HISTORIA DE LOS TRATADOS INTERNACIONALES

Explotación colonial española (S. XVII):

España consideró la explotación y colonización de las Indias como un monopolio, realizado a través de la Casa de Contratación de Sevilla. En dicha oficina debían registrarse los nombres de todas las personas y las manufacturas con camino hacia América, y las materias primas y la plata que se traían del Nuevo Mundo. Los extranjeros debían estar representados por cónsules en Sevilla, o en su sucursal: Cádiz. Los genoveses gozaban de un trato especial. El mercantilismo limitaba la creación de manufacturas en las colonias para obligarlas a comprar en la metrópoli los tejidos y herramientas que necesitaban. Castilla poseía el monopolio de este comercio. Pero en Castilla, la despoblación, el exceso de burocracia y el peso de los impuestos habían arruinado las industrias pañeras, de la seda, de cuchillería, etc. Ya en el S. XVI, cuando florecieron, eran insuficientes. Para proveer a América, España necesitó comprar previamente al extranjero los artículos que debía vender luego (tejidos, papel, libros litúrgicos, naipes, etc.). Castilla se convirtió en simple intermediaria. Pronto los propios mercaderes portugueses, holandeses, genoveses, franceses y hanseáticos se establecieron en Sevilla y efectuaron directamente sus negocios. España efectuó su mercantilismo al revés que Europa. Exportaba a los países vecinos gran parte de su lana, mineral de hierro, las especias indianas, etc., y luego volvía a comprarlo ya elaborado. Se dieron leyes que gravaban fuertemente las importaciones, pero éstas fueron inevitables.

La avalancha de plata que invadió los reinos peninsulares en el s.XVI les hizo concebir una idea errónea acerca de su riqueza; y al no promocionarse el trabajo nacional, las adquisiciones de fuera y las soldadas de los ejércitos filtraron los doblones hacia las otras arcas. Como el oro se escapaba más rápido que llegaba, los reyes, desde Carlos I recurrieron a prestamistas. En el S. XVII sólo Madrid y Cádiz (sucesora de Sevilla) reflejaba el brillo de los metales preciosos. Los Reyes Católicos consideraron a Sevilla la urbe más apropiada para monopolizar a través de ella el tráfico de Indias. Esta ciudad andaluza, a la que llegaban los barcos remontando el Guadalquivir, se convirtió en un emporio mercantil frecuentado por especuladores de toda Europa. En su época expansiva proliferaron en Sevilla las industrias navieras y la confección de artículos de lujo, especialmente de sedas. Su población se elevó a 150.000 h, y era, en el s.XVI, la primera ciudad de España. Pero su situación privilegiada devino particularmente crítica al acelerarse las desventuras económicas de los Austrias. Felipe II y Felipe III recurrieron a la suspensión de pagos, a la devaluación de la moneda y al embargo de mercancías y tesoros indianos, recién llegados, y que pertenecían a particulares. Se produjo un colapso, y los antes beneficiados sufrieron el golpe más que nadie. Otras circunstancias agravarían la anemia sevillana. La primera que cada vez les costaba más a las naves subir Guadalquivir arriba, siendo tan fácil anclar en Cádiz. La segunda fue la terrible peste de 1649, que se llevó a unos 60.000 sevillanos, confiriendo un aspecto fantasmal a la alegre y colorida población. En cambio, Cádiz, que desde 1537 tenía sucursal de laCasa de la Contratación, fue atrayendo a los mercaderes y conquistando progresivos derechos de embarque. Así desbancó a Sevilla y acaparó el comercio indiano, hasta que en 1717 se realizó el traslado definitivo de la Casa de la Contratación a Cádiz y en Sevilla se estableció una sucursal.

Los precedentes de las compañías de navegación. Tomado de “El poder Naval en los Reinos Hispánicos”. José Cervera Pery, Editorial San Martín.

Institucionalizada la actividad naviera bajo mentalidad ministerial borbónica, no exenta naturalmente de influencia francesa, la nueva política española se materializa en la Real Pragmática de 5 de abril de 1720 refrendada por Miguel Fernández Durán que aprueba el "Proyecto para los Galeones y Flotas del Perú y Nueva España" y para navíos de registro y aviso que naveguen a ambos virreinatos, estableciéndose los días de partida de la flota, fijándose normas sobre la carga, regulándose los fletes y exigiendo los derechos de salida y entrada. Es evidente que ello responde a un replanteamiento total de la política naviera española en función especialmente de los progresos de la construcción naval, y los navíos de registro cuyas licencias proliferaron, fueron adquiriendo mayor volumen, hasta hacer redundantes los fletes y galeones. La otra medida adoptada este mismo año fue la de fomentar la industria naval española al decretarse que los buques dedicados a la Carrera de Indias tendrían que ser de construcción nacional -astilleros del reino- aunque también se permitió el tráfico colonial a las embarcaciones extranjeras propiedad de españoles con una mayor tasa arancelaria. Pero la marina mercante no podrá responder con firmeza al estímulo real hasta no ser liberada de las incautaciones por parte de la Armada. La creación de compañías mercantiles privilegiadas, semejantes a las ya establecidas por Holanda, Inglaterra y Francia, podía sustituir con éxito el arcaico sistema de flotas y galeones utilizados en las comunicaciones con América que provocaban interminables demoras y encarecía extraordinariamente el transporte.

Este al menos era el pensamiento de Patiño, su principal promotor, por lo que en 1728, bajo la presidencia del conde de Peñaflorida, se eleva al Rey un memorial con la petición encaminada a obtener su consentimiento para la constitución de una empresa naviera procedente de las líneas regulares españolas que unieran comercialmente los puertos del norte español a los de Venezuela. La nueva empresa se llamó Real Compañía Guipuzcoana de Navegación, siendo también conocida con el nombre de Real Compañía de Caracas, y obtuvo el monopolio del tráfico del cacao con facultad de reprimir su contrabando. Desde el primer momento los beneficios obtenidos por la Compañía fueron muy saneados y el número de sus buques aumentó considerablemente, sobre todo a partir de 1734 en el que se le permitió incrementar ilimitadamente los viajes comerciales a Venezuela.

A mediados de siglo llegó a disponer de doce grandes embarcaciones para el tráfico oceánico, apoyadas por diecinueve guardacostas, pero este indudable florecimiento no se logró sin superar numerosas nuevas dificultades. Los acontecimientos internacionales entorpecieron su desenvolvimiento, ya que la guerra contra Inglaterra trastocó los planes de la Compañía que se vio obligada a cooperar con sus buques con la Armada Real, Pero el éxito de este primer ensayo capitalista de nuestras comunicaciones

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