Historia Del Ferrrocarril Argentino

Breve historia del Ferrocarril en nuestro país

Consideraremos al desarrollo del sistema ferroviario como parte indisoluble de la evolución de los diversos patrones de acumulación capitalista por los que ha atravesado nuestro país. Nos referimos al agroexportador; a la sustitución de importaciones y al de valorización de los grandes capitales financieros y de la industria y servicios más concentrados.

El modelo agroexportador y los orígenes del ferrocarril.

Con el desarrollo del modelo agroexportador el ferrocarril creció raudamente en busca de las materias primas. Es así que “en 1857 se inauguró el primer ferrocarril del país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos” [1]. Este fue el Ferrocarril del Oeste hoy la línea Ex Sarmiento.

En América Latina, al igual que en Asia y en África, el ferrocarril llegó con el impulso de los capitales de las potencias colonialistas.

En Argentina, el FFCC nace y se expande en base a empréstitos suscriptos por el Estado Nacional y las provincias. O sea, el capital original es básicamente estatal. Sin embargo en la medida en que se profundiza la entrada de los capitales ingleses en primer lugar y franceses en segundo, estos acceden a los sectores rentables del transporte ferroviario. Llegando a conformar trusts que se repartían las zonas de explotación y negociaban con el gobierno y los usuarios. Finalmente el capital financiero inglés accede a un control preponderante de todo el sistema ferroviario aunque esto no significa que el Estado abandone su papel de promotor central de las inversiones ferroviarias. Es así que este mantuvo para el conjunto los capitales privados que se dirigían hacia el ferrocarril la exención de impuestos, la suscripción de acciones para desarrollar la traza de rieles, la donación de tierras a cada lado de los rieles, etc.

El crecimiento de la red ferroviaria en sus inicios estuvo ligado fundamentalmente al transporte de cargas y a partir de la configuración para tal fin se fueron desarrollando pueblos y ciudades principalmente en la región pampeana.

A su vez, su estrecha relación con la exportación hacia Inglaterra de los productos agropecuarios da cuenta de su trazado “cónico” con el puerto de Buenos Aires como núcleo receptor de todas las líneas y ramales, que se abren como un abanico hacia el interior del país. Además la propia lógica de la competencia capitalista llevó por ejemplo a construir líneas paralelas, con el consiguiente despilfarro de recursos que esto significa, o a no contar con un criterio unificado en cuanto a la elección de la trocha a utilizar. Por lo que su trazado adoleció de un proyecto estratégico que apuntara a una verdadera integración económica, política, social y cultural del país y de este con el resto de Latinoamérica.

Con el agotamiento del modelo agroexportador se fue agotando también el crecimiento de la red ferroviaria que hacia el año 1914 había alcanzado la construcción de la mayor parte de su tendido.

Crisis del 30´. Sustitución de importaciones y Decadencia del ferrocarril

La crisis de los años 30 y el cierre de los mercados mundiales a los productos que transportaba el tren llevaron a un deterioro progresivo de la red.

El sistema ferroviario logró su nivel máximo de tendido hacia finales de la Segunda Guerra Mundial con 47.000 kilómetros, momento en que ocupaba el 10º lugar en el mundo en cuanto a extensión de la red. La construcción de la red extrapampeana correspondió al Estado Nacional que encaró dicha tarea desde fines del siglo 20 como complemento a la red pampeana en manos de capitales ingleses. Estos emprendimientos del Estado Nacional buscaron completar el desarrollo del FFCC en aquellas áreas no rentables para los capitales ingleses y franceses y sus socios menores los agroexportadores locales.

Hasta la aparición del transporte automotor el ferrocarril tenía el monopolio absoluto del transporte. Este nuevo fenómeno fortalece el deterioro progresivo de la red que se producía desde la crisis del modelo agroexportador.

Al tiempo que Argentina comenzaba a transitar el camino hacia el modelo de sustitución de importaciones comenzó en el mundo una tendencia “a una mayor participación del Estado en el sector transportes, como operador o como reglamentador de las actividades de las empresas del sector” [2]. Esta mayor participación del Estado significaba en realidad hacerse cargo de una actividad como el ferrocarril que dejaba de ser rentable para el sector privado y abrir el paso al transporte automotor como nueva modalidad. “En la Argentina la crisis de 1929, marcó la cumbre de la rentabilidad de las inversiones hechas en materia ferroviaria por los británicos” [3].

En el año 1947 el gobierno de Perón compra los ferrocarriles que se encontraban en manos privadas. Existe una discusión acerca de los beneficios de la estatización, no tanto así como sobre el estado de obsolescencia en que fueron recibidos los ferrocarriles.

A partir de allí empieza una inmensa tarea cuyo progreso

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