Caso Airbus A3xx – GRUPAL

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Grupo N° 6 – MBA Online 02. UBS

• Caballero, Dayana
• Pérez, Manuela
• Czepulis, Javier
• Ricart, Walter
• Zuccolo, Juan Manuel
• Guzmán Cieri, Fernando

Materia: Finanzas. MBA UBS

TRABAJO APLICACIÓN N° 3: Caso Airbus A3xx – GRUPAL

Perspectiva integral

Considere que usted es un analista de la problemática.

Paso 1: Reconocimiento inicial

1. ¿En qué se basa la diferencia de las proyecciones de ventas realizadas por ambas compañías y cómo afectaría los planes de Airbus si la de Boeing fuera la correcta?

Ambas compañías comenzaron el proyecto de la fabricación de un avión más grande en 1990, pero en el año 1995 Boing abandono el proyecto por considerarlo muy costoso y arriesgado.

Tanto Airbus como Boing consideraban casi las mismas tasas de crecimiento de la demanda. Airbus utilizaba una previsión de demanda en función de las rutas de pasajeros de aviones y los aeropuertos, suponiendo que la demanda de pasajes y mercaderías para los aviones de carga, esta correlacionada con el crecimiento del PBI de cada país, también tenía en cuenta la distancia que cubría cada ruta aérea, la velocidad de los aviones entre otros datos.

Por el contrario, Boing estimaba la demanda a través de 12 regiones del mundo, utilizando supuestos de crecimiento regionales en 51 mercados, la principal diferencia con la previsión de Airbus era que Boing incluía en sus previsiones de demanda más de 4000 aviones de carácter regional (Mediano)

Si las previsiones de Boing fueran correctas, entonces a pesar del crecimiento en la demanda de pasajes, dicha demanda sería para vuelos regionales, con lo cual la demanda de aviones de gran porte no sufriría proporcionalmente ese crecimiento.

1. ¿Cuál es la estructura de capital y qué impacto tiene en el análisis del proyecto?

El costo del proyecto estimado en 13.000 millones de usd parecería bastante suntuoso en relación al activo de Boing de 36147 millones de usd a 1999 y resultado neto de 2309 millones de usd.

Por el lado de Airbus por ser una empresa perteneciente en su mayoría a capitales de estados europeos, no se cuenta mucha información, es relevante que el ebitda es 3.7 veces menor que Boing en 1999, y es de destacar que al tener de accionistas a Estados de países hay un menor riesgo de insolvencia económica o falta de fondos, y que estos alentaban el proyecto para ganar mercado y elevar los puestos de trabajo por las partes que se fabricaban en cada país participante.        

1. ¿Cuál es la tasa de descuento adecuada para evaluar la factibilidad del proyecto?

La tasa de corte a aplicar es del orden del 6%, que es el rendimiento mínimo de los bonos del tesoro de los EEUU a 10 años.        

1. ¿Hay costos hundidos en el proyecto?

Sí, todos los gastos que hizo en forma conjunto con Boing para el nuevo proyecto desde 1990 hasta 1995, de no proseguir el proyecto, ese dinero ya está perdido.        

1. ¿Cómo se incluye en el análisis el valor terminal del proyecto?

El valor terminal del proyecto no está contemplado en el mismo, se hace una proyección a 20 años con demanda creciente, se supone que con mejoras y actualizaciones tecnológicas el proyecto si es aceptado por las compañías aéreas podría estar vigente superado ese plazo, con lo cual no hay un valor terminal a dicha fecha.        

Paso 2: Identificación de los problemas

1. ¿Comprometen al proyecto la cuantía de la inversión inicial y la extensión del proyecto?

Sin dudar lo compromete, la inversión inicial es muy alta, aunque puede ser compensada con compras anticipadas por las aerolíneas, pero duchas compras también tienen descuentos espaciales que reducen los márgenes iniciales, así como las extensiones del proyecto que implica muchos años de investigación y desarrollo y muchos otros más para amortizar el gasto y empezar a generar ganancias. Son proyectos muy arriesgados e importantes.

1. ¿Qué rol juegan los gobiernos y cuál es el riesgo que asumen las compañías al contar con financiación estatal?

Los gobiernos juegan un rol importante, porque como ya se mencionó tienen una espacial importancia para la generación de empleo en cada país que se producen distintas partes del avión. Por el lado de la parte financiera, aportarían aprox el 27 % de la financiación, una cifra más que importante.

El riesgo viene dado por posibles denuncian ns la OMC ya que se presume como ayudas a empresas privadas en forma desleal a través de subsidios en forma encubierta por préstamos, por ello habían acordado entre USA y la EU que dicha financiación no podía exceder el 33 % del gasto de lanzamiento y a tasas de mercado.

1. ¿Son los costos de entrada suficientemente importantes como para evitar el ingreso de nuevos competidores en la categoría?

Así es, los costos de entrada, el Know How, la marca que brinda seguridad aérea y procesos de investigación y desarrollo muy largos en el tiempo, es una barrera altísima para que entre otro competidor en el mercado de la fabricación de Aeronaves, y más de gran tamaño.

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