Historia Comercial

La evolucion de las tecnicas de construcción.

Los desarrollos técnicos han favorecido la circulación. Colbert “el progreso del comercio y el bienestar publico dependen principalmente de la facilidad de los caminos”. Los romanos, no abrían un camino sino que lo construían (pavimentum).

Las carreteras y las necesidades políticas militares

La política y las necesidades militares han tenido una gran importancia en el trazado de carreteras. Roma construyo 20.000km de vías (4000 eran militares) en estas vías transitaban el correo, la administración y las legiones. Eran vías rectas ya que no podían tomar virajes demasiados cerrados (hasta el S. XVI 16).

Otro ejemplo de carreteras con objetivo político fue bajo el Imperio Napoleon. También el gran proyecto de la carretera panamericana, se esbozó en 1929 que respondía a tres objetivos. Era un camino estratégico a lo largo del Pacifico que fue indispensable a lo largo de la Segunda Guerra Mundial y por ello el ejército estadounidense participo en su construcción, también permitió el desbloqueo económico de países como Nicaragua y Costa Rica.

Las condiciones económicas y poblaciones.

La ausencia de carreteras se explicaba por la situación geográfica, pero generalmente por la economía del país. Cuanto mayor sea la riqueza población y civilización, mayor será la intensidad de los cambios y mayor prosperidad comercial. La multiplicad de carreteras era un signo de actividad económica. Las minas, cultivos no podían prescindir de las carreteras.

Las rutas de las caravanas.

Los productos mas útiles o mas lujosos, siguieron las rutas tradicionales (ruta del ambar, rutas de la sal o de la seda). El ambar, resina fósil a orillas del Baltico. La ruta de la seda, fue el lazo de unión entre las civilizaciones china, india y griega. El te seguía la ruta de Pekin a Kalagan. La sal, era fácil de transportar y fue objeto en todas partes de un comercio activo.

Las caravanas entraron en decadencia cuando los productos que transportaban fueron sustituidos por otros productos o se utilizaron otros medios. La competencia de las nuevas carreteras comerciales acabo con el trafico de las caravanas, pero la ruta marítima respondía mejor ya que no había vejaciones en el paso de las fronteras, problemas diplomáticos, conflictos con bandidos…

Las caravanas del desierto del Gobi

Era conocido como el mar seco de los chinos, es el mayor desierto frio del mundo. Lo cruzaban dos importes rutas de caravanas (ruta del té, Los transportes marítimos primero y el transiberiano después arruinaron el comercio del té en esta región) y una de las vías imperiales chinas (llamada del NORTE, era utilizada por los funcionarios imperiales) la ruta imperial acabo por sustituir a las famosas rutas de la seda.

La religión y los trazados de las carreteras

Fue un factor importante que determino ciertos trazados de carreteras, como las peregrinaciones a Roma, Jerusalén o Santiago de Compostela.

El hallazgo en Galicia, a principios del S. IX 9, del sepulcro del apóstol Santiago. Santiago de Compostela fue el lugar de una peregrinación organizada por los monjes de Cluny para luchar mejor contra el infiel, con numerosos monasterios al pie de las carreteras del trayecto, son conocidos por la Guía de Viaje compuesta en 1139. A comienzos del siglo XII, Santiago Matamoros será un símbolo de la resistencia cristiana contra el Islam. El camino de Santiago se convirtió en una vía de comunicación económica, religiosa y cultural fundamental con el resto de Europa, Galicia era conocida en el resto de Europa como la Tierra de Santiago y los peregrinos llegaban por diversas rutas. Fue a través de este Camino que los monjes de Cluny introdujeron en Hispania el culto y la liturgia romana que sustituirían al rito mozárabe. Atrajo la llegada de nuevos pobladores. La construcción de una iglesia para albergar los restos de Santiago fue el origen de Santiago de Compostela. El papa Calixto III concedió en el siglo XII 12 los mismos privilegios que se habían otorgado a Roma o Jerusalén.

2. las vías ferroviarias.

Los ferrocarriles han tenido que luchar contra obstáculos geográficos y su adaptación ha sido mucho más difícil que las otras vías terrestres, el coste por km es más caro. Siguieron los antiguos trazados de las carreteras obedeciendo a las necesidades permanentes de la circulación, también el diseño acostumbraba a favorecer las políticas centralizadoras de muchos gobiernos. El desarrollo de la ingeniería permitió que se liberarán de esta servidumbre y se construyeron puentes capaces de sostener pesados convoyes. Las vías férreas y los puentes eran los blancos de los ataques militares en caso de conflicto con el fin de paralizar la circulación comercial en un país. Las vías tenían que superar dificultades geográficas imponiendo grandes rodeos a la línea. La utilización del viaducto economizaba un tiempo considerable ya que la opción del rodeo era de muchos kilómetros mientras que los viaductos resolvían el problema, si la distancia era muy larga ara hacer un viaducto existía la opción de los ferrys (como el canal de la mancha). La travesía de las montañas obligaba a multiplicar las curvas o a obras muy costosas como terraplenes, desmontes, viaductos o túneles. Una vez superados los problemas técnicos, la posibilidad o no de establecer una vía ferroviaria paso a depender solo del coste y rentabilidad económica. El elevado coste explica la progresiva desaparición de compañías privadas que fueron finalmente empresas públicas las que asumieron su gestión y desarrollo. En España se unifico las principales líneas el 24 de enero de 1941 en la empresa Red Nacional de Ferrocarriles (RENFE).

A mayor longitud de la línea menor es el precio de coste por kilómetro. El establecimiento de una línea no dependía solo del capital necesario para su construcción, sino de la importancia económica de los lugares que tenía que unir con el fin de asegurar la rentabilidad, en principio solo se tuvo en cuenta el transporte de mercancías, especialmente pesadas. Las vías de penetración partían generalmente de una costa donde hubiera un puerto de fácil acceso hasta el interior para abastecer las factorías y recoger los productos. Los países exportadores tenían la necesidad de conducir rápidamente la cosecha hacia puertos marítimos desde los cuales los buques la llevasen a sus lugares de destino. El trigo determino la construcción de líneas en Rusia, Australia, Canadá y EEUU. Los transcontinentales tenían generalmente un trazado de este a oeste en el hemisferio, ya que de norte a sur encontraban la competencia de las líneas marítimas.

En los comienzos de los ferrocarriles no se había previsto para el tráfico de viajeros, pero enseguida se convirtió fundamental. El turismo fue otro factor que sirvió para crear líneas donde no existía un interés económico comercial, y la religión también. Fue necesario establecer una regularidad y una densidad sin tener en cuenta la rentabilidad. Las tarifas no respondían al coste real del servicio e incluso se trabajaba con pérdidas para mantener a los clientes y evitar que utilizaran otros medios de transporte.

Una forma de protegerse de posibles agresiones de estados vecinos fue crear anchos de rail diferentes. La reforma de una red mal unificada o concebida bajo influencia políticas fue el otro efecto negativo sobre el trazado de las líneas de ferrocarril.

3. rutas del agua

Los trazados han sido impuesto por la naturaleza, e imponen la orientación de los intercambios comerciales. El trazado puede ser la herencia de un fenómeno físico antiguo, climático o tectónico. La importancia de los cursos de agua como vía de transporte fue muy grande, como la flotación de madera.

Una disminución de la velocidad en la corriente provoca la formación de aluviones. El viento fue en el pasado el motor de la navegación fluvial o marítima. Si era paralelo al trazado del rio, la circulación era fácil pero en caso contrario se convertía en difícil y lenta. Con posterioridad al Neolítico ha sido posible con limitaciones de modificar el trazado de los ríos. Con la presa móvil permitió elevar el nivel de los canales en tiempo de estiaje.

Los canales eran frágiles y se helaban fácilmente, pero los ríos no tienen esclusas, no imponen ningún límite a la longitud de las embarcaciones y no necesitan ninguna fuerza para el descenso. La amortización de los ríos y canales eran lenta y caros, la aparición de nuevos medios de transporte hizo que su uso dejara de ser rentable.

4. rutas marítimas

Ninguna ruta marítima es rectilínea y el estudio de sus trazados muestra la existencia de múltiples influencias físicas y humanas que las determina. Con el uso de la brújula quedo inaugurada la navegación de altura. La declinación magnética permaneció ignorada hasta el Siglo XVIII 18, aunque en el siglo XIX 19 el cronometro resolvió el problema de las longitudes y gracias al sextante el conocimiento del mundo pudo hacer progresos notables. Claudius Tolomeo fue el primero en dibujar el mapa del mundo en forma de itinerarios, los árabes aprendieron a ejecutar mapas marinos por su religión. Aunque el primer mapa de los vientos lo hizo un estadounidense MAURY en el siglo XIX 19.

A partir del vapor los barcos se independizaron e de la influencia de los vientos y las corrientes pudiendo seguir la línea recta. La utilización de los monzones dio un gran impulso al comercio entre Oriente y Occidente.

Los alisios (trade winds) son vientos regulares, empujaron a Colon desde las Canarias a las Antillas. El comercio se aprovechó de esta fuerza regular, España y las Indias,

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