La demanda de aviones comerciales

La demanda de aviones comerciales:

En 1989, el mundo comercial-aviones ingresos superaron los $ 25 mil millones, aviones a reacción total entregada fueron 398, los pedidos pendientes fueron valoradas en $ 165 mil millones. Mientras que el tráfico aéreo global se espera que aumente en un 5,2% al año durante los próximos 15 años, el tráfico en Asia se prevé que crezca a un ritmo del 10,6% anual. Al ritmo del 5,2% de aumento general, las ventas de nuevas aeronaves se agregan $ 615 mil millones para el 2005.

El crecimiento en la demanda de aviones era una función del incremento en el tráfico de pasajeros, que a su vez es una función de crecimiento económico. El tráfico aéreo era muy sensible a las variaciones en la confianza de consumidores y de negocios. En el breve tiempo desde que Irak invadió Kuwait, los precios del combustible ha aumentado, el tráfico aéreo de pasajeros ha disminuido la afluencia de pedidos de aviones se había detenido, y varias compañías aéreas habían cancelado los pedidos existentes. Mientras que a largo plazo las asociaciones entre el crecimiento económico y los pedidos de aviones tendieron a estar un poco estables, la salud de las aerolíneas comerciales tendió a tener una mejor determinación de los pedidos en el corto plazo. Las aerolíneas pudieron posponer las compras por un año o dos, creando estragos en las finanzas de la manufactura de aviones.

La demanda por los aviones podría ser segmentada dentro de dos dimensiones: la capacidad de asientos y el alcance en millas náuticas. Como la figura 4 revela, los tres mayores productores de aviones cubrieron todo la gama. Los aviones comerciales variaron en precio por aprox. US$35 millones del Boeing 737 a US$145 millones para los 747-400. Boeing produjo veintiún modelos 737 por mes, aunque muchos modelos de aviones tuvieron producciones de 5 a 7 por año.

A pesar de las alzas de los costos y los hechos que la mayoría de los segmentos de mercados podía solo apoyar un modelo de avión, los principales fabricantes trataron de competir a través de todos los segmentos parcialmente porque las ganancias esperadas de los derivados de aviones que pudieron ser desarrollados a servir seleccionaron sub segmentos o nuevos segmentos. Derivados han diseñado muchas partes en común con el avión original y así pudo ser desarrollado y fabricado relativamente económico. Estos derivados expandieron un modelo del mercado, extendieron su tiempo de vida y lideraron las economías de escalas y experiencia. Incrementaron el desarrollo del costo de estiramiento de un diseño de avión se creyó que seria usualmente menso del 25% del costo original. Otro factores del liderazgo de fabricación a desarrollar una amplia gama de aviones incluidos problemas de imagen ( siendo el principal jugador), tiempo basado en competencia (cada compañía tratando de adelantarse las otras en un segmentos particular), y presionando a los principales consumidores de llenar un nicho de mercado.

Boeing fue particularmente partidario de explotar las ventajas de derivados de los aviones. Sus modelos 707, 727,737, y 757 tuvieron similar formar de fuselaje, los cuales redujeron costos de diseño y les permitieron a todo ellos construir usando instalaciones comunes de producción. Estas formas básicas fueron también extendidas y acortadas dentro de muchos diferentes modelos para llenar números nichos de productos. Adicionalmente a desarrollar el trabajo del 777, Boeing fue también esperado a comenzar a trabajar en el súper jumbo jet (600+pasajeros).

Desarrollo de aviones y ciclo de vida

Cualquier individual fuselaje fue caracterizado por enormes desembolsos (para

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