancía, sea retirándola del aeródromo de partida o del destino, sea deteniéndola durante la ruta haya aterrizado, sea disponiendo su entrega en el lugar de destino o durante la ruta a persona distinta del destinatario designado en la carta de porte aéreo, o sea solicitando su retorno al aeródromo de partida siempre que el ejercicio de tal derecho no ocasione perjuicios al transportador ni a otros exagerados y con la obligación de reembolsar los gastos que motiva.

  En caso que la ejecución de las órdenes del expedidor se haga imposible, el transportador deberá notificarlo inmediatamente.

  Si el transporte se conforma con las órdenes de disposición del expedidor, sin exigir la presentación del ejemplar correspondiente de la carta de porte aéreo, será responsable, salvo sea recurso contra el expedidor, del perjuicio que pueda originarse por ese hecho a la persona que o sea normalmente la carta de porte aéreo.

  El derecho del expedidor cesará en le momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. No obstante, si el destinatario rehúsa la carta de porte aéreo o la mercancía, o si no puede ser encontrado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.

Este artículo establece cuales son las acciones a que el expedidor tiene derecho a ejercer sin producir ningún perjuicio tanto al transportista como a otro expedidor a sabiendas de que está obligado a resarcir los gastos que sus decisiones puedan generar.

También señala los casos en que el transportista puede ser considerado responsable por un daño o perjuicio de la mercancía, y por último, los derechos otorgados al expedidor, mencionado líneas arriba, cesarán cuando comiencen los del destinatario.

ARTICULO 13

  Con excepción de los casos indicados en el artículo precedente, el destinatario a la llegada de la mercancía al punto de destino, tendrá derecho a exigir al transportador la entrega de la carta de porte aéreo y la de la mercancía, contra el pago del importe, indicadas en la carta de porte aéreo.

  Salvo estipulación en contrario, el transportador debe notificar al destinatario de la llegada de la mercancía.

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  Cuando la pérdida de la mercancía sea reconocida por el transportador, o cuando pasados siete días desde que la mercancía debió llegar no hayan llegado, el destinatario podrá hacer valer contra el transportador los derechos resultantes del contrato de transporte.

ARTICULO 14

El expedidor y el destinatario podrán hacer valer todos los derechos que respectivamente les atribuyen los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, ya sea que actúe en su propio interés o en interés ajeno, a condición de cumplir las obligaciones impuestas por el contrato.

ARTICULO 15

  Los artículos 12, 13 y 14 no perjudicarán en nada alas relaciones entre el expedidor y e destinatario entre sí, ni a las relaciones de los terceros cuyos derechos provengan del transportador o del destinatario.

  Toda cláusula que derogue lo estipulado en los artículos 12, 13 y 14, deberá se inscrita en la carta de porte aéreo.

En estos artículos no hay mayor explicación, sólo tomar como dato importante que las cartas de porte aéreo son contratos civiles por cuanto hay acuerdo de voluntades, un bien protegido, por eso los artículos 12, 13 y 14 son flexibles en cuánto a las variantes de los requisitos que debe contener dicho documento para fijar el límite de responsabilidad, las cuales de ser distintas o haber una situación que derogue lo estipulado en los artículos arriba mencionados deberán estar inscritos en calidad de reserva en la carta de porte aéreo como constancia de tal circunstancia no regulada en este Convenio.

ARTICULO 16

  El expedidor será obligado a suministrar los datos y a acompañar a la carta de porte aéreo los documentos que sean necesarios, antes de la entrega de loa mercancía al destinatario, para el cumplimiento delas formalidades de aduana, de derechos de consumos o Policía. El expedidor será responsable con respecto al transportador de cuantos daños y perjuicios puedan resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de sus datos y documentaos, salvo al caso de falta por parte del transportador o de sus representantes.

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  El transportador no está obligado a comprobar si esos datos o documentos son exactos o suficientes.

Este artículo obliga al expedidor presentar los documentos necesarios para cumplir con las formalidades de aduana, migración, etc., al destinatario antes de entregarles la mercancía, para no incurrir en responsabilidad por cualquier daño o perjuicio de la misma, puesto que no se considera al transportista responsable de tal situación por no estar obligado a comprobar la veracidad ni la cantidad de los documentos antes mencionados.

Con los artículos del 17 hasta el 31 de este Convenio se regulan los límites de responsabilidad del transportista en los servicios de transporte de pasajeros, carga y equipaje.

Ahora bien, estudiaremos el contenido de dichos artículos por materia de la siguiente manera:

A. Transporte Aéreo Internacional de Pasajeros

ARTICULO 17

El transportador será responsable del daño causado por muerte heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño ha sido producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque.

ARTICULO 19

El transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías.

ARTICULO 21

Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó con él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador.

ARTICULO 22

  En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada viajero queda limitada a la cantidad de 125,000 francos. En caso que, según la ley del Tribunal competente, pueda ser fijada la indemnización en forma de renta, el capital de la renta no podrá exceder de ese límite. No obstante, mediante pacto especial con el transportador el viajero podrá fijar un limite de responsabilidad más elevado.

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ARTICULO 30

  En los casos de transporte regidos por la definición del tercer parágrafo del artículo 1o. que tengan que ser ejecutados por diversos transportadores sucesivos, cada transportador que acepte viajeros, equipajes o mercancía, quedará sometido a los preceptos de esta Convención, estimándose que es una de las partes contratantes en el contrato de transporte, en tanto dicho contrato se refiere a la parte de transporte efectuada con su intervención.

  En tales casos, el viajero y sus derechohabientes, sólo podrán dirigir contra el transportador que haya efectuado el transporte durante el cual se haya producido el accidente o el retraso, salvo pacto expreso por el cual el primer transportador haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.

En el artículo 22, vemos que la responsabilidad del transportador va de una simple lesión corporal hasta la muerte de un viajero o el perjuicio causado al mismo por retraso, ya sea a bordo de la nave, durante el embarque o el desembarque, a menos que el viajero perjudicado se le compruebe dolo (la intención de producir el daño o perjuicio) por su parte, los tribunales tienen la facultad para eximir o atenuar dependiendo del caso la responsabilidad del transportador.

Por su parte, el ordinal 1º del artículo 22, establece la cuantía del resarcimiento económico por parte del transportador cuyo límite es de 125 mil francos salvo acuerdo en contrario.

En los casos que establece el párrafo 3º del artículo 1º, sólo podrán actuar contra el transportador que produjo el daño, o en su defecto el transportador que de manera expresa asuma la responsabilidad.

Y en lo referente a las situaciones producidas por el transporte combinado, las disposiciones de este convenio sólo serán aplicables al transporte aéreo.

B. Transporte Aéreo Internacional de Equipaje y Carga

ARTICULO 18

  El transportador será responsable del daño causado por destrucción, pérdida ó avería de equipajes registrados o mercancías, cuandoel acontecimiento que ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.

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  El transporte aéreo, a los efectos del parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en su aeródromo o a bordo de una aeronave o en lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

  El período del transporte aéreo no comprenderá ningún transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un aeródromo. No obstante, cuando alguno de esos trasportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo atendiendo a la carga, la entrega o al trasbordo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños que se produzcan han sido causados durante el transporte aéreo.

ARTICULO 20

  El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas.

  En los transportes de mercancías y equipajes, el transportador no será responsable, cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación y que, en todas loas ordenes, él y sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño.

ARTICULO 22

...2. En el transporte de equipaje registrado y de mercancías, la responsabilidad del transportador queda limitada a la cantidad de 250 francos por kilogramo, salvo declaración especial de Interés en la entrega hecha por el expedidor en el momento de la entrega de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso el transportador estará obligado a pagar hasta la cantidad declarada, salvo que pruebe que tal cantidad es superior a Interés real del expedidor en la entrega.

3. En lo relativo a los objetos cuya custodia conserva el viajero, la responsabilidad del transportador está limitada a 5,000 francos por viajero.

ARTICULO 26

  El recibo de equipajes y mercancías, sin protocolo por el destinatario, constituirá presunción, salvo prueba en contrario de que las mercancías fueron entregadas en buen estado y conforme al título de transporte.

  En caso de avería, el destinatario deberá dirigir al transportador su protesta, inmediatamente después de descubierta la avería y, lo más tarde dentro de un plazo de tres días para los equipajes y de siete para las mercancías a partir de la fecha de recepción. En caso de retardo, la protesta deberá ser, a más tardar, dentro de los catorce días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía deberán ser puestos a disposición del destinatario.

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  Toda protesta deberá formularse por reserva inscrita en el título de transporte o mediante escrito expedido en el lapso provisto para dicha protesta.

  A falta de protesta dentro de los plazos previstos, todas las acciones contra el transportador serán inadmisibles, salvo el caso de fraude cometido por el mismo.

ARTICULO 30

  En los casos de transporte regidos por la definición del tercer parágrafo del artículo 1o. que tengan que ser ejecutados por diversos transportadores sucesivos, cada transportador que acepte viajeros, equipajes o mercancía, quedará sometido a los preceptos de esta Convención, estimándose que es una de las partes contratantes en el contrato de transporte, en tanto dicho contrato se refiere a la parte de transporte efectuada con su intervención. . .

  Cuando se trate de equipajes o de mercancías, el expedidor podrá recurrir contra el primer transportador y el destinatario con derecho a entrega de lo transportado contra el último, pudiendo además uno y otro ir contra el transportador que haya efectuado el transporte en cuyo curso haya ocurrido la destrucción, pérdida, avería o retardo. Dichos transportadores serán solidariamente responsables respecto al expedidor y al destinatario.

En esta materia, el transportador asume la responsabilidad por la destrucción, pérdida o avería sólo de los equipajes registrados o mercancías, que resulten dentro del periodo que se ejecute el transporte aéreo, que a diferencia del artículo 17 especifica que se acoge a esta norma inclusive hasta el desembarque dentro de un aeropuerto de igual forma excluye como parte del periodo del transporte aéreo cualquier otro medio de transporte utilizado inevitablemente para movilizar la mercancía o equipaje independientemente de que haya sido establecido por escrito en el contrato de transporte.

También exime de responsabilidad al transportador en los casos en que el perjuicio haya sido producto de las acciones de un representante suyo en el ejercicio de sus funciones.

Por otra parte, se establece el limite de responsabilidad en francos, a menos que el expedidor a la hora de entregar los bultos al transportador haya emitido una “ declaración especial de interés” y mediante el pago de una taza suplementaria eventual, en donde el transportador esta obligado a pagar la cantidad declarada.

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Por otra parte, establecen un documento al cual llaman “protesta” la cual estará representada por medio de una reserva en el título de transporte o en un documento adjunto estableciendo los plazos y términos en que este debe ser presentado para que en casos de que se inicie un proceso sea una prueba admisible.

C. Otras Disposiciones

El articulo 28 dispone donde debe ser interpuesta la acción de responsabilidad salvo se encuentre expreso en el título de transporte que en caso de un conflicto se ventilará en un país determinado entre las partes el cual puede no estar en este Convenio. Es nuestra opinión, que si el Convenio no lo prohibe taxativamente, le corresponde al estado escogido por las partes para resolver dicho conflicto de tráfico externo, si sus leyes le conceden la competencia para el mismo de lo contrario deberá remitir el caso que según el Convenio sea el adecuado.

El articulo 23 nos señala una nulidad relativa en cuanto al contrato de transporte si existe una cláusula que intente eximir de responsabilidad o fijar un límite inferior al establecido en el

Convenio al transportista, en su defecto el contrato seguirá vigente pero sin tomar en cuenta dicha cláusula.

En el caso del artículo 25 establece que no podrán acogerse a los preceptos del Convenio tanto el transportista como su representante al comprobarse que el perjuicio causado tiene un fondo doloso aunque siga ejerciendo sus funciones.

En lo concerniente a la caducidad de la acción de responsabilidad, el artículo 29 le concede al demandante un plazo de dos años a partir del momento en que sucedió el daño estableciendo a quien le corresponde calcular el modo de plazo será el Tribunal competente.

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El artículo 34 exime de la aplicación de este Convenio al Transporte Aéreo de carácter Internacional que no esté explotando la navegación aérea per ce.

II. ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CONVENIO DE VARSOVIA DE 1929 Y

TODOS LOS PROTOCOLOS QUE LA MODIFICAN.

Hacemos constar, que básicamente todas las modificaciones que presentan los protocolos son de semántica, es decir, más que en su fondo, en su forma, suponemos que para una mejor interpretación en la aplicación de las mismas, aunque en el caso de los Protocolos Adicionales No1, No.2, No.3 y No.4, no han sido ratificados por todos los Estados Contratantes por consiguiente, no están vigentes dentro de la aplicación del Convenio de Varsovia de 1929.

  Protocolo de La Haya de 1955:

Con este protocolo se consiguió aumentar los límites de responsabilidad al doble, en su artículo 3, se simplifican los requisitos en cuanto a la información que debe estar inserta tanto en el “billete de pasaje” como al boletín de equipaje que ahora se denomina “talón de equipajes”, a tres, que son: a)El punto de partida y destino; b)La indicación de una de escalas, en el caso de ser previstas una o varias en el territorio de otro Estado que no sean las del punto de partida o destino y c)Un aviso indicando que si el destino se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte “puede”, ( entiéndase no como única opción), ser regulado por el Convenio de Varsovia de 1929, a sabiendas que n la mayoría de los casos limita la responsabilidad del transportista contra perjuicios ya sea de pasajeros o equipaje o mercancía. También se establece que tanto el billete de pasaje como el Talón de equipaje surten como medio de prueba fehaciente de la celebración del contrato de transporte, en casos de acciones de responsabilidad.

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Al referirnos al articulo 6, se aclara que la aceptación de la mercancía se tomará como tal al momento que el transportista firma la carta de porte aéreo “antes del embarque de la mercancía a bordo de la aeronave” . Con respecto a los requisitos de Carta de Porte Aéreo, se eliminan todos los que originalmente integraban el artículo 8, por los mismos que se exigen para el billete de pasaje y el talón de equipaje.

El artículo 15, sufre otra modificación, al añadirle un tercer ordinal, el cual establece que este convenio no impide que una Carta de Porte Aéreo sea negociable.

En cuanto a la nulidad relativa que trata el artículo 23, no se considerará nula las cláusulas que tiendan a eximir o aminorar los límites de responsabilidad del transportista, cundo sean aplicadas a cláusulas referentes a “pérdidas o daño resultante de la naturaleza o vicio propio de la mercancía transportada.”

Por otro lado, se agrega el artículo 25ª, el cual le ofrece la oportunidad al dependiente del transportista en caso de una acción de responsabilidad en su contra, ampararse a los límites de responsabilidad del Convenio.

En lo referente a la Protesta, se aumenta de 14 a 21 días el plazo contando desde el día que el equipaje o la mercancía hayan sido puestas a disposición del destinatario.

  Protocolo de Guatemala de 1971:

Nuevamente se consideró que las normas del Convenio de Varsovia de 1929 se estaban quedando atrás y se adoptó este Protocolo y se sucitaron los siguientes cambios de fondo:

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El artículo3, se suprime por completo y se elimina el término “Billete de Pasaje” por documento de transporte individual o colectivo, o en su defecto cualquier medio en que conste los dos primero requisitos establecidos para el extinto billete de pasaje, los cuales también serán aplicables al talón de equipaje, ya que se eliminó el tercer requisito al introducir en este protocolo que el incumplimiento de los requisitos no afectará la validez del contrato de transporte pero que de igual manera quedará sujeto a las reglas de este Convenio inclusive las relacionadas con los límites de responsabilidad.

También, en este protocolo se añaden cláusulas de exclusión de responsabilidad del transportista por cuanto la causa de la muerte o lesión del viajero sea por su propio estado de salud y no por culpa del transportista. Con respecto al equipaje sucedieron dos cambios: a)el transportista no será responsable por el daño al equipaje o mercancía cuando el mismo se deba exclusivamente a la naturaleza del propio equipaje o mercancía; y b)se considera “equipaje” tanto al equipaje facturado como a los objetos que lleve el pasajero en su custodia.

En el artículo 21, se le concede al derechohabiente de algún pasajero lesionado o fallecido, la potestad para reclamar indemnización.

El artículo 22, se suprime nuevamente en este caso, y establece que:

* El límite de responsabilidad en el transporte de pasajeros

será de un millón quinientos mil (1,500,000)francos por

conjunto de reclamaciones en casos de muerte o lesiones.

* Si se trata de un retraso, se limita a 62,500 francos.

* En cuanto al equipaje, el límite es de 15,000 francos por

pasajero.

* La mercancía mantiene el mismo sistema.

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Como podemos observar, cambió el régimen de responsabilidad amplia a uno de responsabilidad estricta , por cuanto que se redujo por decirlo de algún modo, las sumas para las indemnizaciones para beneficio del transportista, ya que al dividir las situaciones como por ejemplo, la de muerte o lesiones, (que son escasas, a menos que se colapse la aeronave), cubren una cantidad inferior la original ya modificada si la dividimos entre mas de 5 reclamos, ya que con este protocolo la cantidad se calcula colectivamente. Por otro lado , en los casos de retraso que son los más comunes se establece un límite específico, en cuanto al transporte de equipaje, pues lo separan del de la mercancía y le exige un límite aparte.

Al artículo 28, se le añadió una cláusula que le concede al pasajero reclamante, el poder interponer la acción de responsabilidad contra el transportista en el Estado donde el primero tenga su domicilio o su residencia permanente. Cabe señalar que, esta cláusula ha tenido un insuficiente número de ratificaciones por lo que hasta el momento no se encuentra en vigencia.

  Protocolos Adicionales de Montreal No.1, No.2, No.3 y No.4 de 1975:

Los primeros tres protocolos adicionales, básicamente modificaban el artículo 22. No obstante lo anterior, la finalidad principal era reemplazar la moneda de los límites de responsabilidad que estaban expresado en francos por su valor en oro, por los “Derechos Especiales de Giro”, la cual no es mas que una unidad de cuenta monetaria definida por el Fondo Monetario Internacional. Por otra parte }, en virtud del artículo 7, el Protocolo de Montreal No.3, incorporó de forma total el Protocolo de Guatemala de 1971 en un nuevo instrumento, de modo tal que se aplique independientemente de la entrada en vigencia del Protocolo de Guatemala.

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Sin embargo, el Protocolo Adicional No.4, presenta una característica fundamental al introducir el principio de “responsabilidad objetiva del transportista” en relación a las mercancías, con excepciones limitadas, esto quiere decir, que el transportista es responsable de los daños independientemente de la culpa. También en lo referente al concepto monetario con que se fija los limites de responsabilidad, le da la opción a los estados que no pertenezcan al fondo Monetario Internacional, la oportunidad de acogerse al sistema anterior (francos oro).

  Proyecto del Nuevo Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional del 28 de mayo de 1999:

Este proyecto de convenio se basa concretamente en el Convenio de Varsovia original de 1929 y conserva la estructura del formato para que la aviación continúe beneficiándose de 60 años de precedentes jurídicos, mientras se ha modernizado ciertas reglas concernientes al régimen y los límites de responsabilidad, requisitos de documentos de transporte, entre otras características importantes, procurando un alto grado de continuidad, ya que pretende adaptar el régimen de responsabilidad de los transportistas aéreos a las necesidades del entorno real en la actualidad de la actividad del transporte aéreo como por ejemplo, incorpora las disposiciones del Protocolo Adicional No.4 de Montreal, permitiendo el uso de Cartas de Porte Aéreo electrónicas para los envíos de carga aérea.

Por otra parte, más concretamente, podemos señalar como la característica más importante de este proyecto de convenio es la eliminación de límites obsoletos referentes a la responsabilidad del transportista aéreo, los cuales comprenden las lesiones o muerte

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accidental de pasajeros, permitiendo al pasajero o a la persona facultada para actuar en su nombre, podrá tener un resarcimiento económico por los daños sufridos, eso sí, debidamente comprobados. Se establece que para los daños hasta la cuantía de 100,000 Derechos Especiales de Giro (aprox.$140,000.00), la responsabilidad del transportista aéreo se basa en el principio de estricta responsabilidad mencionado líneas arriba. Por encima de este paso financiero, en segunda instancia, se aplicará en régimen de responsabilidad basada en la falta, sin límites numéricos. Sin embargo, en ambas instancias, sólo se recuperan los daños compensatorios, es decir, los daños realmente sufridos cuya extensión deberá ser demostrada por el reclamante.

Podemos decir entonces, que la reorganización del sistema de responsabilidad en mención modifica considerablemente la posición jurídica del reclamante y responde a las preocupaciones de proporcionar la protección adecuada al usuario del transporte aéreo, que a diferencia de las reglas actuales, la compensación completa no depende del requisito de que el reclamante demuestre una “Conducta intencional o temeraria” del transportista. Además el transportista conserva el derecho de actuar contra una tercera parte responsable, independientemente de su propia responsabilidad estricta respecto al pasajero en primer instancia.

En lo que a Responsabilidad por equipaje y carga facturado, se aplica el principio de responsabilidad estricta pero con limitaciones, ya que a diferencia de las actuales, la responsabilidad el transportista no quedará determinada por el peso del artículo, sino por un limite por pasajero. Esto permite que tanto el expedidor como el pasajero presentar una declaración especial de valor para equipaje y carga, según lo establece el artículo 22, ordinal 2º del Convenio de Varsovia.

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B I B L I O G R A F I A

  Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional. Firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929.

  Protocolo Firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955, que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional. Firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. Documento 7632. OACI.

  Protocolo Firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971.

  Protocolo Adicional No.1 Firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975 que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional. Firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. Documento 9145. OACI.

  Protocolo Adicional No.2 Firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 modificado por Protocolo Firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955. Documento 9146. OACI

  Protocolo Adicional No.3 Firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo Firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y por el Protocolo Firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971. Documento 9147. OACI

  Protocolo Adicional No.4 Firmado en Montreal el 25 de septiembre de 1975que modifica el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo Firmado en La Haya el 28 de septiembre de 1955. Documento 9148. OACI

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  Acta Final de la Conferencia Internacional del Derecho Aeronáutico Celebrada bajo el patrocinio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Firmada en Montreal el 28 de mayo de 1999.

  Propuesta del nuevo Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional. Firmada en Montreal el 28 de mayo de 1999. Documento 9740. OACI.

1.  En 1974, la OMI, centró su atención en el problema del transporte de los pasajeros y su equipaje, el cual había sido tratado por el CMI, en dos convenciones separadas de 1974 y 1976 respectivamente. La OMI unificó ambos convenios, estableciendo en la convención de Atenas de 1974, un régimen común de responsabilidad de los perjuicios ocasionados a los pasajeros transportados en buques de navegación marítima y sus equipajes. En el mismo se declara responsable al transportista de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el suceso se debe a su culpa o negligencia.El transportista será responsable del perjuicio originado por la muerte olas lesiones corporales de un pasajero, y por la pérdida o daños sufridospor el equipaje, si el suceso que ocasionó el perjuicio ocurrió durante la 10
2. 11. realización del transporte yes imputable a culpa o anegligencia del transportistao de sus empleados oagentes si éstos actuaron enel desempeño de susfunciones. La responsabilidad derivada para el transportista de la pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote no excederá en ningún caso de 12.500 francos por pasajero, por transporte. El presente convenio entrará en vigor el nonagésimo día siguiente a la fecha en que diez Estados lo hayan firmado sin reserva de ratificación, aceptación o aprobación, o en que hayan depositado los debidos instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión. 11
3. 12. Para todo Estado que posteriormente firme el presenteconvenio sin reserva de ratificación, aceptación oaprobación, o deposite el debido instrumento deratificación, aceptación, aprobación o adhesión, elconvenio entrará en vigor el nonagésimo día siguiente ala fecha en que se produjeron tales firmas o depósitos.El presente convenio ha sido redactado en un soloejemplar en los idiomas, francés e inglés, y ambos textostendrán la misma autenticidad.Fuentes:CONVENIO DE ATENAS RELATIVO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SUS EQUIPAJES PORMAR 12