PROYECTO DE NACION. Ferdinand Porsche

Desde hace ya muchos años, en México ha existido un auto que por tradición se ha convertido en el auto familiar favorito de la década de los 80 y un clásico ya en los 2000. Un sedán económico y de alto de personalización, objeto de culto para coleccionistas.

Desde entonces y hasta la fecha, este auto ha sido símbolo de elegancia y austeridad, y sobre todo de la gran ingeniería que se ha invertido en él, hablamos de “El Bocho”, o Beetle, como es su nombre real.

Antes de entrar en materia sobre el Beatle, deberemos adentrarnos en la historia de la compañía que dio vida a este grandioso automóvil.

Ferdinand Porsche.

El origen de la compañía está muy ligado a el diseñador Ferdinand Porsche, mismo que fundó en Stuttgart, en 1930, un negocio, con el objetivo de fabricar un coche pequeño y barato para los alemanes. Porsche, siendo una persona de origen humilde, quería un auto que fuera accesible para la población^[1] de Alemania de esa época, quería un auto barato, pero con características que pudiesen satisfacer hasta los más exigentes gustos^[2].

Porsche quería hacer realidad en Europa lo que ya lo era en América con Henry Ford y diseñó un auto que era refrigerado por aire, aun auto que serviría de prototipo para el gran golpe que se avecinaba, el Tipus 32.

Este prototipo le fue encomendado de Ferdinand P. por el mismo barón Fritz Von Falkenhayn, quien era entonces el jefe de planta de NSU (filial alemana de FIAT) justo cuando Porsche estaba a punto de cerrar; se encargó un auto sencillo y que se adecuase a la situación económica que estaba pasando Alemania a causa de la entre guerra.

Dicho auto contaba con 1.470 cc, mismo que sería muy parecido al que equiparía al escarabajo tiempo después.

Fiat se enteró que este proyecto estaba en marcha, entonces obligó a la NSU a detener todo proceso de producción por incumplimiento de contrato, después de que los alemanes se comprometiesen a no fabricar más autos con su nombre después de la absorción por parte de la FIAT, desaparece la NSU.

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Tipus 32

Es en esta parte de la historia en la que todo se vuelve más interesante de lo que ya es.

Porsche se encontraba de nuevo sin cliente y necesitaba a alguien que patrocinara su proyecto, alguien poderoso.

Un antiguo compañero de Porsche en la Daimler – Benz llamado Jakob Werlin se encargó de informar a Adolf Hitler del proyecto 32. Como la propaganda Nazi pretendía también llegar al mundo del automóvil y presentar el “VolksAuto” (el auto del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán, Hitler se reunió con F.P. en Berlín para discutir el cómo debería ser “el auto definitivo” del pueblo.

La RDA (Asociacion Alemana de Fabricantes de Coches) contrató a Porsche meses después para desarrollar dicho vehiculo que era financiado por el Estado alemán: un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire y un consumo de 7 litros por cada 100 km que alcanzaba una velocidad de 100 km/hr.

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Hitler y “el auto del pueblo”

De este modo nació el Tipo 60, mismo que se derivaba del Tipo 32. Para 1935 ya se tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra, donde recorrieron 80, 000 Km. Las pruebas consistieron en la fortaleza del motor. Como resultado se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler – Benz.

En 1937 se da el visto bueno a los prototipos y la Daimler – Benz construyó el Tipo 30. La forma curvada del Escarabajo comenzaba a ver la luz. La parte frontal era demasiado parecida, sin embargo, la parte posterior no tenia ventana, solo el enrejado que tenia como finalidad que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.

En el año que siguió se pulió el diseño, lo que se llamó Serie 38 contaba con un enrejado más pequeño, dando espacio a una ventana en forma de Pretzel.

Para cuando el “Volksauto” había recibido el visto bueno, Hitler se dio cuenta que la RDA no tenía muchas intensiones de colaborar para la producción del mismo. En su lugar optó por construir su propia fábrica y escogió el condado de Schloss Mittelland. Este contaba con una vía fluvial navegable y una central eléctrica, añadiendo que contaba con espacio suficiente para albergar a sus trabajadores.

El Serie 38 pasó a llamarse Kdf – Wagen (a la fuerza por la alegría), mismo que solo estaba disponible en un color y sólo se podía obtener financiando su producción. La mecánica del financiamiento consistía en pagar antes de su entrega, reuniendo unos cupones especiales con valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no era cancelable, y en caso de no pagar un plazo se perdía todo lo que se había acumulado. A pesar de ello; 336,000 personas habían aceptado estas duras condiciones. Lamentablemente, el 1 de septiembre de 1939, Alemania invade Polonia, de este modo, los proyectos militares de Hitler paralizaron la producción del Kdf- Wagen, la fabrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por producción de guerra, mismo hecho que trajo como consecuencia que ninguna persona de las 336,000 recibieron su auto.

Tiempo de recuperación.

Después de la segunda guerra, Alemania estaba dividida en varias zonas y la fábrica de Wolfsburg quedó bajo el mando británico. La planta estaba prácticamente destruida a causa de los bombardeos, pero los ingleses se instalaron en ella y junto con el personal alemán que quedaba se encargaron de reconstruirla y a reparar la maquinaria que aún se podía aprovechar para hacerla funcionar lo más rápido posible. A finales de 1945, Wolfsburg ya tenía 6,000 trabajadores y de ellos la mitad está destinada únicamente a seguir reconstruyendo.

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Planta Wolfsburg en Alemania, el mayor complejo VW del mundo

Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF - Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedán y el 5 el descapotable.

A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF - Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables. Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la post - guerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros que dejó la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.

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